Principe de la vrille

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Guillaume
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# 20 novembre 2005 23:45
Quels sont les principes de la vrilles à part le fait qu'au début l'avion, il me semble, soit en décrochage?

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Simon
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# 21 novembre 2005 00:41
Seule une aile est décrochée smile

Donc une aile tombe et l'autre vole: ça tourne en descendant très vite

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Eagle
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# 21 novembre 2005 16:15
wink Rien ne vos une petite explication en image, on vois bien que l'avion décroche sur la gauche et vue que le pilote continus à tirer sur le manche au lieu de relacher son effort lavion part en vrille, il n'a plus qu'a contrer l'effort en mettant du palonier à droite pour la récupérer ce qu'il fait avec brillaux wink

http://perso.club-internet.fr/bruno.plassin/avion3.wmv

(Message édité par =FR=Eagle le 21/11/2005 16h16)
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Simon
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# 21 novembre 2005 21:23
Ouaif, enfin, de là à mettre ce genre de vidéos sur Abrutis.com, c'est un peu fort, c'est l'entraînement systématique des pilotes qui veut qu'on sache sortir de vrille donc faut bien s'y mettre, et quand on fait de la voltige, là aussi faut faire des vrilles.

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Eagle
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# 21 novembre 2005 21:45
wink Oui c'est sur que c'est ce site qui est abrutis sinon, pour l'entrainement au PPL on ne vois pas la vrille, juste le décrochage car pour partir en vrille il faut vraiment les chercher, mais dans le cas de voltige c'est le passage obligé smile
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Simon
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# 21 novembre 2005 22:25
Après le PPL, mon Union Régionale offre un vol de mise en garde sur Cap 10 pour les nouveaux brevetés. On fait sortie dos, sortie de vrille manière de savoir comment réagir smile

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Eagle
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# 21 novembre 2005 22:28
smile Cool t'en as de la chance wink suis jaloux smile
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whitespirit
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# 22 novembre 2005 11:13
Le mouvement de l'avion s'appelle l'autorotation (rotation auto entretenue).
La trajectoire de l'avion s'appelle la vrille.

Le depart s'effectue en faisant decrocher une seule aile.
Le maintien dans cette situation s'effectue tant que l'on ne change rien plus rien.
La sortie s'effectue par un changement de situation generalement consecutive a l'action volontaire du pilote.

Le decrochage des filets d'air apparait sur l'extrado d'une aile des lors que, pour une vitesse donnee, l'angle d'incidence maximal est atteint.
Si un pilote de chasse tire sur le manche de son avion a tres grande vitesse, il se produit un decrochage dynamique a cette vitesse pour un faible angle max d'incidence (2 a 3 degres). L'avions ne peut donc plus manoeuvrer. Les vitesses de combat se situent donc a moins de Mach 1,7.
Si un pilote prive tire sur le manche de son avion a tres faible vitesse, il se produit un decrochage a cette vitesse pour un angle max important (20 a 40 degres selon les profils aerodynamiques et la configuration de l'avion).

Si l'on veut faire decrocher une aile seulement, il suffit de baisser l'aileron correspondant (chasseur ou avion d'aeroclub), donc mettre du manche du cote voulu, dans les conditions de vitesse decrites ci-dessus.

Tant que le manche restera secteur arriere (decrochage symetrique de l'avion ou d'une seule aile) engendrant un angle d'incidence trop important
ou/et
tant que l'aileron restera baisse, engendrant u angle d'incidence trop important localement,
le decrochage se maintiendra:
Decrochage symetrique de l'avion si les deux ailes decrochent,
Decroche dissymetrique de l'avion si une seule aile decroche.

Pour arreter une auto-rotation, il convient donc de remettre les ailerons au neutre, voire meme de recreer un flux dynamique autour de l'aile qui decrochait, par une action au palonnier en sens inverse de la rotation avion.

Pour sortir du pique,
il suffit de ramener le manche au neutre (plus de manche secteur arriere), voire de le pousser secteur avant, afin de diminuer l'angle d'incidence de l'avion et de repasser sous la valeur de l'angle d'incidence max (dans le cas du decrochage symetrique de l'avion),
puis, apres avoir repris une vitesse suffisante de vol, donc de sustentation (attention a la Vne / vit max avion), d'effectuer une ressource souple pour reprendre une trajectoire de palier (rectiligne stabilise).
Le vol a faible vitesse et aux grands angles, puis l'approche du decrochage, sont au programme de la formation du pilote prive.
La sortie de positions inusuelles, tant a vue que aux instruments, fait partie de la formation au VSV en vue de preparer l'eleve au vol a vue de nuit comme de jour.

