Flat rating

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Vector
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# 15 novembre 2010 22:41
Bonjour Eolien et tout le monde,
J'ai une question à propos du flat rating par temps chaud. L'idée est bien de rétablir la poussée normale sur un terrain Hot & High en poussant un peu le moteur en termes d'EPR ou de N1K.
Par ailleurs, est-ce qu'on coupe systématiquement les PACKS avant le décollage pour les remettre pendant la montée. ou est-ce qu'on le fait uniquement dans des conditions marginales, Hot & High ?
Les explications que j'ai sont assez floues.
Merci
Vector

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eolien
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# 16 novembre 2010 09:29
Bonjour Vector,

Considérons que la limitation certifiée Maximale du moteur est inviolable : les calculateurs ne délivreront jamais de poussée au-delà.

Plus la température et plus l'altitude de l'aérodrome de décollage augmentent, et plus la poussée délivrée diminue.

Effectivement, supprimer les prélèvements pour les PACKS (conditionnement d'air et pressurisation) permet de récupérer de la poussée.
(La procédure est sensiblement différente selon les moteurs et la disponibilité de l'APU.)
On n'a recours au décollage PACKS OFF qu'en limitation décollage. Cas typique pour le B 777 : Mexico

La procédure :
Sans APU :
Environ 30 s avant le décollage, on ferme les prélèvements pour les PACKS, ce qui permet aux moteurs de se stabiliser.
Après le décollage, à la hauteur de sécurité au décollage, (minimum 15000 ft) on ré-ouvre le prélèvement des PACKS.

Avec APU :

Si l'APU est disponible, on le connecte pour alimenter les PACKS en air sous pression à la place des moteurs.et assurer le confort en cabine...

Tous les avions ayant un APU ne sont pas systématiquement certifiés pour un décollage "APU-to-PACKS.
C'était le cas des premiers B777. On peut se demander pourquoi cette "négligence" car un décollage PACK OFF est très désagréable en cabine. Toutes vannes fermées, on vit sur l'air confiné pendant toute la séquence de décollage. Si l'on doit couper les PACKS 30 secondes avant le décollage, ça ne veut pas dire que l'on va décoller dans la foulée. Il arrive régulièrement qu'il y ait du délai (trafic) et dans un avion plein de passagers, ça sent vite le renard qui à trop couru pour échapper aux chasseurs ... tongue

(sur certains moteurs, une poussée exceptionnelle supplémentaire est disponible : le fameux Thrust Bump...
On n'y a recours qu'après avoir épuisé toutes les autres possibilités pour améliorer les perfos décollage : choix de piste, choix de braquage des volets, choix de vitesses, PACK OFF ou APU-to-PACKS... T/O Bump !)

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 16 novembre 2010 09:36)


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Czmax1
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7 messages postés

# 9 décembre 2010 22:09
Le flat rating (ou réglage plat) consiste à avoir la même poussée disponible quelques soient les conditions d'altitude ou de température.
Une des raisons de base est que la durée de vie des turbines d'un moteur dépend du fluage des aubes de turbine, quand on a une température extérieure basse en utilisant que la poussée du flat rating on a une température basse sur les aubes de turbine et un faible fluage, à l'inverse en température extérieure élevée on aura une température devant les aubes de turbine élevée et un fluage fort. Les uns contrebalançant les autres, cela permet d'optimiser la durée de vie des aubes de turbine qui dont des pièces à coût élevé en maintenance moteur

D'avoir un flat rating donné en utilisation permet par exemple d'utiliser au mieux une flotte de moteur, sur la famille mono-couloir d'Aibus on utilise le même moteur, mais avec des flat rating différents, chaque flat rating correspondant à un type d'avion
on commence par les monter sur un A321 qui a la masse au décollage la plus élevée et demande donc les poussées les plus fortes, quand la poussée disponible du fait de l'usure du moteur ne suffit plus au besoin d'un A321, on change le flat rating en le diminuant et il a une seconde vie sur un A320, puis sur un A319 si la Cie en a et il finit sur un A318 et passe ensuite en grande maintenance (overhaul)
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