Formation au décrochage

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didier
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# 17 septembre 2010 12:31
Que pensent ici les personnes compétentes de la thèse développée dans cet article paru dans le Figaro. Les pilotes sont-ils assez formés à cette éventualité ?
Décrochage
http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... ilotes.php
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eolien
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# 17 septembre 2010 14:27
Bonjour Didier,

J'avoue que jusqu'à présent cette question n'avait pas hanté ma vie de pilote. Et ne la hantera pas.

Par contre je suis bien conscient, comme l'immense majorité des pilotes, de notre fragilité face à l'erreur, et que tout peut un jour arriver.

Airbus a une conviction : les pilotes de ligne sont mal armés pour récupérer un décrochage.
Boeing a une doctrine, le STALL RECOVERY, simple et qui est remise en question par son concurrent.

Les arguments d'Airbus sont fondés. La technique proposée sera-t-elle universelle, je veux dire adaptée à chaque cas de figures ?...

On entend : " ...dorénavant il faudra pousser sur le manche ... "
A basse altitude cela risque de mal se passer...

Si l'on considère l'architecture des commandes de vol des 2 constructeurs, ça va se compliquer. Pour qu'un avion décroche, il faut que sa vitesse aille vers des valeurs limites.
Pour l'exemple, décrochage bas : la vitesse décroit :
Airbus : aucune sensation, aucun retour d'effort vers le pilote. Arrivé a des valeurs limites, l'avion met automatiquement plein gaz.
Boeing : dès que la vitesse diminue, l'Auto-trim ne fonctionne plus et le pilote a une sensation d'effort : l'avion tendant à piquer pour garder sa vitesse, le pilote doit tirer sur le manche pour maintenir l'avion sur sa trajectoire. Plus la vitesse diminue, plus l'effort devient important. A l'approche des vitesses limites, l'effort à fournir est considérable. Puis s'activeront les systèmes d'alarme, Stick shaker, Stall warnings, etc...

On connaîtra bientôt la position de Boeing sur ces nouvelles procédures.
En attendant, le débat est ouvert...
Eolien

(Dernière édition le 18 septembre 2010 10:55)


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Vector
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# 17 septembre 2010 15:47
Bonjour à tous,
Un fait demeure, le décrochage est un phénomène complexe et dynamique. Vouloir réduire la solution à une recette universelle simple est sans doute pire que le mal. Par exemple, en virage, on peut décrocher a`une vitesse plus élevée, même chose en ressource.
Par ailleurs, les avions modernes volent assez près du sommet de la polaire à haute altitude et les vitesses de décrochage bas et haut sont souvent dangereusement proches. Exemple, le U2 qui avait tendance à décrocher dans un sens ou dans l'autre, ce que de nombreux pilotes ont expérimenté et qui supposait une vigilance constante (sur des vols de 8-9 heures).
A ce propos, Eolien, je me demande si l'approche du décrochage haut est signalé et comment (stick shaker, alarmes, messages, etc.).
Dernier point, il faut rappeler que les indications de vitesse, de taux de montée et même d'AOA (Perpignan) peuvent être absentes ou trompeuses.
Le BUSS serait une réponse valable sur ce plan.
Et les journalistes devraient se renseigner un peu sur le plan technique avant de déclarer qu'il suffit de "pousser sur le manche". Au minimum, le timing a une certaine importance !!!

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eolien
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# 17 septembre 2010 22:51
Bonsoir,,

Il y a sur ce thème deux approches :

• ceux qui pensent qu'il est nécessaire d'entraîner les pilotes à la récupération des décrochages par de nouvelles méthodes à préciser selon les circonstances
• ceux qui, comme moi, considèrent que l'occurrence d'une telle situation est très rare et qu'il vaudrait mieux se préoccuper de mettre en place les garde-fous pour éviter que de telles situations ne se produisent.
exemple : si l'Af 447 a décroché, c'est parce que l'on a pas su analyser le risque de ne pas changer les sondes Pitot dès les premiers évènements de panne sur givrage.

Rien ne dit qu'entraînés, les pilotes auraient pu récupérer un décrochage, de nuit, dans un temps "tempétueux"...

