2010 procès accident Concorde

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LIGHTWEIGHT1
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# 15 janvier 2009 09:53
Le procès sur l’ accident de Concorde doit se dérouler de février à juin 2010:
Ce dont je parle ci-dessous mériterait un débat avec des personnes concernées dans les années 60 par le traitement d’ un risque bien précis. Devant les réticences au mieux, les fuites, les changements de conversations observés en 30 ans, surtout depuis 2000, lorsque j’ aborde le sujet (nombre d’ occasions limitées aussi), j’ ai l’ intime conviction que durant les 18 mois qui viennent, plus spécialement pendant le procès, pas un mot ne sera dit, comme rien n’ a été dit sur l’ incapacité soudaine d’ un PL à exécuter un dernier virage standard lors de l’ accident du Mt St Odile…..



Les origines de Concorde remontent à la fin des années 50 (Super Caravelle au début).
A l’ époque, il était hors de question d’ imaginer une autre formule pour voler à Mach 2.
La voilure delta s’ est imposée et donc des atterrisseurs principaux entourés de réservoirs de carburant.

Cette voilure qui répartit les efforts de portance sur une grosse moitié de la longueur du fuselage, possède des revêtements de faible épaisseur, tant à l’ intrados qu’ à l’ extrados, ce qui n’ est pas le cas sur les avions classiques où les efforts sont plus concentrés, étant donné la relativement faible profondeur des voilures de grand allongement.

Les ingénieurs connaissaient (par simple similitude avec le Mirage 4 qui était aux essais en vol), les vitesses de décollage qu’ il allait falloir adopter, même si l’ aile du Concorde est plus efficace aux basse vitesses que celle du bombardier.
Les charges alaires de ces 2 avions étaient tout à fait comparables au début des années 60, lorsque Concorde ne devait pas dépasser les 156t de MTOW. Dix ans plus tard, il a fallu décoller à 185t pour pourvoit faire Paris/NewYork.

Ces ingénieurs ont-ils pensé aux conséquences d’ une projection de bouts de pneus de plusieurs kilos sur un panneau de revêtement/réservoir aussi fin, ne serait-ce qu’ à 200 km/h (et à fortiori aux 400 en fin de course au décollage, lorsque les pneus sont très chargés en début de rotation et chauds)? On ne peut que dire oui ou alors que valaient nos ingénieurs ????!!!!!…

Le devis de masse à vide évoluant assez vite dans le mauvais sens, ont-ils fermés les yeux sur la question, et les organismes de certification avec?…:
Protéger les réservoirs sur pas mal de m² autour des atterrisseurs par épaississement des revêtements aurait encore aggravé la situation. Il faut rappeler qu’ après l’ accident de Concorde, les renforts appliqués avec des matériaux plus efficaces et plus légers que ceux des années 60 ont imposé le retrait de 2 rangées de sièges chez AF sur New-York.

A son entrée en service et jusqu‘ à la fin, il n’ aurait pu prendre que 84, voire 80 pax…, ce qui aurait encore plus affiché le côté gouffre à kérosène par siège…La survie du programme était en jeux

Peut-être n’ y a-t-il pas de meilleur exemple pour montrer ce qu’ est un consensus au silence ?
Des ingénieurs de haut niveau, des « spécialistes en énergie cinétique et en probabilité » de haut niveau, des responsables de haut niveau, enfermés et poussés par un prestige Gaullien… et les risques sont « auto censurés », relégués à l’ anecdotique, à l‘ improbable…

Comment se fait-il que l’ on ait jamais rien entendu sur cette question en près d’ un demi siècle?

Au moins en 1976 lors d’ un « incident » qui n’ était que la répétition (quant aux dégâts sur l’ aile)sans étincelle du drame de 2000...

En 2000, tout le monde a collé son nez sur un bout d’ aluminium américain et /ou déflecteur de roue, première cause de l’ accident, mais pas un mot sur la résistance insuffisante de l’ intrados aux impacts de débris de pneus… Quelle autre explication trouver si non « l’ inaction » ( je voulais dire l’ intelligence mais c’ est un peu la même chose dans ce cas précis, pour ne pas ternir une icône) d’ un groupe pas très nombreux de personnes autorisées……, et de journalistes de haut niveau devant une multitude de passionnés admiratifs de l’ esthétique d’ un Concorde (dont je suis), que même les américains n’ avaient pas su faire….
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eolien
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# 16 janvier 2009 13:20
Bonjour,

Est-ce exact :

4/06/1979 Lors du décollage d'un Concorde d'Air France de Washington, USA, le dégonflement puis le déchapage d'un pneu entraîne l'éclatement d'un autre pneu la destruction de la roue et des perforations des réservoirs.

