Jumbo - Atterissage sans ILS

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aixchile
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# 7 janvier 2011 11:34
Bonjour à tous,

Suite aux différentes discussions autour d'un seul pilote dans l'avion, me vient la réflexion suivante :
Pour des pistes équipées d'un ILS CAT III il me semble, l'avion peut atterrir tout seul. D'autres infrastructures évoquées sur ce site lui permettent même le roulage tout automatique (freinage, puis choix de la bretelle la plus appropriée).

J'ai le souvenir d'avoir atterri à la Réunion (Gillot) en 777 par temps calme, mais que l'atterrissage fut relativement dur suivit d'une embardée à droite assez violente. Rien de catastrophique, mais surprenant. Je pense que la piste ne devait pas être équipée pour un atterrissage tout automatique.

D'où mes questions :
- Quand les pistes ne permettent pas un atterrissage tout automatique, imaginons une simple piste dans ILS ni radio balise, comment les jumbo tels le 777 peuvent-ils atterrir ?
- Y a t-il tout de même des automatismes ou bien tout doit se faire en manuel ?
- Si cela doit être fait en manuel, la charge de travail augmente ? Si oui dans quelles proportions ?

Merci de vos réponses !

(Dernière édition le 7 janvier 2011 11:45)

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captain sky
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# 7 janvier 2011 11:46
Slt

A mon avis si il n'y a pas d'ILS y'a pas d'atterrissage automatique.
En cat III .... je sais pas du tout si l'avion peut atterrir en automatique, car il y a la CATIII A-B-C et sa dépend de la décision altitude pour chaque CAT ainsi que la . Je suis quand même pas certain quand CAT III C un avion puisse atterrir en automatique mais bon ... pourquoi pas.
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aixchile
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# 7 janvier 2011 11:53
captain sky a écrit :Slt

A mon avis si il n'y a pas d'ILS y'a pas d'atterrissage automatique.
En cat III .... je sais pas du tout si l'avion peut atterrir en automatique, car il y a la CATIII A-B-C et sa dépend de la décision altitude pour chaque CAT ainsi que la . Je suis quand même pas certain quand CAT III C un avion puisse atterrir en automatique mais bon ... pourquoi pas.
Merci pour cette précision, mais l'objet de ma question est : peu importe le nom de l'équipement qui permet le tout auto, c'est surtout quand il n'y a rien que cela m'intéresse de savoir comment s'en "sort" un avion avec autant de technologie embarquée.
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eolien
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# 7 janvier 2011 12:05
Bonjour,

Sans ILS il reste d'autres types d'approches aux instruments, qui toutes vont éliminer l'atterrissage automatique.
Les plus performantes sont les approches VOR/DME, RNAV, et depuis quelques courtes années RNAV/GPS.
Puis moins performante : VOR
Et en bas de tableau, en voie de disparition : ADF

Toutes ces approches peuvent être conduites sous pilotage automatique, mais toutes devront être pilotées à la main soit aux minimas, soit au plancher autorisé pour le pilotage automatique dans ces conditions.

Disons que pour les approches VOR/DME, RNAV et RNAV/GPS, les minimas courants sont de l'ordre de 400 ft.
Un peu plus haut pour les minimas VOR (500) et encore plus haut pour les ADF.
Tout ceci étant impacté par le relief environnant.

Donc, à partir du moment où le PA a été déconnecté, le pilote aux commandes (PF) pilote à la main, pour finir la courte finale jusqu'à l'atterrissage.
Ne tenez jamais compte du ressenti du toucher pour juger un pilote :

J'ai trop vu de pilotes ratant leur approche, mais réussissant un kiss et applaudis par les passagers et faire les fierrots devant les hôtesses,
et, a contrario,
un pilote réalisant une superbe approche en conditions difficiles, et tapant un bon coup à l'atterrissage et sortir de l'avion sous les quolibets !...

L'atterrissage, c'est la science des ânes !... tongue

Bons atterrissages,
Eolien

(Dernière édition le 7 janvier 2011 12:08)


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captain sky
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48 messages postés

# 7 janvier 2011 12:05
Sa se passe comme un avion d'aéroclub, tu fais les actions et tu sors la check list. Y'a rien de compliqué wink

++J'ai trop vu de pilotes ratant leur approche, mais réussissant un kiss et applaudi par les passagers et faire le fierrot devant les hôtesses,
et, a contrario,
un pilote réalisant une superbe approche en conditions difficiles, et tapant un bon coup à l'atterrissage et sortir de l'avion sous les quolibets !++

Il y a aussi certaines procédures des compagnies qui préfères des atterrissage dur plutôt que des kiss landing ou l'on sent rien.

(Dernière édition le 7 janvier 2011 12:07)

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aixchile
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# 7 janvier 2011 13:04
Merci pour ces précisions Eolien. Vous arrive-t-il souvent maintenant de terminer les approches à la main ? Ce retour aux techniques de base augmente la charge de travail ?

Merci.
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eolien
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# 7 janvier 2011 19:29
Tous les pilotes aiment piloter en manuel. Hélas! Les contraintes du travail nécessitent de confier cette tâche sublime au plus doué des copilotes : le PA !