Pour plus amples details, schemas, et mise en pratique, voir votre istructeur sol/vol.

"Au-dessus ds nuages, il fait toujours beau"!
Om Georges
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Simon
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# 11 décembre 2005 22:26
Voilà, je pense qu'on ne peut pas en dire beaucoup plus sans entrer trop dans les détails. Quelqu'un veut faire un dossier?

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Simon - AeroWeb-fr.net
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Vincent
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# 13 décembre 2005 18:30
Effectivement, si ça intéresse quelqu'un, n'hésitez pas à nous contacter, plusieurs visiteurs nous ont demandé ce type de dossier et vu que des spécialistes semblent être présents ici...

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Anonyme
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# 25 décembre 2005 13:20
Petits compléments au message de whitespirit :
1-Une autorotation (ou vrille ) est effectivement un décrochage dissymétrique.
Le lancement le plus classique est, par conséquent, un braquage de la gouverne de direction à fond à l’approche de l’incidence de décrochage.
Les mises en vrille aux ailerons seuls sont plus rares….
2-En combat de type dogfight, les avions ont intérêt à rester à une vitesse qui autorisera le taux de virage ( turn rate ) maxi .
L’intersection de l’incidence de décrochage et du facteur de charge limite de la structure
définit le point ou le taux de virage est maxi ( corner speed chez les anglophones)
Typiquement pour un avion de la classe du F16, le corner speed se situe aux environs de 300-350 kts avec un taux de virage de 20-25 degrés par seconde,
L’avion est alors à la limite du décrochage et subit le facteur de charge maxi ( 7 à 8 G )
La puissance disponible ne permet pas en général de conserver longtemps cette situation....
ROBUR71
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Simon
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# 26 décembre 2005 00:45
Merci pour ces précisions interessantes

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Got it !
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# 1 juin 2006 11:43
Petite précision...
Il me semble qu'il faut bien rappeler que la vrille est une situation des plus dangereuse, et qu'elle est interdite sur la plupart des avions club, donc après qu'on ait donné la recette du départ en vrille, ce qui est du reste très intéressant, il faut je pense bien préciser qu'un avion club non qualifié vrille tiendra un, deux, voir trois tours de vrille, mais guère plus...

Voilà je voulais juste apporter une petite précision "qui va dans le sens de la sécurité", comme aiment à le dire les instructeurs...
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Simon
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# 24 juin 2006 20:13
Et surtout dans les avions de club, donc certifiés, ils doivent sortir de vrille tout seul donc au lieu de s'affoler parce que vous savez plus sortir (Manche secteur avant neutre et pied opposé au sens de rotation) lachez tout, il devrait s'arrêter.

Autre annecdote intéressante, un FE de mon aéroclub en pré test pour le PPL m'a montré qu'un avion certifié devait avoir un taux de chute inférieur à 1000 ft/minutes lorsque l'on est tout réduit cabré au maximum. Or la certification demande au train d'atterrissage de tenir un impact à 1000 ft/minutes, la suite, je vous laisse deviner, mais j'essaierai d'éviter dans la mesure du possible, la formation PPL nous apprend à ne pas se retrouver dans des situations qui nous laisserai plus que cette solution.

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Maximillian
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22 messages postés

# 30 novembre 2006 16:16
whitespirit a écrit :Pour arreter une auto-rotation, il convient donc de remettre les ailerons au neutre, voire meme de recreer un flux dynamique autour de l'aile qui decrochait, par une action au palonnier en sens inverse de la rotation avion.
Plus on fait de tours, plus il est difficile d'arrêter la vrille. Pour en sortir, il faut d'abord arrêter de tourner, et il faut parfois "pédaler" plusieurs coups energiques de palonnier un peu comme avec des palmes, l'avion tombe alors à plat, puis remettre un peu à piquer pour reprendre de la vitesse, et voler de nouveau.
Il faut faut faire gaffe à ce moment là de ne pas se faire embarquer en "dive" (je sais pas comment ça se dit en Français) et exploser la VNE. C'est je crois le plus grand danger de la manoeuvre, et c'est là qu'il y a risque de casse.
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