09/08/1981 Lors du décollage d'un Concorde de British Airways de New York-JFK, l'éclatement de 2 pneus provoque une perforation d'un réservoir.

15/11/1985 Lors du décollage d'un Concorde de British Airways de Londres, Angleterre, l'éclatement d'un pneu provoque une perforation de d'un réservoir.

29/01/1988 Lors du décollage d'un Concorde de British Airways de Londres, Angleterre, une roue perd 10 écrous dont l'un d'eux vient perforer un réservoir.

15/07/1993 Lors de l'aterrissage d'un Concorde de British Airways à londres, Angleterre, un pneu éclate et provoque la perforation d'un réservoir.

25/10/1993 Lors du roulage sur un taxiway à Londres, Angleterre, un pneu de Concorde de la British Airways éclate et perfore un réservoir.

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La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
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LIGHTWEIGHT1
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# 16 janvier 2009 22:35
Bonsoir,

je n' ai pas le décompte des incidents pneus sur Concorde;
J' ai entendu parler de quelques uns et aurais été bien incapable de donner des dates précises comme vous.

J' ignorais même le cas de l' écrou de roue.

Il faut dire que jusqu' en 2000, c' était plutôt le silence radio sur le sujet; ensuite, on a surtout entendu parler d' un nouveau type de pneu Michelin qui éclatent en petits morceaux, pour ramener la confience.

Durant les années 60, la presse spécialisée n' a écrit mot sur la protection passive des réservoirs proches des atterrisseurs, alors qu' elle n'avait pas oublié de parler des tirs de poulets sur les pare-brise par exemple.

J' ai du mal à croire que personne n' ai eu l' idée d' envoyer quelques kilos de bouts de pneu sur une tole d' aluminium.

Lors du procès, qui (chez EADS puisque qu' il ne reste au mieux que quelques retraités Sud Aviation), pourra répondre à la question suivante:
Quels types d' essais ont-ils été effectués au Centre d'Essai Aéronautique de Toulouse en rapport avec les pneumatiques jusqu' au début de la fabrication du prototype?

Un avocat peut-il avoir l' intuition de la faible épaisseur d' un intrados de Concorde au point d' ordonner une enquête dans les archives du CEAT?
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Vector
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# 17 janvier 2009 23:41
Je ne crois pas que la peau de Concorde ait été aussi fragile que cela par rapport à une structure plus classique. D'ailleurs, les renforts installés dans les réservoirs après l'accident n'auraient pas empêché la perforation, mais évité une fuite massive. En fait, il aurait probablement suffi de placer un "garde-boue" au-dessus du bogie, comme sur les chasseurs russes.

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LIGHTWEIGHT1
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# 18 janvier 2009 09:48
Devant les incidents multiples, certains ont bien dû penser à un garde-boue avant de se limiter au renfort des déflecteurs d' eau et de petits débris pour protéger les entrées d' air des moteurs.
Déflecteur relié à l'atterrisseur par un cable de sécurité pour l' empêcher d' aller frapper l' intrados sur les Concorde anglais mais pas sur ceux d' Air France...

Sur le Concorde, tout était calculé au plus juste, y compris les puits de trains; il n' est pas sûr que des garde-boue efficaces, neccessairement très solides pour arrêter un bout de bande de roulement de 1m x 0,33 pesant près de 5 kg, notamment ceux des 4 roues AR, puissent rentrer dans les puits. Quelle masse consacrer à 8 garde-boue?
Et tous les débris ne passent pas forcément par le garde-boue.

Je ne connais pas la valeur exacte de l' épaisseur de l' intrados (et pour cause), mais je l' ai vue sur un tronçon de fuselage avec voilure de la cellule d' essai statique, à 3m de distance.

