[procédures de sécurité] "énergie haute"

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Crayon
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# 26 janvier 2011 10:56
Tout d'abord, bonjour !

J'aurais voulu savoir, dans un contexte de procédure de sécurité, ce que signifie au juste l'expression anglais de "high energy approach".

Cela parle-t-il à quelqu'un ?

(on trouve des exemples d'emploi de cette expression sur de nombreux sites : http://www.google.fr/#hl=fr&q=%22hi ... e0e6d86dad )

D'avance, merci smile
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nembourg
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# 26 janvier 2011 11:18
Peut être s'agit il d’énergie cinétique, dans ce cas, approche à haute vitesse. Je penserais donc à une approche sans volet, ou sans aerofrein (slat/flap/spoiler) ?

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nembourg
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# 26 janvier 2011 11:22
On parle parfois de HERTO pour High Energy Rejected Take Off, lorsqu'un RTO est fait au dessus d'une certaine vitesse (inférieure quand même à V1).

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Crayon
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# 26 janvier 2011 11:55
Merci Nembourg !!!

J'aurais dû préciser d'entrée de jeu que je découvre un peu toutes ces questions, puisque je suis traducteur, et que je dois traduire un procès-verbal d'un conseil d'administration d'une filiale d'une compagnie aérienne où il est question, en relation avec des questions de sécurité, du "point" que constitue la "high energy approach", sans hélas donner plus de détails (mais ce point est discuté juste après celui du "safety reporting" ("comptes-rendus de sécurité" ? "procédures d'alerte" ?).

Pour ce qui est de ta suggestion "cinétique", ça me semble très vraisemblable...

Mais un extrait d'une étude consacrée à une compagnie low-cost me laisse penser qu'il pourrait peut-être s'agir de pratiques un peu "extrêmes" en terme de sécurité :

Ryanair’s pilots are well aware that being the cause of such inquiries towards Ryanair
could have consequences for their records. So they try to avoid emergency landings and,pressured by their lack of extra fuel, will sometimes resort to dangerous maneuvers to land in time.
Undertaking such “high energy approaches”
has put Ryanair’s pilots into a sort of “catch” as these rarely go unnoticed, and a 2007 internal memo issued by Ryanairwarned pilots that they would be demoted the first time they made a dangerous approachand sacked for a second offense.


( http://www.scribd.com/doc/44477013/In-D ... op-Nov2010 )

Mon interprétation fait-elle du sens, selon toi ?
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Crayon
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# 26 janvier 2011 12:20
Sinon, il y a aussi ça : http://flightsafety.org/asw/nov07/asw_nov07_p35-37.pdf , où il est question d'un système de surveillance de cette fameuse "high energy approach" ("(...) An Airbus specialist reviewed a new high-energy approach monitoring system and a new traffic-alert and collision avoidance system (TCAS) mode for the autopilot and filght director (...)")

Ca semble confirmer l' "approche à haute vitesse" que tu suggérais plus haut...
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Vector
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# 26 janvier 2011 20:51
Bonjour Crayon et bienvenue sur le forum.
Dans ton contexte, cela signifie simplement une approche sans respecter les paramètres de vitesse pour gagner du temps à l'arrivée. Le temps en vol est compté jusqu'au poser des roues et on peut se poser plus vite, quitte à freiner plus fort avec les reverses, puis les freins. Un peu l'équivalent des jeunes conducteurs qui accélèrent à fond pour s'arrêter au prochain carrefour en faisant hurles les pneus. On gagne quelques secondes, mais au prix de beaucoup de carburant et d'usure des pneus, des freins, etc.
Sinon, Nembourg a raison pour l'énergie cinétique que l'on doit dissiper alors que dans une approche normale, on récupère l'énergie potentielle en réduisant les moteurs.

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Vector
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Crayon
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# 26 janvier 2011 22:18
Super, merci, Vector, pour le message et le souhait de bienvenue !

Pour m'aider à tout mettre au point : le terme "approche" (de l'aéroport, ou du point de destination, j'imagine) est-il bien homologué chez le pilotes français ?
Est-ce que par conséquent le terme "approche à haute vitesse" vous semble familier ?

Encore merci de vos lumières...
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eolien
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# 26 janvier 2011 23:43
Bonsoir,

A ce que dit Vector, qui est tout à fait juste j'apporterai une précision.

La plupart des compagnies ont défini une hauteur à laquelle l'avion doit être prêt pour l'atterrissage, ce qui veut dire en configuration atterrissage (train sorti, volets sortis Atterrissage), Vitesse d'approche finale (en général VREF ou VRF + 5 kt) et check-list terminées.

Il y a eu tellement d'accidents par sorties de piste que ce plancher a été (en général) fixé entre 500 ft et 1000 ft.

Pour un avion arrivant à haute vitesse et en descente, il y a un sérieux problème de décélération qui se pose : D'où le concept de "high energy"

Dans le topic Remise de Gaz, je me souviens avoir publié un extrait d'une thèse d'un ingénieur français qui traite ce concept et propose un instrument capable de calculer les valeurs d'énergie à absorber et de fournir aux pilotes des références permettant de maîtriser ce problème.

N'oubliez pas que pour décélérer en descente le pilote a comme outils :

• Les Speedbrakes (aérofreins) (opérationnels à toute vitesses)
• Le Train d'Atterrissage (vitesse de sortie limitée)
• Les Volets (vitesse de sortie limitée)

et contre lui des ennemis :

• Les moteurs qui même au ralenti continuent de pousser
• La masse de l'avion, plus il est lourd, plus difficile sera la décélération, d'autant plus en descente...
• Ses propres erreurs de jugement (sad)

Donc, les compagnies qui s'amusent à passer outre un plancher de stabilisation à l'atterrissage pour gagner quelques minutes ainsi que le dit Vector, mettent en péril leurs passagers...
C'est une défaillance de l'analyse du risque, c'est une atteinte à la sécurité des vols.
Qui donc joue à ce petit jeu ?... sad

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 26 janvier 2011 23:47)


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