En général, le PF reprend les commandes au plus tôt, s'il n'y a pas trop de trafic, vers 5 000 pieds. Lors d'une approche dans un espace encombré, on déconnecte le PA plus tard, vers 3000 pieds, voire plus tard encore, en finale.

Il faut comprendre que lorsque le PF pilote à la main, le PNF se retrouve tout seul pour tout faire : radio, ACARS, messages et changements de fréquences, affichages des modes, gestion du MCP (affichages caps, altitudes, vitesses) les check-list, les volets, le train, etc...
Or le PA pilote parfaitement bien l'avion ce qui libère le PF pour des tâches moins prestigieuses mais plus utiles ... tongue

Pour revenir sur l'Atterrissage automatique.
Il peut se faire en CAT II, voire en Cat I.
Il faut prendre la précaution d'en informer le contrôle pour qu'il garantisse des espacements entre avions au décollage et avions à l'atterrissage pour que les faisceaux ILS ne soit pas pollués par une réflexion parasite d'un intrus mal placé.
La différence entre les catégories tient à 3 facteurs qui vont ensemble :
• Equipement aéroportuaire (qualité de l'ILS et secours en cas de panne pour garantir la continuité de l'émission)
• Equipement de l'avion (capacité au moment de l'approche selon l'état de l'avion (par ex une panne d'une radio-sonde va déclasser l'avion)
• Qualification de s pilotes (l'approche sera selon le pilote le poins qualifié : CDB Cat 3 copi Cat 2 = Approche Cat 2)

Est-ce clair ? smile
Bonne soirée,
Eolien

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nembourg
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# 7 janvier 2011 20:27
Bonjour.

Les pilotes aime bien terminer les approches à la main, en tous cas quand le temps le permet.
Ici à Toulouse quel que soit le QFU (32 ou 14) une piste est utilisée pour l'approche et l'autre pour le décollage. Parfois certain pilote demande une approche à vue sur l'autre (généralement c'est celle qui est le plus prêt des terminaux pour gagner en temps de roulage...)
A savoir (si je ne dit pas de connerie) que lorsqu'on parle de CAT c'est obligatoirement associé à un type d'approche ILS.
Mais il existe d'autres systèmes d'approche, le MLS (Microwave Landing system, comme l'ILS il faut une station au sol par piste)), GLS (GNSS Landing System, approche par guidage satellite + une station au sol pour améliorer la précision mais une seule station par aéroport) ou encore la FLS (FMS landing system, ce type d'approche nécessite une database FMS à jour et n'est pas considérée comme une approche de "précision").

Encore une fois, si je ne dis pas de connerie, la CATIIIC n'est pas utilisé et à partir de la CAT IIIB, l’atterrissage se fait automatiquement en "autoland" c'est à dire avec le PA. D'ailleurs pour les CAT IIIB et C, la RVR (portée visuelle de piste est tellement faible, que le PA n'est déconnecté que lorsque l'avion doit quitter la piste, c’est le PA qui maintient l'axe de piste.

Du coup je ne me soiuvient même plus de la question et j'aiu un peu peur d'être hors sujet... :-)

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captain sky
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# 7 janvier 2011 20:32
Question aussi ...

Lors d'une remise des gaz en CAT III C ... est-il vrai que l'avion doit toucher la piste ET remettre les gaz ?
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nembourg
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# 7 janvier 2011 20:40
En fait pour une CATIIIC il n'y a, par définition, pas de hauteur de décision et le pilote peut décider de remettre les gaz juste avant "l'impacte" et donc, avec un petit temps de retard, toucher quand même, mais je ne vois pas pourquoi cela serait une obligation.

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eolien
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# 7 janvier 2011 22:44
A Air France on ne pratique que CAT 3A et CAT 3B, qui se déclinent en Cat 3A Land 2 ou Land 3 et Cat 3B Land 2 ou Land 3.
Le tri est fait par le système et selon les équipements disponibles.

Mais tant que n'apparaît pas le message NO AUTOLAND, l'atterro auto est toujours possible, mais avec des minimas majorés... selon la nature de la panne.

Au plus bas, à Air France sur B777, elle est de 20 pieds.
A cet instant l'avion a commencé son arrondi. Il a réduit les gaz et commencé la rotation...
Puis vient l'annonce par Callout : " Minimums"

Si le CDB décide alors de la RDG, effectivement l'avion touche le sol, et roule...

Dans la pratique, un peu avant les minimas, le CDB regarde dehors. Le copi surveille les instruments. S'il décèle une panne, quelle qu'elle soit, il annonce "ALARME".

Sans chercher à comprendre le CDB répond par "Remise de gaz - volets X ! "
Ce qui déclenche la RDG.

Dans le même temps le CDB appuie sur les TOGA switches qui déclenchent le processus de RDG automatique.

Le copilote rentre les volets au cran de RDG. L'avion roule, et redécolle : tout est automatique.

Sur B777 la panne moteur ne pénalise en rien : l'avion est Cat 3B Single Engine !... wink

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 7 janvier 2011 22:46)


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