L'auto-manette ... Auto-Thrust ou Auto-Throttle ?...

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eolien
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# 23 octobre 2011 19:05
Bonjour,

Toronto … le copilote est passé un peu haut et avec une vitesse un peu trop élevée en finale.

Parlons un peu de lAuto-Thrust des Airbus … :
Airbus : Auto-Thrust ou Auto-Poussée, en opposition aux classiques Auto-Throttle ou Auto manettes de Boeing (et d'Airbus avant la génération 320)

Comment ça fonctionne : au décollage, le pilote place les manettes de gaz dans un cran : TOGA pour la pleine Poussée, FLEX pour un décollage à poussée réduite et CLIMB pour le reste du vol : montée, croisière, descente et approche jusqu'à l'atterrissage ou le pilote sort les manettes du cran CLIMB pour réduire les gaz à l'arrondi.

A tout instant le pilote peut reprendre les manettes pour une utilisation manuelle...
C'est là qu'il y a un hic, qui va se révéler un des trous supplémentaires dans une des plaques de Reason du Toronto.

Car pour reprendre le contrôle manuel des manettes de gaz il faut se livrer à une petite opération qui dans certains cas se révèle difficile :

Les calculateurs qui gèrent la poussée des moteurs adaptent cette poussée à ce que leur demande le pilote à travers différents modes de pilotage. En général, ils suivent une vitesse et ajustent la poussée pour répondre à cette demande.

Si à un instant T le pilote déconnecte les Auto-Thrust, la position manette ne correspondra pas à la situation à cet instant et les moteurs vont délivrer la poussée correspondant à la position manette : Ils vont partir plein gaz pour délivrer la Poussée de montée (CLIMB)

Pour éviter cet a-coup le pilote doit préalablement à la déconnexion de l'Auto-Throttle sortir les manettes du cran CLIMB et ajuster les manettes au régime N1 des moteurs à cet instant T.

Pour l'aider à réaliser cette prouesse, il y a sur chaque compte-tours N1 un petit index qui matérialise la position manette. (TLA Thrust Lever Angle). Il faut alors aligner cet index "manette" sur l'aiguille du compte-tours N1 … Pour chaque moteur ! Au même moment !…

Regardez le cadran ci-dessous. Sur le schéma représentant le cadran du régime N1, le petit rond blanc (D) matérialise la position de la manette des gaz du moteur considéré. Il faut alors déplacer la manette pour l'aligner sur l'aiguille N1 (A)

Image

C'est ce qu'a fait le copilote de l'A340 à Toronto : en courte finale, de nuit, par un temps exécrable, vent, pluie diluvienne, turbulences fortes limite Windshear,(voir extrait du rapport ci-dessous) il a dû quitter des yeux la trajectoire et les instruments (Badin, ILS, etc) rechercher et trouver du regard les cadrans N1 … puis :
Sortir les 4 manettes de leurs crans, et emmener les 4 petits index en face des 4 petites aiguilles N1. Je dis "petit" et "petites" car les cadrans N1 sont réellement de petit diamètre.

Pendant que le copilote s'absorbait dans cet exercice incontournable, l'avion est passé un peu au-dessus du plan, a pris un peu de vitesse … et le vent a tourné.
Perturbé par tout cela, au toucher des roues il a oublié pendant une dizaine de secondes de sortir les réverses …

Les petits trous des plaques de Reason se sont maléfiquement alignés et le dernier trou a précipité l'avion dans le fossé… sad

La faute aux pilotes a-t-on pû lire un peu partout. Le captain a connu une retraite prématurée …

Il fallait remettre les gaz ?… Hey !… L' écran radar est tout rouge d'échos de cunimbs. (voir extrait du rapport ci-dessous) Les pilotes n'ont plus qu'un objectif : l'atterrissage, et vite !… d'autant plus qu'avec l'approche compliquée et rallongée à cause du mauvais temps, ils sont limites en carburant et ont envisagé de se déclarer en "Emergency" (voir le rapport)