Parce que décrocher un avion d'essai, à haute altitude, de jour, par beau temps, avec tous les instruments opérationnels est une chose, mais dans les circonstances qu'ont du vivre les pilotes de l'AF 447, c'est tout autre chose ...

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 17 septembre 2010 22:54)


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eolien
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# 18 septembre 2010 11:15
Bonjour Vector,

Vector a écrit :A ce propos, Eolien, je me demande si l'approche du décrochage haut est signalé et comment (stick shaker, alarmes, messages, etc.).
Non, le seul signal haute vitesse est lors du franchissement du MMO. Selon les avions, sonore, visuel, ou/et message sur les écrans.
Pour aller à des vitesses très élevées et proche du Mach, il faudrait mettre l'avion dans un piqué très accentué. Les hypothèses que cela survienne sont tellement extraordinaires.
Et puis, dès les premiers signaux du franchissement du MMO, le réflexe du pilote sera de réduire et de prendre une assiette à monter pour réduire très vite la vitesse et revenir dans l'enveloppe normale de vol.

Il arrive que des avions décélèrent par erreur en deçà de la vitesse minimale de vol : 1,43 Vs en vol ou 1,3 Vs en approche.
Même chose après décollage ou en Remise de Gaz (assiette trop à cabrer...)

Dans les deux cas, l'avion étant près du sol, la stratégie à adopter me paraît s'imposer :
• en approche plein gaz et éviter le contact avec le sol en contrôlant l'assiette...
• Après décollage ou RDG, l'avion étant déjà plein gaz, manche en avant pour diminuer l'assiette mais pas trop pour... éviter le contact avec le sol... tongue

Enfin, tout cela me parait archi connu, et le débat lancé par Airbus risque de compliquer les choses plutôt que de les simplifier... On verra bien la suite...

En caricaturant, en lisant le message d'Airbus et les articles de presse, on a l'impression de découvrir que les avions de lignes sont régulièrement victimes de décrochages ... pas ou mal récupérés par les pilotes ...

Il faut rassurer les passagers : ils ont plus de chance de gagner l'Euromillions que d'être victime d'un décrochage !... wink

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 18 septembre 2010 11:18)


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didier
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# 18 septembre 2010 15:03
Merci Eéolien et Vector pour vos réponses très complètes
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eolien
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# 18 septembre 2010 16:37
Bonjour Didier,

Je reviens sur votre question initiale, qui est un débat récurrent dans le mileu :

Vector par son expérience de pilote, pose le problème d'un regard qui concerne tous, je dis bien tous les pilotes : du plus petit avion d'aéro-club au plus gros des Long-courriers.

En aéro-club cela s'appelle les "mises en garde". Et nombreux sont ceux qui demandent un avion de voltige et préconisent une formation aux situations particulièrement difficiles : décrochages dissymétriques et vrilles.

Le débat ouvert par Airbus rejoint cette philosophie puisqu'il s'agit de nouvelles procédures à appliquer à des décrochages d'avion de ligne (sous-entendu "les procédures en cours sont inadaptées")

Sans rejeter cette position, je reste dubitatif :

En aéro-club : combien d'aéro-clubs disposent d'un avion de voltige ?...
Très peu. Cela revient à dire : location d'un avion dédié à cet entrainement spécifique = coût élevé.
Ensuite : supposons une séance sur Cap10 où l'on démontre au pilote comment sortir d'une vrille.
Bien.
Mais que restera-t-il de cette séance quelques années plus tard, si ce pilote se met en vrille en dernier virage, avec un avion différent (quadriplace), avec passagers à bord.
S'ils se mettent en vrille en dernier virage : ils sont bon pour le cimetière... sad

Les pilotes de ligne : leur apprendre à récupérer un décrochage.
• Tout d'abord, avec les moyens actuels, ils ne le feront jamais eux-mêmes puisque seuls les instructeurs y auront droit... chez le constructeur (ce qui, vu l'énorme différence des commandes de vol sous entend que chaque changement d'avion entraînera une visite chez le constructeur...)
• Ensuite : combien d'entraînements dédié à cet exercice... un tout les combien ?...
(4000 pilotes à Air France = 4000 journées d'immobilisation...sad )
• Entraînement au décrochage ... Mais à quel décrochage ?
Vector en a fait la remarque : en virage, en ressource, basse vitesse, haute vitesse, basse ou haute altitude, à vue ou aux instruments...
Aux instruments ? Avec des instruments avec information correctes , douteuses, incohérentes ?...
De jour ou de nuit ?...
En air calme ou au coeur d'un cumulonimbus ?...

