Retours constructeur

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aixchile
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Inscrit le 28/12/2009
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# 19 novembre 2010 09:52
Bonjour à tous,

Suite à la lecture du post "Flat rating", je me disais que le cockpit regorge de boutons d'options qui active telle chose ou telle autre, et que toute l'interface homme-machine avait été pensée, testée afin que le pilotage soit sécurisé et efficace.

Je développe des programmes informatiques et bien qu'essayant de penser à tout et après de multiples tests et retours utilisateur, l'interface est toujours à améliorer.

D'où ma question : les pilotes de lignes constatent-ils parfois des fonctions mal pensées, à améliorer, des fonctions qui manquent ou qui pourraient être simplifiées ?
Y a t-il dans ce cas des procédures de retour d'expérience d'utilisation ou de suggestion de corrections et d'amélioration des pilotes vers les constructeurs ?
Ceux-ci prennent-t-ils en compte les remarques utilisateur ?

Merci de vos réponses, et dans l'attente de vous lire.
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MAXIMDR220
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173 messages postés

# 19 novembre 2010 11:28
Bonjour
- En effet vos remarques st justes , l interface homme machine qui touche a l ergonomie et aux fonctionnalites , ds l industrie je pense que les retours d experiences existent , ds l aeronautique les relations utilisateurs st plus complexes moins directs hierarchisees etc ..en interne au seins des cies les procedures de retour d experiences existent pour ce qui concernent certaines procedures operationnelles propre a l exploitation. Lorsque qu un appareil est livre , il est fige procedures validees ensuite l exploitant peut faire evoluer .Rarement pour des modifs importantes concernant les fonctionnalites et ergonomie. Je pense que d autres pilotes de ligne sur ce forum bien au coeur du sujet pourront reagir..
Cordialement
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eolien
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6 989 messages postés

# 19 novembre 2010 18:11
Bonsoir,

Très bonne question... et je participe avec un exemple simple.

La calage altimétrique :
• QNH ou référence niveau de la mer : Altitude. les avions décollent (et se posent) au QNH.
• STD ou référence au calage sur 1013,25 "pression standard". Les avions abandonnent le QNH en montée, volent en niveau de vol calés au 1013,25 Hpa, et se recalent au QNH en approche pour le garder jusqu'à l'atterrissage.

BOEING : lorsque le pilote passe en STD, par pression sur un bouton, l'affichage QNH disparait et laisse place à la référence STD mais l'Altiude, par exemple 35 000 ft reste la même... 35000 ft

AIRBUS : plus astucieux et plus sécuritaire : lorsque le pilote passe en STD, l'altitude qui était 35 000 devient FL 350, ce qui est beaucoup plus intelligent puisque c'est au niveau de vol FL350 que l'on va voler.

En résumé, chez Being, les altitudes et les niveaux de vol sont présentés sous la forme identique d'altitude,
alors que chez Airbus, c'est judicieusement présenté sous la forme Altitude pour les Altitudes, et Niveaux de vol pour les Niveaux de vol.(meilleure sécurité car l'affichage différent peut stimuler une réaction en cas d'erreur d'affichage de la pression de référence...)

Lors de mon arrivée sur B777, arrivant de l'Airbus A310, je m'étais étonné de cette anomalie et en avais parlé au responsable technique du B777 : "C'est Boeing qui décidera..."
Les années ont passé et le soft est resté sourd au légendaire pragmatisme américain, pris en flagrant défaut de mutisme intellectuel sur ce coup-là...

Ai-je été assez clair ?

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 19 novembre 2010 23:35)


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aixchile
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Inscrit le 28/12/2009
156 messages postés

# 22 novembre 2010 10:16
Merci Eolien et MAXIMDR220,

Vous avez été clair comme d'habitude. Si j'ai bien compris les infos remontent jusqu'à un certain point, et dans votre cas les modifications n'ont pas été apportées...
C'est regrettable et j'espère qu'un accident ne viendra pas briser cette chaine de l'irresponsabilité...

Merci de vos réponses. S'il y a d'autres exemples, je suis preneur !

(Dernière édition le 22 novembre 2010 10:36)

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Czmax1
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7 messages postés

# 9 décembre 2010 22:20
Pendant toute la phase de développement d'un avion, les compagnies aériennes et notamment les équipages sont largement associés à la définition de l'avion, tout particulièrement les Cié aériennes de lancement (lauching Airlines) . Pendant toute la vie de l'avion les utilisateurs font régulièrement un remonté des informations vers le constructeurs qui tient ou non compte des suggestions en fonction de leur intérêt, s'il s'agit d'un consensus ou non au niveau des utilisateurs (des suggestions ne sont pas forcément dans la même direction) de leur faisabilité et forcément du coût

Ce remonté de l'expérience en service touche toutes les caractéristiques de l'avion.

Il existe des cas fameux de divergence complète entre certains équipages de Cie et les équipage d'autres Cie qui peuvent par exemple provenir d'une expérience/culture différente (dans certaines Cies les pilotes n'ont que des expériences d'avions civils, dans d'autre ils proviennent majoritairement d'avions militaires et les habitudes peuvent être très différentes)
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eolien
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Inscrit le 30/01/2008
6 989 messages postés

# 9 décembre 2010 23:33
Je dirais que c'est vrai ... depuis les temps modernes !...
Car sinon, le Side Sitck et les Auto-Thrust n'auraient jamais vu le jour : ils furent imposés par Airbus, sans aucune concertation avec les équipages...

Depuis, il y a eut une révolution culturelle chez Airbus et aujourd'hui, les pilotes des compagnies sont conviées à ... apprécier ce que les bureaux d'étude ont concocté pour eux...
On tient compte, quand c'est possible, de leurs critiques.

Des pilotes Airbus sont détachés dans les compagnies pour connaître notre métier. J'ai eu sur quelques courriers, des copis, pilotes chez Airbus et venant voler comme copi chez AF.

Chez Boeing, plus pragmatique, les liens sont plus étroits entre la communauté professionnelle, les pilotes de ligne, et les pilotes d'essai.

Ce qui n'empêche pas Airbus d'avoir un VNAV meilleur que celui de Boeing !...
On peut se demander pourquoi ils n'ont pas copié celui d'Airbus... tongue

Eolien

(Dernière édition le 9 décembre 2010 23:39)


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