Voilà, tous les trous de chaque plaques sont alignés, destination désastre …

Bonne journée,
Eolien

Ps 1: Ah! Au fait … Sur Boeing "électroniques", B777 & 787, la course de la manette des gaz est directement liée à la valeur du N1 : c'est l'AutoThottle ... smile
De fait le pilote peut déconnecter en aveugle à tout instant, la manette des gaz est instantanément disponible… Inutile de regarder les N1 pour aligner quoique ce soit ...smile
Pourquoi faire simple quand on peut et sait faire compliqué ?… sad

PS 2 : extrait du rapport final :

... au moment o ̆ líavion passait 323 pieds agl en descente, le PF a coupÈ le pilote automatique et, deux secondes plus tard, il a dÈbrayÈ la commande de poussÈe automatique. Le PF a ensuite augmentÈ la poussÈe des moteurs, la faisant passer díenviron 42 % de N1 (vitesse de rotation du compresseur moteur) ‡ environ 82 % de N1, car il sentait que la vitesse diminuait et que líavion síenfonÁait. Líenregistreur de donnÈes de vol (FDR) montre une lÈgËre diminution de la vitesse ‡ ce moment-l‡. Líavion síest alors mis ‡ dÈvier au-dessus du faisceau díalignement de descente. Presque au mÍme instant, le vent a changÈ de direction, passant díune composante de vent traversier ‡ 90o jusquí‡ une composante de vent arriËre augmentant jusquí‡ 10 núuds.

Líavion a franchi le seuil de piste ‡ environ 40 pieds au-dessus du faisceau díalignement de descente. Il níy a eu aucune annonce pour signaler les Ècarts par rapport aux performances ou ‡ la trajectoire souhaitÈes de líavion. Líappareil est entrÈ dans une zone de forte pluie, il y avait de nombreux Èclairs et le contact visuel avec la piste Ètait fortement rÈduit.
Le PF a commencÈ líarrondi alors que líavion se trouvait ‡ quelque 40 pieds au-dessus de la piste. Entre ce point et le toucher des roues, il y a eu de nombreuses, et parfois importantes, corrections en tangage faites ‡ partir du mini-manche latÈral du PF, et líavion est restÈ en palier ‡ environ 25 pieds pendant 21⁄2 secondes. Pendant ce temps, il y a Ègalement eu des corrections rÈguliËres, et parfois importantes, en roulis faites ‡ partir du mini-manche latÈral du PF. Mises ensemble, toutes ces corrections semblent vouloir indiquer que le PF Ètait confrontÈ ‡ une charge de travail importante et devait faire preuve díune attention soutenue pour maÓtriser líavion. LíÈquipage a amorcÈ une rÈduction progressive de la poussÈe ‡ partir díune N1 de 76 % alors que líavion se trouvait ‡ 50 pieds, les manettes des gaz atteignant la position de ralenti au moment o ̆ líavion est arrivÈ ‡ quelque 20 pieds au-dessus de la piste

Líavion a touchÈ des roues ‡ 20 h 1 min 53 s ‡ quelque 3800 pieds au-del‡ du seuil de la piste de 9000 pieds. Au moment de líatterrissage, le train principal droit Ètait lÈgËrement ‡ gauche de líaxe de piste, et líavion Ètait en crabe díenviron six degrÈs ‡ droite. Les dÈporteurs sont sortis automatiquement, comme ils Ètaient censÈs le faire, aprËs le toucher des roues du train principal avec la piste. LíÈquipage de conduite a immÈdiatement appuyÈ ‡ fond sur les freins et a essayÈ díaligner líavion dans líaxe de piste. Le ralenti poussÈe inverse a ÈtÈ commandÈ 12,8 secondes aprËs le toucher des roues du train principal, et líinversion de poussÈe maximale a ÈtÈ commandÈe 16,4 secondes aprËs le toucher des roues du train principal. Le PNF nía pas fait les annonces standard de sortie des dÈporteurs et des inverseurs de poussÈe. Líavion nía pas pu síimmobiliser sur la longueur de piste restante. Il est sorti en bout de piste ‡ une vitesse sol díenviron 80 núuds et a fini sa course dans un ravin. Líavion est sorti de la piste ‡
20 h 2 min 19 s.
Au moment de líatterrissage, trois ou quatre Èclairs orange vif ont ÈtÈ remarquÈs ‡ partir de la tour de contrÙle au travers de la forte pluie.