Etc...

En aéro-club comme en transport public, ne vaudrait-il pas mieux de dépenser énergie et finances à éviter de placer un avion dans des situations aussi périlleuses ?...

Prévenir ou guérir ?...

A vous lire,
Eolien

(Dernière édition le 18 septembre 2010 16:39)


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Vector
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# 18 septembre 2010 18:47
Bonjour Eolien,
Je ne parlais pas d'une qualif voltige, mais d'un enseignement contrôlé aux sensations du décrochage et de la vrille, qui ne nécessite pas de Cap 10 ou de Stampe, un Jodel décroche très bien, seul le MS Rallye était un peu flemmard (à dessein, grâce à ses fentes automatiques).
Je suis en désaccord avec le principe selon lequel "ça n'arrivera jamais, alors pourquoi y consacrer temps et ressources".
Pour illustrer mon propos, je prendrai un exemple hors de l'aéronautique, dans un domaine que je connais un peu aussi. Pour chasser l'éléphant, il n'y a pas besoin d'être champion olympique de tir. L'équivalent d'un minibus à 30 mètres, c'est difficile à manquer. Pourtant, dans un safari à tir on oblige les chasseurs à tirer dans une assiette en carton à 100 mètres. Pourquoi ? Parce que maîtriser ses réactions et sa technique de tir donne confiance en soi. Et quand on est pris par surprise, on n'aura pas de doutes. N'êtes-vous pas d'accord que le même raisonnement est valable en pilotage ?

(Dernière édition le 18 septembre 2010 21:47)


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eolien
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# 20 septembre 2010 09:31
Bonjour Vector,

Mais le décrochage est enseigné dans tous les aéro-clubs et toutes les écoles de pilotage : c'est la leçon N° 17, le lâcher solo n'intervenant pas avant la 20 ème...
(Décrochage en palier, effets moteur, effet du facteur de charge, en virage, etc...)

Je pense que le problème est ailleurs. Si le décrochage des avions de transport était un évènement fréquent, je comprends qu'il faudrait alors se pencher sur le problème et placer le sujet au plus haut niveau.

Mais ce pavé d'Airbus est lancé dans la marre comme par hasard juste après les polémiques sur les raisons supposées ou imaginées de l'accident de l'A330 / AF447, avec comme premier suspect, un décrochage bas, ou haut.

Pour employer le mot à la mode, ils auraient voulu stigmatiser le décrochage et par là stigmatiser (tongue) l'équipage qu'ils n'auraient pas pu choisir meilleur calendrier.

Ainsi, voilà évacuée leur part de responsabilité dans l'analyse du risque de laisser en place ces hélas trop célèbres sondes Pitot Thalès... sad

Oubliées les sondes Pitot, vive le décrochage !...

Ceci étant le sujet est intéressant, en soi, et ils sera également intéressant de découvrir la position de Boeing, puis de connaître les modalités d'application des nouvelles procédures.

Bien amicalement,
Eolien

(Dernière édition le 20 septembre 2010 09:34)


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Jerry Tumbler
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# 22 novembre 2010 22:55
On oublie aussi le décrochage du aux phénomènes spéciaux, ou du moins peu courant: trous d'air prolongés (un personnel Air France de Chicago m'avait raconté une anecdote d'un pilote A340 qui avait perdu pas loin de 1500ft, selon ses mots, "les ailes avaient une forme de boomerang"), givrage des ailes à basse altitude, donc perte de portance, voire même vent debout violent.
Eolien, avez-vous rencontré ce type de situation sur 777? Super-Guppy? En dessous de 6000ft, un décrochage me paraît difficilement récupérable sur un avion de ligne, a fortiori sur un long-courrier. Inversement, un entrainement au décrochage en aéroclub ne me semble pas requérir un avion de voltige, un Cessna ou un Robin peut s'accommoder d'un décrochage pour peu que les procédure de sécurité soient respectées.