Il n' empêche que dans le cadre d' un procès sensé désigner toutes les responsabilités, la question du réalisme des essais, leur exhaustivité, devrait pouvoir être vérifiés sans levée de boucliers...., sad ,la chose pouvant être facilitée par le côté posthume de ce procès sad
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Vector
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# 20 janvier 2009 22:54
Il est certain que modifier les logements de train, ajouter des garde-boue et blinder l'intrados au droit des roues aurait signé l'arrêt de mort du Concorde. Si c'est la barre de métal qui a percé le revêtement, cela n'aurait peut-être même pas suffi. Et que dire de la rencontre avec une volée d'oies!

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LIGHTWEIGHT1
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# 24 janvier 2009 11:56
Les commentaires qui suivent s’ appuient sur un plan très détaillé contenu dans le rapport d’ enquête définitif sur la trajectoire et plusieurs évènements survenus sur 1600 m de piste qui n’ ont jamais été rapporté dans quelque média. Rien que pour cela, je pense qu’ ils peuvent intéresser…

Concorde lâche les freins et accélère normalement, bien sur l’ axe, franchit la V1 calculée à 150 kts, à 1150 m du début de piste; il n’ y a plus d’ autre alternative que de décoller.

Un premier morceau de déflecteur d’ eau G sera retrouvé à 1642m, sur le côté G de la piste (évènement survenu un peu avant, non précisé car impossible à dire).

Dans l’ ordre des débris:

1710m, 2 morceaux de déflecteurs d’ eau légèrement à G de l’ axe
1725m, un 4ème morceau
1730m, sur le bas côté D de la piste, la lamelle du DC10 et l’ élément de pneu de 1mx0,33
1750, morceau de déflecteur à D de la piste
1800m, plaque d’ alliage nervurée sur sa face interne (il s’ agit du bout de réservoir qui a été arraché, de forme plutôt elliptique mais assimilé à un cercle de 30 cm de diamètre dans la simulation de l’ ONERA que je viens de trouver sur BEAair. Une autre simulation avait pour but de voir si l’ effet bélier hydraulique sur un réservoir plein pouvait apparaître pour une vitesse d’ impact à 120 m/s d‘ un petit projectile (l’épaisseur du panneau retenue pour cette simulation, 1,2 mm, devant représenter la situation réelle bien que ce ne soit pas précisé. Démonstration pour grosse tête…).
A 1800m aussi, début des traces d’ un pneu endommagé roulant, sur le train G.
1845m, dernier morceau de déflecteur sur l’ axe de la piste.
1957m, élément de pneu sur le bas côté D, poudre noire, élément de béton arraché, marque d’ un explosion sur la trace du pneu.
2002m, fin de la zone de dispersion de débris de pneus. Cette zone avait débuté à 1695m.

Dans les mètres qui suivent (depuis le début de la trace de pneu), Concorde va très lentement quitter l’ axe (un certain freinage du train G), sans que le pilote n‘ agisse au pied pour le ramener sur l‘ axe rapidement (le pied à D est resté faible jusqu‘ à la rotation, pas plus de 6°, ce qui est étonnant et pas sans conséquences sur la suite des évènements).

Des traces continues de suies laissées au sol par la flamme, courent de 1850m à 2300m, elles deviennent sporadiques au-delà (y compris au dessus de l‘ herbe à G de la piste), jusqu’ à ce que Concorde se soit suffisamment élevé.

Le bas côté G de la piste arrive vers 180 kts , le pilote est obligé de décoller s’ il ne veut pas disloquer son Concorde en arrivant sur l’ herbe ( et peut -être aller percuter le 747 en attente pour traverser la piste après le décollage de Concorde, c’ est moi qui l’ ajoute).

Ce faisant, il lui manque 20 kts pour respecter la VR qu’ il a calculé (200 kts).

Pendant la rotation, le moteur 1 continue à baisser de régime (Débit kéro de 18,28t/h contre 22 et 23t pour les moteurs 3 et 4), le moteur 2 ne fournit pratiquement plus de poussée( débit de 1t/h).