(Dernière édition le 23 octobre 2011 19:17)


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LightWeight
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# 24 octobre 2011 10:00
Bonjour eolien,

En fait, cet extrait ne permet pas de savoir si le 340 était bien sur le plan d' approche, à la bonne vitesse, au moment où cette manipulation "compliquée" pour reprendre le contrôle manuel des manettes était terminée.
Il semble que oui, si non il aurait pris beaucoup plus de vitesse et/ou altitude avec le CLIMB en fonction.
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eolien
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# 24 octobre 2011 12:03
Bonjour Lightweight,

Je rajoute deux copies du rapport, une pour la phase finale du vol, l'autre pour l'arrondi et l'atterrissage.

On note qu'à la déconnexion de l'A/THR, il y a un léger input à cabrer, l'avion passe au-dessus du plan. L'ILS est comme un cône très pointu et tout petite variation en courte finale se traduit par des écarts sensibles . (noter au passage tous les inputs !...)
Dans le même temps il y a une augmentation de la poussée N1;
Pendant l'arrondi, un N1 positif est maintenu et n'est passé en ralenti qu'après une dizaine de secondes, juste avant le toucher.

La finale :
Image

L'arrondi et l'atterrissage :
Image

Concernant la finale et le passage sur le plan et les variations de N1 : elles sont à mon avis induites par l'attention portée à la procédure de désélection de l'A/T qui a demandé, au mauvais moment, une attention de quelques cruciales secondes …

Ensuite on peut se poser la question de savoir pourquoi le copilote a gardé une poussée N1 pendant l'arrondi, ce qui a conduit le toucher à mi-piste …

Mon opinion : un des défauts de l'Auto-Thrust est la perte d'information venant de la main et du bras posé sur les manettes des gaz.
Je m'explique :

A force d'avoir la main posé sur des manettes fixes, le pilotes perd la notion d'information de la main et du bras alors que les variations de poussées se produisent. Sa main et le bras sont inertes et s'habituent à être inertes … sad

Au résultat, le pilote perd la mémoire de la position manette qui correspond à une poussée.
J'ai l'habitude de dire entre collègues : "C'est comme si l'on avait coupé le nerf qui va des mains à la moelle épinière".

A un point tel que de nombreux pilotes d'Airbus n'osent plus engager une approche avec gestion manuelle de la poussée.

C'est le pilotage hybride : une main active, l'autre morte.

Dans tous les cas, pour ma part, j'ai cessé depuis très longtemps le pilotage hybride. Ma philosophie perso étant : Tout Auto ou Tout Manuel.

Tout Auto : soit AP et A/T engagés jusqu'à une altitude variant entre 5000 ft et la sortie des volets (histoire de prendre l'avion en main), ou Tout Auto jusque après l'atterrissage dans les cas d'atterrissage automatique par temps de brouillard.

Tout manuel pour garder cette habileté gestuelle et l'habitude de travailler avec les deux mains : une pour le volant, une pour la manette des gaz.
A ce jeu, à tout instant on sait où on en est : si en approche la main n'est pas dans une certaine position, c'est qu'il y a quelque chose qui cloche.
Ex : Une anomalie (panne ou erreur d'insertion de paramètre d'un pilote) qui va faire ralentir les moteurs, et c'est la main et le bras qui reculent : alerte immédiate ! smile

Je trouve aberrant ce système d'Auto-Thrust qui prive le pilote du moyen d'information premier que sont la main et le bras ! sad sad

Sur B777, bien que l'Auto-manette bouge, j'ai gardé cette philosophie du Tout Auto ou Tout Manuel …

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 24 octobre 2011 12:09)


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eolien
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# 24 octobre 2011 13:50
Analogie avec le "Cruise Control" d'une voiture.

L'Auto-Thrust d'Airbus : Imaginez un cruise control qui s'arme en mettant la pédale d'accélérateur plein gaz, pied enfoncé à fond.
Imaginez un système amélioré qui ralentit automatiquement selon les limitations de vitesse : 30, 50, 90, 110 , 130 km/h ... Votre pied ne bouge pas alors que le moteur réduit, accélère tout seul en fonction des demandes ...

Pour le déconnecter, un bouton au volant.