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eolien
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# 4 décembre 2010 12:32
Bonjour Jerry,

Jerry Tumbler a écrit :Eolien, avez-vous rencontré ce type de situation sur 777? Super-Guppy? En dessous de 6000ft, un décrochage me paraît difficilement récupérable sur un avion de ligne, a fortiori sur un long-courrier. Inversement, un entrainement au décrochage en aéroclub ne me semble pas requérir un avion de voltige, un Cessna ou un Robin peut s'accommoder d'un décrochage pour peu que les procédure de sécurité soient respectées.
Pardonnez-moi, mais j'avais oublié ce post ... sad

Si j'ai la chance d'approcher les 23 000 heures de vol, c'est que j'ai toujours fait en sorte de ne pas me trouver en situation scabreuse... délibérément !...
Mais il y a bien sûr les impondérables, et des pilotes ont dû connaître un destin funeste sans avoir enfreint [b]délibérément ou par négligence[b] les règles de sécurité.

J'avais raconté sur ce forum, (je ne sais plus où) en publiant les extraits du Flight recorder, comment une "pompe" avait envoyé le B777-300 de 37000 ft à 38400 ft, en balayant la plage des vitesses, des abords du décrochage (on avait eu l'alarme Stick Shaker) jusqu'au MMO...
C'est dire la puissance des phénomènes aérologiques.

Sur jets de transport public, on ne pratique le décrochage qu'au Simulateur. Des séances supplémentaires ont été rajoutées depuis la disparition de lA330/AF 447.

Sur Super Guppy, il y avait 2 problèmes :
• Pas de simulateur pour cet avion qui n'existait qu'en 4 exemplaires
• les pilotes d'essai du premier constructeur "Aerospacelines" s'étaient fait peur au décrochage : perte de contrôle, dégringolade d'une bonne dizaine de milluers de pieds, ce qui partis de 17 000 ft, ne leur avait laissé que peu pour se récupérer in extremis
L'avion avait été certifié sous condition. laquelle condition consistait à une validation des badins, des sondes d'angles d'attaque, et des alarmes, sonores et visuelles "STALL" et des Stick Shakers.

J'étais IPL, (Instructeur Pilote de Ligne) et je peux donc raconter comment cela se passait puisque avec le chef pilote nous faisions cette manoeuvre tour à tour, tous les 6 mois par avion :

On mettait une gueuse de 2T5 à l'avant de la soute, pour être très centré avant.
On embarquait deux mécanos chargés de noter les paramètres.

On montait à 15 000 ft et là, on se mettait en très légère descente, avec une petite puissance sur les 4 turboprops. La vitesse décélérait.
On avait préalablement calculé les vitesses de déclenchement des différentes alarmes.

Au déclenchement du Stick Shaker, puis du Stall, je poussais sur le manche, quasiment au tableau en hurlant : "puissance décollage".
L'OMN, qui était toujours le chef-mécano nav, le beau René (smile), (voir sur Youtube mot clef Super Guppy ou eolien777...) poussait alors les 4 manettes plein pot, et on reprenait de la vitesse en piqué. ouf !

Une fois au sol, on comparait les vitesses relevées avec les vitesses pré-calculées. En fonction, les techniciens réglaient les différentes sondes et on remontait en refaire les essais.
Lorsque tout concordait, le Super Guppy était validé pour 6 mois.

Certes, c'était archaïque comme exploitation, mais sans le Super Guppy et son génial concepteur, Jack Conroy, Airbus n'aurait pas pût construire ses avions à partir d'usines très éloignées les unes des autres.

Le décrochage demande de la prudence, surtout aux abords du décrochage :

Un décrochage bien mal mené...

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 4 décembre 2010 13:51)


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Jerry Tumbler
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# 5 décembre 2010 22:42
Très intéressant Eolien! Quelle chance vous avez eu de voler sur ces "taxis" ! Vous travailliez à l'Aéromaritime?
Les conditions de décrochage sont-elles similaire avec l'A300-600ST?

Merci encore!