A 200 kts, l’ avion quitte le sol, au lieu des 222 kts calculés, il arrive sur l’ herbe à 2m d’ altitude après avoir arraché un feu de piste avec une roue G.
Le débit du moteur 1 est descendu à 1,3t, le moteur 2 reprend un peu de souffle (3,5t), les 3 et 4 maintiennent leur poussée; 16,5° de pied à D évidemment et une assiette de 12,9° qui est l’ assiette maximale à ne pas dépasser à 205 kts sur 3 moteurs, train sorti, (et le train ne pourra être rentré), à 185t, sous peine de voir la vitesse chuter si l’ on veut conserver son altitude, la poussée devenant insuffisante au-delà de cet angle. Cette vitesse Vzrc (zéro rate of climb) est la minimale pour pouvoir continuer à voler à 205 kts.en palier, sans songer à monter.
Pour info, la Vzrc , toujours pour 185t est de 193 kts train rentré; sur 2 moteurs, il faut avancer à 262 kts minimum train rentré et plus de 300 kts train sorti!!!!!!……… à suivre.
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etops
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# 24 janvier 2009 12:33
LIGHTWEIGHT1 a écrit :( et peut -être aller percuter le 747 en attente pour traverser la piste après le décollage de Concorde, c’ est moi qui l’ ajoute).

.
Dans lequel se trouvait l' ancien Président de la République me semble t-il ... surprised
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pals
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# 24 janvier 2009 13:30
On voit bien que la piste toujours négligée de l'entretoise manquante semble pertinente.
Si l'une des roues du train se trouve désaxée, on peut supposer que les contraintes sur le pneu peuvent provoquer son éclatement (les premiers débris reportés dans la séquence sont retrouvés 100m avant la lame du DC10). De même, le train désaxé est sujet à un freinage relatif qui a provoqué la dérive à gauche.
Pour ce qui est de l'absence de correction du pilote, il semble que les PC du Concorde ne s'allumaient pas toujours de façon simultanée. De ce fait la dyssymétrie de poussée induite était habituelle et n'étonnait pas les pilotes...
Quant au 747, il semble effectivement qu'il véhiculait le Président de la République de l'époque...

De toutes façons, nous ne saurons jamais la vérité, tout a été fait pour que rien de génant ne transparaisse. C'est tellement plus facile d'accuser un DC10 américain...

(Message édité par pals le 24/01/2009 13h32)
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pesawat
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# 24 janvier 2009 19:13
Les américains se sont genés eux de descendre commercialement le concorde?
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pals
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# 24 janvier 2009 19:26
Il y a quand même une différence entre "guerre commerciale" et accident. Le boycot américain n'a tué personne, si ce n'est notre amour propre national...

Nous ne voulons voir, bien sûr, que l'une des faces de la médailles. Il n'en est pas moins vrai que sur un plan purement économique, ce sont les américains qui ont eu raison. Concorde n'a jamais été rentable, c'est une évidence. Sauf bien sûr en terme d'image de marque pour les deux compagnies qui l'ont exploité.

A noter quand même que celles-ci, dès qu'elles ont eu un prétexte valable, se sont empressées de le mettre à la retraite. Cet avion, présenté comme une merveille technologique, disposait d'une avionique "analogique" totalement dépassée, difficile et coûteuse à maintenir car son cycle de développement a été très long. Le coté bi-national n'a rien arrangé...

L'oiseau était beau, aucun doute la-dessus, il a ouvert un domaine de vol jusque là réservé aux militaires, mais à quel prix...

(Message édité par pals le 24/01/2009 19h29)
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LIGHTWEIGHT1
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# 25 janvier 2009 10:46
pesawat a écrit :Les américains se sont genés eux de descendre commercialement le concorde?
En ne donnant pas le feu vert à Boeing pour débuter la fabrication du 2707, Nixon n' avait pas "descendu" Concorde, mais un vol supersonique civil avec trop d' inconvénients: bruit, consommation, bang sonique...
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LIGHTWEIGHT1
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# 25 janvier 2009 10:54
Concorde continue à monter lentement malgré qu’ il n’ ait pas atteint les 205 kts et qu’ il soit pratiquement sur 2 moteurs pour quelques secondes. En temps normal la consommation de Concorde dans la phase de décollage (jusqu’ à extinction de la PC) est de 90t/h environ, soit 1,5t/mn, et donc près de 50t/h durant ces quelques secondes, avant de monter aux environs de 68t/h dès qu’ il va disposer à nouveau du moteur 1.
Ce jour là, il consomme davantage puisqu’ il s’ allège de près de 10t/mn par le trou de 30 cm dans le réservoir (il faut bien cela pour alimenter une flamme de près de 80 m).
La Vzrc n’ est plus à 205 kts quand Concorde quitte le sol et diminuera encore dans la 2 ème mn de vol, ce qui explique qu’ il ait pu monter à 200 ft.

