Pilotage en conditions transsoniques

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klougoubaro
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# 8 février 2011 22:02
Bonsoir,
Je souhaite savoir pourquoi quand un avion est en condition transsoniques, les commandes s'inversent .
Merci
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nago
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# 8 février 2011 22:42
...s'inversaient....
Sur les machines conçues pour les vols super, cette particularité n'existe plus.
http://www.dassault-aviation.com/filead ... UR_SON.pdf
et beaucoup d'autres articles sur Wiki en tapant simplement "inversion des commandes en vol transsonique"
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Vector
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# 8 février 2011 23:30
Bienvenue Klougoubaro,
L'histoire de l'inversion des commande est une pure invention cinématographique (des anglais dans le film le Mur du son). Ils ont inventé ce mythe pour s'approprier un peu du succès de Chuck Yaeger.
En pratique, les seuls avions capables d'atteindre ces vitesses le faisaient en piqué accentué et dans ces conditions, la force à exercer sur le manche pour maintenir l'angle de piqué augmente rapidement jusqu'à un point proche du mur du son où elle s'inverse. Il faut donc tirer sur le manche au lieu de pousser.
C'est dû au fait que le foyer aérodynamique recule brusquement à cause des ondes de choc et l'avion a tendance à basculer vers l'avant.
Ce n'est pas le cas sur la plupart des avions modernes où on ne ressent que quelques secousses et il faut regarder le machmètre pour savoir qu'on est supersonique.

(Dernière édition le 8 février 2011 23:32)


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Krasno
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# 9 février 2011 22:07
Une autre raison d'inversion des commandes (en roulis), mais qui n'a pas à voir avec le transsonique, c'est ce qui arriva aux premiers Spitfire. Si l'aile est assez flexible, le fait de baisser l'aileron gauche, par exemple, va tordre l'aile et lui faire perdre de l'incidence. Cette perte d'incidence de l'aile a tendance à faire baisser la portance, alors que l'aileron braqué vers le bas lui en fait gagner. A une certaine vitesse, les deux effets s'équilibrent ; au-delà, c'est l'effet "torsion d'aile" qui gagne, et mettre du manche à droite va créer un roulis à gauche. Il suffit pour éviter ce problème de renforcer l'aile, ce qui fut d'ailleurs fait très rapidement sur le Spitfire.

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Vector
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# 10 février 2011 00:42
C'est pour cette raison qu'il y a des ailerons haute et basse vitesse. C'était un problème du 707. Mais rien à voir avec le régime transsonique !

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klougoubaro
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# 12 février 2011 22:43
Bonsoir,
merci pour vos réponses. Vous parler de foyer aérodynamique, je me suis renseigné sur plusieurs sites, ont dit que c'est le point ou le moment longitudinal est constant, ou le point du profil pour lequel le moment est indépendant de l’angle d’incidence ou encore, c'est le point d’application des variations de portance...
Si je comprend bien, c'est à ce point qu'est tracé le vecteur portance résultant de toutes les forces (portance + forces de l'intrados), c'est bien ça?
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Vector
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# 13 février 2011 04:08
Oui c'est bien ça, c'est le point d'application de la résultante de toutes les forces de portance. Au moment où les ondes de choc transsoniques se forment, l'écoulement recule brusquement et l'avion pique du nez. Rien de catastrophique, mais tout de même surprenant. Cela se corrige en tirant sur le manche alors que jusque là l'avion avait tendance à se cabrer pour sortir du piqué. Evidemment on peut compenser ces tendances, mais ce n'est pas instantané.. En même temps l'efficacité des commandes fluctue parce que les ondes de choc de l'aile ont tendance à déventer les gouvernes de profondeur.
Du temps des derniers chasseurs à hélice (P-47, Tempest, Mustang), le phénomène s'appelait "compressibilité" et survenait vers 800 km/h et le pilote avait l'impression que ces commandes étaient bloquées. Ce problème a été corrigé par un changement de l'incidence du plan fixe. Sur les Boeing 707 (par exemple), on a supprimé le plan fixe et tout le stabilisateur horizontal bougeait autour d'un axe. Sur certains avions, il a fallu déplacer le stabilisateur en hauteur (comme sur le Vautour)

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