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eolien
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# 5 décembre 2010 23:52
Bonsoir Jerry,

J'étais CDB et instructeur sur Super Guppy à l'Aéromaritime. Je n'ai jamais piloté d'A300-600 bien que l'A310 est une qualif commune aux deux avions.

Sur tous les jets, le décrochage se fait au Simu et on est bien obligé de considérer qu'il restitue bien les choses puisqu'on a pas l'occasion d'aller les vérifier in situ ...

Il y a un grand débat lancé par Airbus sur la récupération du décrochage. Beaucoup de bruit, d'énergie, et d'argent pour les compagnies.
J'ai un doute sur cette nouvelle approche.

Si on avait changé les sondes Pitot des A330 plus tôt, si AF avait acheté le BUZZ, il n'y aurait pas eu le drame de l'AF 447.

Je pense que si effort il doit y avoir, il vaut mieux le porter sur une intransigeance dans l'approche de l'analyse du risque, sur la rigueur du suivi des procédures par les équipages, plutôt que par un entraînement à un évènement hypothétique qui concernera 1 pilotes sur combien de dizaines de milliers.

Il y a dans toutes les compagnies des évènements où l'avion passe largement en-dessous des vitesses minimales et fleurtent avec les vitesses de décrochage : c'est juste après la rotation (prise d'assiette trop forte et décélération non contrôlée), et en approche finale ( mauvaise gestion de la poussée pour le maintien de la Vapp ou VREF). Maladresses heureusement récupérées... et décelées par les rapports des équipages et l'analyse des vols...

Si l'on prend le B 737 qui a décroché en finale à Amsterdam, et si on applique la nouvelle procédure "Airbus", mise en piqué pour diminuer l'incidence, reprise de vitesse avec mise en poussée progressive des réacteurs, et enfin ressource souple pour éviter une deuxième décrochage dynamique, vu la hauteur où il se trouve, l'avion percute la planète dans tous les cas...

Dans mon aéro-club où je suis décideur (tongue), c'est ce que j'enseigne à mes ouailles : on pratique bien sûr le décrochage à haute altitude (mini 2500 ft) ainsi que le prévoit le programme, et je fais porter le travail sécuritaire sur le respect des trajectoires, le contrôle des assiettes et des vitesses, et la remise de gaz au moindre problème.

Parce que si un avion décroche à basse hauteur, doué ou pas, pro ou amateur; c'est pas parce qu'on lui aura fait faire 5 ans plus tôt un décrochage au simu (pro) ou dans l'avion (privé), qu'il va s'en sortir...

Il vaut mieux engager toutes les ressources pédagogiques pour entraîner les pilotes à ne jamais se trouver en situation périlleuse.

C'est l'éternel fossé qui sépare le pilote d'essai du pilote de ligne.

Le pilote d'essai effectue tous les jours des exercices aux frontières du domaine de vol. C'est lui qui choisit quand et comment, par quelle météo et à quelle heure. Il peut répéter et répéter l'exercice. Un exercice planifié. la panne ne le surprend pas : c'est lui qui la déclenche.

Le pilote de ligne subit son métier. Il vole par tous les temps, il subit entre 5 et 6 décalages horaires par mois, tout au long de l'année, décennies après décennies, mangeant et essayant de dormir à n'importe qu'elle heure.
Lorsque le pépin lui tombe dessus, il ne l'a pas programmé.
Il est assis, parfois seul si le copi est parti aux toilettes, le plateau repas sur les genoux, une main avec le micro pour répondre à un appel du contrôle,, l'autre tapotant sur le CDU pour y chercher la réponse, la carte et une bonne dizaine de papiers éparpillés sur la console centrale, et il doit faire face...