Soudain, un obstacle imprévu : vous appuyez sur le bouton : la pédale étant au plancher, la moteur donne tout ce qu'il peut, la voiture bondit et ... boum !... sad

Aussi le constructeur a prévu un petit rond sur le compte-tours qui indique la position de l'accélérateur, ici à fond de course puisque la pédale est bloquée à fond, au plancher ....

Un obstacle imprévu surgit : du pied vous dégagez la pédale d'accélérateur pour la libérer et en reprendre le contrôle, puis vous cessez de regarder la route pour repérer sur le compte-tours le petit rond jaune que, d'un mouvement adroit du pied vous emmenez en face l'aiguille du compte-tours. Vous pouvez alors appuyer sur le bouton et relever les yeux ... Boum !...

L'Auto-throttle : votre pied est posé sur la pédale qui bouge en fonction des vitesses exigées. A force du temps, votre inconscient a mémorisé la position de votre pied à 90 km/, à 130 km/h.
Pour déconnecter vous appuyez sur le bouton et votre pied prend tout naturellement le relais, comme il sait le faire. smile smile

(Dernière édition le 24 octobre 2011 14:27)


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Stefan
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# 24 octobre 2011 22:34
Bonsoir Eolien,

Très intéressant tout ça!

A priori il n'y aurait donc que des avantages à avoir des auto-manettes mobiles, comme sur Boeing.
Mais les ingénieurs Airbus ne sont tout de même pas idiots ?
Il doit donc bien y avoir quelque avantage au système Airbus, non ? Lequel ?

Bonne soirée.
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eolien
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# 25 octobre 2011 00:37
Bonsoir Stefan,

Stefair a écrit :Il doit donc bien y avoir quelque avantage au système Airbus, non ? Lequel ?
Très bonne question et je te remercie de l'avoir posée … tongue

Je te l'assure, je n'ai pas de réponse convenable à cette question.
(Peut-être une économie de poids et de maintenance par la suppression des moteurs des Auto-manettes ?...
mais ça me paraît tellement dérisoire ...)

J'espère que tu seras pilote de ligne, j'espère que tu piloteras un Airbus et que tu pourras y trouver toi-même une réponse …

Bonne soirée,
Eolien

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Refract
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# 25 octobre 2011 10:35
Bonjour,

Personne dans le monde des pilotes pour poser directement les bonnes questions aux ingénieurs et concepteurs Airbus?
L'entreprise Airbus est-elle une si complexe nébuleuse?
Les concepteurs soumettent bien l'outil aux utilisateurs dans tous les domaines, et au stade de l'expérimentation!
Il y a bien des pilotes d'essai chez Airbus, des metteurs au point? Non?
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eolien
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# 25 octobre 2011 15:02
Bonjour Refract,

• D'une part les pilotes de ligne n'ont pas été consultés par Airbus pour la définition du cockpit de l'A320 et de ses commandes de vol…
• D'autre part les pilotes d'essai font ce qu'on leur demande de faire, et les pilotes d'essai actuels n'ont apparemment pas d'autre choix que de perpétuer les principes décidés par leurs ainés, aujourd'hui disparus.
Revenir en arrière pourrait apparaître comme la reconnaissance d'un mauvais choix ……
• Enfin, l'avion a été certifié par toutes les autorités concernées. Et le reste.

Alors …

Alors je pense que la question que l'on devrait poser est :
"Quels sont les avantages apportés pas les commandes de vol type SideStick et par l'Auto-Thrust en matière de sécurité des vols?"

Puis :

"Est-ce que ces commandes de vol ont été des facteurs contributifs ou simplement connexes impliqués dans des accidents passés ?"

Mon opinion est, mais ce n'est que mon point de vue, donc sans aucune portée, qu'Airbus devraient abandonner les commandes de vol actuelles pour revenir aux manches classiques et aux Auto-Manettes.