Peu après avoir quitté le sol, le moteur 2 s’ arrête définitivement, au moment où le 1 reprend de la poussée (14t/h et le pied à D diminué 11,9°); l’ avion passe les 100 ft mais il a perdu 3 kts; le pilote rend un peu la main, 11 puis 9.3° d’ assiette pour récupérer 13 kts (211); le moteur 3 retrouve toute sa puissance, permettant le maintien de l’ altitude et de la vitesse quelques 30 sec.

15 sec avant l’ impact, le moteur 1 perd de nouveau de la puissance, décidant le pilote à « essayer le Bourget » en allant jusqu’ à 40° d’ inclinaison à G (il n’ avait pas le choix puisqu’ il avait dépassé l’ axe du Bourget). 5 sec plus tard, le moteur 1 est arrêté, dissymétrie de poussée maximale.

La vitesse chute rapidement, l’ avion aussi car il est parti en virage engagé à G, le pied à D en butée ne suffisant plus pour contrer cette dissymétrie . L’ assiette atteint les 16,5° et l’ incidence 19,52°.





Un peu dans le prolongement de ma « spéculation » sur une autre fin du vol pour le BA38 (777), on peut imaginer 2 cas de figure qui auraient peut-être pu sauver quelques personnes à condition que Concorde puisse tenir l’ air un peu plus longtemps sans exploser malgré la montée en température d’ autres réservoirs léchés par la flamme. Avec beaucoup de chance aussi:

1er cas Dès l’ explosion du pneu (1957m), le pilote veille surtout à bien rester sur l’ axe de façon à ne pas être obligé de décoller à vitesse insuffisante comme on l’ a vu.
Avec les pertes de puissance des moteurs 1 et 2, l’ accélération à fortement diminué, mais l’ avion étant dans l’axe, il continue à accélérer au-delà des 180 kts ( où s’ était imposé le décollage).

A cet instant, il lui reste 20 kts à acquérir pour atteindre VR et 1500 m de piste sur 3 moteurs.
Malgré les cafouillages moteurs, il avait acquis 180 kts en 2400 m; il aurait atteint V2 avant la fin de piste malgré un peu de freinage dû au pneu éclaté et à condition que d’ autres pneus n’ éclatent pas. L’ avion monte et accélère.
Aurait-il atteint pour autant dans les 30 sec qui suivent la Vzrc un peu supérieure à 300 kts (2 moteurs trains sortis) qui l’ aurait mis à l’ abri de la 2éme panne moteur. Il faudrait l’ avis d’ un ex- pilote Concorde.
Je crois que la vitesse à ne pas dépasser train sorti est voisine de 250 kts, ce qui aurait incité le pilote à transformer du gain de vitesse en gain d’ altitude une fois atteint les 250 kts. Sauf s’ il pense à une 2 ème panne moteur possible; il laisse alors grimper la vitesse en espérant au plus vite atteindre les un peu plus de 300 kts, en palier.

Concorde peut dépasser les 250 kts (puisqu’ il y a toujours des marges dans les limites opérationnelles), mais avec prise de risques ( arrachement des volets de jambes des atterrisseurs par exemple, voire rupture au-delà d‘ une certaine vitesse?).

S’ il ne peut atteindre les plus de 300 kts, le vol se termine de la même façon, un peu plus loin seulement.