Ce n'est pas le même métier.

m'enfin, (dirait quelqu'un), vu de mon fauteuil... tongue

Bonne nuit,
Eolien

(Dernière édition le 6 décembre 2010 10:10)


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Vector
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# 6 décembre 2010 15:15
Bonjour Eolien,
Je redescends des étoiles dans lesquelles j'évolue pour le moment avec les satellites Irridium pour noter votre affirmation : "Le pilote de ligne subit son métier". Je crois que personne ne choisit délibérément de subir des évènements défavorables, ils se produisent de manière aléatoire et il faut être prêt à y faire face. C'est à ça que sert l'entraînement, à conditionner l'individu à l'imprévisible. C'est du domaine du réflexe : stimulus-réaction instinctive.
Bien sûr que le pilote d'essai évolue aux limites de l'enveloppe, puisque c'est lui qui les détermine en premier lieu. Et il dispose généralement de ressources que n'a pas le pilote de ligne, à commencer par l'altitude pour se rétablir, mais aussi un parachute et pas de pax si cela ne se déroule pas comme prévu !
Ceci dit, je suis d'accord avec ce que vous dites pour le contrôles des trajectoires et la RDG au moindre doute. Nous avons déjà eu cette discussion sur ce fil ou ailleurs et la conclusion était en gros que l'obstination ou l'absence de réaction face à une situation qui se dégrade était la principale cause d'accidents en approche et à l'atterrissage.
Une suggestion pour Airbus : équiper les toilettes des pilotes d'un écran et de doubles commandes pour éviter le problème du copi paniqué qui a fait perdre 2-3000 pieds à un 737. Il faudrait aussi un harnais, bien sûr !
Amicalement

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eolien
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# 6 décembre 2010 19:46
Bonsoir vector,

J'ai voulu faire ressortir deux points :

• La différence d'approche d'un problème technique lié au métier de pilote d'essai, par rapport au vécu du pilote de ligne. Je prends un exemple simple.
Le pilote d'essai :
Pour les décrochages pendant la certification, le pilote d'essai va préparer son avion en conséquence.
Altitude, lest mobile, météo convenable, instrumentation disponible, de jour.
S'il a décidé de faire décrochage basse vitesse, ce sera un décrochage basse vitesse. Il sait ce qu'il fait, où il va, et comment.
Le pilote de ligne :
Au beau milieu du Pot-au-Noir, dans des turbulences sévères, avec des précipitations intenses, en IMC, de nuit, avec des badins aux indications fausses, des rafales de pannes et des tombereaux de signaux d'alarmes. L'avion décroche, et il ne sait pas si c'est haute ou basse vitesse, il n'a pas d'horizon visible ...

L'un a réalisé la mission planifiée, l'autre a subi l'évènement sans qu'aucune des conditions connexes (instruments, ciel clair, visi, etc...) ne soient présentes.

C'est ce que je voulais dire par " le métier est subi."

• Prévenir ou guérir.

Dans les aéro-clubs, j'entends depuis des lustres le débat entre les tenants des "mise en garde" (vrilles et autres gracieusetés), militant pour avoir un Cap 10 ou autre du même genre, convaincu que d'avoir expérimenté ces cabrioles les tirerai d'affaire le jour où, décrochant en dernier virage ou en virevoltant sur la maison d'un copain, ils se retrouveront en vrille à 30 mètres du sol... sad

Si je fais le compte des accidents (crash avec morts et blessés graves) dans les aéro-clubs où je suis passé, il y a plus d'instructeurs voltige que de "monsieur-tout-le-monde". (le dernier en date étant; mille fois hélas, le champion du monde, Renaud Ecalle).

Partant de ce constat, et convaincu que d'avoir appris des années passées comment sortir dune vrille ne serait pas d'un grand secours le jour où l'on se retrouvera dans cette périlleuse situation, le plus souvent à -trop- basse altitude, je pense qu'il vaut mieux porter l'effort (financier, de temps, de travail) sur la rigueur des procédures, de la tenue des trajectoires, des phases de vol, des attitudes et des basses et hautes vitesses.

Mais je comprends que l'on puisse avoir une approche différente sur ce cas du décrochage, et penser que d'avoir appris à se sortir de ce genre de situation pourra, peut-être, un jour, récupérer et sauver une situation bien compromise...

Au fond, c'est une question d'argent : limité par le portefeuille, le pilote d'aéro-club ou le pilote de ligne devront choisir : réviser régulièrement cet exercice ... ou apprendre à ne pas l'expérimenter ... involontairement !

Bien amicalement, smile
Eolien

(Dernière édition le 6 décembre 2010 19:50)


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