Flex temperature

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nembourg
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# 25 mai 2010 21:47
Bonjour à tous.

J'ai une question un peu technique concernant la "flex temp".

Si j'ai bien compris, la flex temp est la température extérieure maximale à laquelle les performances du moteur pourront permettre le décollage sur une piste donnée dans des conditions données (poids, altitude, longueur...)?
Cela est dû au fait que le moteur à une courbe de poussée lié à la température extérieure ?

Quand le pilote met la manette des gaz sur TOGA, en fait le fadec met la puissance maximale en fonction de la température extérieure connue ?

Ainsi si on fait croire au Fadec qu'il fait plus chaud que ce qu'il ne fait réellement, lorsque le pilote va mettre TOGA, le moteur va être sous utilisé ?

Ainsi on va pouvoir effectuer des décollage avec des performance moindre et donc moins consommer et moins faire de bruit (dans la limite de pouvoir décoller en fonction de la longueur de piste disponible) ?

Enfin, cette "flex temp" elle est calculée par le pilote ou par le FMS ?

Merci par avance de vos réponses !

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Stefan
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# 25 mai 2010 22:03
Bonsoir.
Loin de moi l'idée d'en savoir plus que vous à ce sujet, mais j'avais justement posé la question à un CDB en vol. Il m'a rappelé que les performances d'un réacteur étaient meilleures à basse température. Ainsi, le PF entre dans le FMS une température dite "fictive", ce qui "trompe la machine" (dixit).
En effet, cela permet d'économiser le moteur et faciliter la maintenance.

Si je me souviens bien, c'est bien le pilote qui calcule cette température en fonction des conditions du jours et de la longueur de piste. Ainsi, à Roissy au décollage, on a utilisé 3000m en FLEX, et seulement 1700 à SXM.

En fait je crois que si on remplace vos points d'interrogation par des points, l'explication est très bien!

Edit : en revanche, je ne crois pas que ce soit le mode TOGA qui soit utilisé dans ce cas, mais le cran MAN FLEX. TOGA c'est puissance maxi.

Sur Boeing, même système de température fictive ?

Bonne soirée.

(Dernière édition le 25 mai 2010 22:05)

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nembourg
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# 25 mai 2010 22:19
Merci de votre réponse.

Chez Boeing aussi cette température existe mais elle ne s'appelle pas comme ça !

TOGA correspond à puissance maxi, soit ! je croyais qu'il y avait encore un "cran" apres !

Merci

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nembourg
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# 25 mai 2010 22:27
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Ok pour la manette des gaz, TOGA semble bien être le "full power".

Chez Boeing il semblerait que se soit : "de-rated thrust" ?

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Stefan
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# 25 mai 2010 22:38
Oui, c'est bien le cran FLX/MCT utilisé dans le cas d'une poussée réduite.
En fait, plus clairement, la température fictive correspond à la puissance qui serait délivrée par les réacteurs en mode TOGA à cette température.

Poussée à MAN FLEX 55° ==> poussée à TOGA avec T° ext réelle de 55°C.

Oui, du style "Assumed Temperature derate" chez Boeing.

Deux petits détails trouvés sur internet :
- TOGA n'est apparemment pas la puissance maxi sur Boeing, mais l'est sur Airbus.
- 80% des pannes au décollage ont lieu à poussée max, d'où la nécessité du mode dont on parle.

(Dernière édition le 25 mai 2010 22:45)

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eolien
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# 26 mai 2010 00:29
Bonsoir,

Je me mêle à votre conversation pour vous féliciter, (tout est juste à quelques petits détails) et apporter quelques précisions :

Il s'agit effectivement d'un leurre du FMS.
• Température Fictive = Assumed temperature chez Boeing, = FLEX chez Airbus
• Air France : les pilotes insèrent les valeurs du jour, et en fonction de la Masse de l'avion et de la Limitation décollage du jour, peuvent demander un calcul pour un Décollage à Poussée Réduite.
• Une fois obtenue et insérée dans le FMS, il est toujours possible de la modifier (par exemple rajouter 2 ° histoire de gagner quelques pourcentages de N1... )
• A tout moment du décollage, on peut récupérer la Poussée TOGA.

• La poussée TOGA, chez Airbus comme chez Boeing est la poussée Maxi certifiée.

• Sur Airbus, on positionne les manettes soit dans le deuxième cran (FLEX) pour un décollage à poussée réduite, soit dans le dernier cran (TOGA) pour un décollage à poussée Maxi.

• Sur Boeing, on appuie sur les TOGA switches, qui sont juste sous les manettes, et les manettes partent se positionner à une valeur correspondant au calcul des EEC. A 80 kt, les moteurs des manettes sont désactivés (pour éviter un éventuel mouvement intempestif), un message HOLD apparait sur chaque FMA, les deux pilotes l'annoncent, le décollage se poursuit, les manettes ne bougent plus, les EEC affichent la poussée requise pendant l'accélération.
- à tout instant, le pilote aux commandes, le captain à partir de l'affichage stabilisé de la poussé, peut déplacer les manettes, pour réduire (arrêt-décollage) ou pour augmenter la poussée, jusqu'à la poussée Maxi s'il le désire (cas où le captain a un doute sur l'évolution du décollage et préfère mettre plein gaz !...)

• Quoiqu'il en soit, la poussée TOGA est la poussée maximale du moteur. Cette poussée TOGA une fois affichée, on peut pousser les manettes jusqu'à la butée, on ne gagnera pas un 0,01 % de poussée supplémentaire.

Les FMS des avions modernes proposent des Poussées réduites forfaitaires. A Air France, elle est calculée à chaque décollage : il faut dire que c'est devenu extrêmement simple puisque le calcul est fait par informatique. On fait la demande depuis l'avion par ACARS, et la réponse tombe dans les secondes qui suivent ... tongue

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 26 mai 2010 00:31)


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nembourg
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# 26 mai 2010 08:26
Et bien merci beaucoup pour ces precisions !

Bonne journée.

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