A la bonne vitesse, il peut envisager un demi tour pour aller se poser à contre QFU à Roissy, ou au Bourget, en évitant de penser à une possible explosion en vol, avec une finale comparable à celle que j’ imagine dans le 2 ème cas. Suspense….. Imaginez le 2 ème cas!!!!
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Albatros
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# 25 janvier 2009 12:51
a l'époque, boeing avait son supersonique dans les cartons. C'est aps les américains qui ont "tuer" le concorde c'est l'économie. Le concorde a juste eût la malchance de naître trop tôt. Avec une technologie peu ou pas éprouvée. Par exemple les joints hydraulique ne tenaient que le temps de 100 heures de vol après le passage en viton c'était mieux mais pas le top (4000 psi!) si on le compare à un DC 10 lui tenait 40000 h de vol soit le cycle complet. ceci dit le concorde a eût le mérite d'exister et de faire des heureux ainsi que faire rêver d'autres. Pour le reste rien ne fera revenir ceux qui y sont resté c'est cela le véritable drame!
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LIGHTWEIGHT1
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# 26 janvier 2009 09:23
2 ème cas Concorde, comme pour le véritable vol, arrive sur l’ herbe à 200 kts à 2m d’ altitude (l‘ erreur ou l‘ impossibilité de garder l’ axe est derrière), le pilote venant de constater l’ arrêt du moteur 2 et la reprise du moteur 1 (ouf!). Il sait qu’ il ne pourra pas monter bien haut parce qu’ il n’ à pas assez de vitesse, la traînée est supérieure à ce qu’ elle doit sur 3 moteurs. Peut-être doute-t-il déjà de pouvoir accélérer; il en sera convaincu un peu plus loin, le train ne voulant pas rentrer.

Pour avoir envisagé ce cas par le passé à force d‘ apercevoir le Bourget sur la G en partant vers l‘ Ouest (ce ne sera donc pas un coup de génie), il décide spontanément de laisser Concorde dériver sur la G à très faible cadence, comme il le fait depuis quelques sec sous l’effet de la dissymétrie de poussée, sans avoir à incliner l’ appareil, ou très peu.
Après avoir sauté de justesse le 747 en attente (et Chirac qui a dit à Maman qu‘ on sentait le cramé), il va bientôt stagner à 200 ft/210kts comme dans le vol réel.
Le très grand rayon de virage que Concorde à adopté presque naturellement (même s‘ il y a eu quelques corrections en roulis), l’ amène dans l’ axe de la piste du Bourget. En une trentaine de sec, il n’ a cadencé que de 20° à G pour ce faire. Une fois aligné, le pilote incline un peu à D pour ne plus cadencer et rester sur l’ axe.

Le moteur 1 s’arrête au même temps que pour le vol réel, Concorde est à 15 sec de l’ entrée de piste.
( temps trouvé en rapportant la distance parcourue figurant sur la photo aérienne du dossier)
Le pilote augmente un peu l’ inclinaison à D pour rester sur l’ axe et ne pas avoir trop de pied à D à mettre, 25° pour le drapeau (ou presque), représenterait un véritable coup de frein. A 15 sec, même sur 3 moteurs, il aurait rendu un peu la main pour descendre vers la piste.

Durant 15 sec, Concorde, avec 50% de la puissance, pouvait -il maintenir un « glide » à 4m/s sans perdre plus de 30 kts? (Il s’ est allégé de quelque 15 t de kéro)
Intuitivement, je pense que oui…, mais il faudrait avoir l’ avis d’ un ex -pilote.

En cours d’ arrondi pour annuler les 4m/s, les deux moteurs restants sont coupés pour pouvoir remette l’ avion horizontal pour le toucher (il va vite et il est lourd) sans qu’ il entame une embardée incontrôlable à G. (même résultat qu’ à Gonesse sans cette action)

Si le pilote est aussi efficace que celui du 320 de la baie d’ Hudson, peut-être un contact 3 points irréprochable entre 180 et 200 kts:
Manche au ventre au toucher des roues et du patin AR (à roulettes).
Manche au ventre jusqu’ à l’ arrivée du train AV au sol, pour profiter au maximum du freinage aérodynamique, fin de course debout sur les freins si le freinage reste à peu près symétrique.
Les 3000m de piste devraient permettre l’ arrêt avant la fin de piste.

Entre temps, la flamme se serait peut-être éteinte, carburant épuisé dans le réservoir troué.

On peut imaginer plusieurs issues selon que l’ incendie dure ou non, avec probablement quelques rescapés au minimum…

Même si cette tentative avait échouée, pour un atterrissage trop dur avec éclatement d’ autres pneus, ou impossibilité de rester sur la piste à une vitesse encore trop élevée, le pilote aurait eu droit à une triple médaille de la sécurité des vols pour avoir choisi cette trajectoire car, dans le 1er cas , il n’ aurait pas eu le temps de se rapprocher suffisamment de la piste de Roissy à contre QFU à cause du demi-tour nécessaire, et pour une 2ème panne moteur située au même instant du vol….
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