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 25 octobre 2011 15:06)


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Refract
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29 messages postés

# 25 octobre 2011 17:35
Bonsoir Eolien,
Deux questions fondamentales en effet, dont les énoncés sont simples.
ON (maisqui?) devrait les poser, mais à QUI??
Cela a comme un goût de Mediator, un relent de sang contaminé, une odeur politique.
Non, Eolien, votre opinion n'est pas sans aucune portée car vous faites partie d'une communauté, celle des CdB, une élite à laquelle ON confie des engins de plusieurs dizaines de millions d'euro et (accessoirement !!?) deux ou trois cents vies humaines.
Que pense, majoritairement, la communauté des CdB qualifiés sur les deux types d'appareils, même si cette double qualification réduit (considérablement?) le périmètre de la communauté?
Bonne soirée.
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Vector
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# 25 octobre 2011 18:01
Bonjour, je constate que c'est plutôt ici que j'aurais dû mettre mes commentaires sur la philosophie Airbus. La discussion se déroule sur tout dans le cadre de l'accident AF447, mais la portée est beaucoup plus générale. Comme les questions que pose Eolien.
Je reviens donc sur le lancement des versions NEO de l'A320/321, et je dis que c'est peut-être le bon moment pour faire un examen de conscience et redresser ce qui a dévié du but original : la sécurité renforcée et l'élimination des erreurs humaines.
Je ne veux pas croire que des paroles de sagesse comme celles d'Eolien ne sont pas répercutées dans la communauté des pilotes et ne finiront pas par triompher de l'inertie, des oeillières et des raisonnements à courte vue de nos élites.

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Vector
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eolien
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# 25 octobre 2011 23:49
Les pilotes préfèrent le B777, l'avion a une excellente réputation et le réseau est très vaste et très attractif.

Mais dès qu'ils sont assez vieux pour être en haut de la liste de séniorité et assez jeune pour pouvoir garantir la demi-douzaine d'années d'amortissement de la qualification, ils se positionnent pour aller sur A380, qui est l'avion roi de la flotte. Comme quoi l'Airbus ne fait pas peur ...

Les pilotes aiment leur avion, Airbus ou Boeing, et a priori tous les pilotes sont convaincus de maîtriser leur avion en toutes circonstances.

Certes, la critique des choix d'Airbus est récurrente chez les pilotes, mais on fait avec, profitant de ses qualités, et espérant ne pas se faire piéger par ses mauvais côtés.

Si une forte pression s'exerce un jour sur Airbus pour qu'ils révisent leurs choix, je ne pense pas qu'elle provienne de chez les pilotes.

Bonne nuit,
Eolien

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Gsweet1981
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# 17 mars 2013 05:04
Bonjour, je fait de la simulation depuis 4ans, j'utilisais beaucoup les Boeing 737 pendant un certain temps puis je suis passé sur l'airbus A320 de FSX, malheureusement ce dernier n'est pas une réplique réel de l'auto-manette, j'avais pour abitude de mettre ma manette a fond avant dengagé l'auto-throttle.
Ce qui as pour erreur !
Oui chez Boeing, on met les manettes a fond avant le décollage puis on lâche les freins et une fois la rotation effectuer on actionne l'auto-manette puis tout est gérer automatiquement.
Depuis, je me suis tourné sur les airbus, sur la version de Microsoft c'est le même fonctionnement sauf que Microsoft ne savent pas la réalité, oui on ne peu pas mélanger un bouché avec un électricien smile
Depuis quelques semaines, je souhaite approfondir mes connaissances dans les airbus, j'ai donc acheter la réplique réelle du airbus de chez aerosoft.
Malheureusement je m'en suis pris au constructeur de ce logiciel car au dela des 6.000 ft, mon minet devenait incontrôlable. J'étais toujour en survitesse, j'avais beau a déployé les aérofreins, il fessait n'importe quoi, même jusqu'à réduire la puissance sur les manettes.
J'ai découvert depuis peu que ce n'était pas un problème du fabriquant du logiciel mais c'était un problème sur les manettes. Eum... Non pas un problèmes puisque c'est une réaction réelle chez airbus.
Je me suis aperçu que j'étais toujour en "a/thr toga" malgres que je diminuais la puissance sur flex, cb... Rien a faire ! L'avion ne voulait rien savoir.
J'ai pu comprendre qu'en effet il se bloque sur "a-floor" et que pour ce faire, il suffit de désactivé l'a-thr sur les manettes en mettent a zéro la poussé puis en revenant sur "climb"
Voilà que oui, l'auto-manette chez airbus est assez capricieuse smile
Maintenant je cherche comment pouvoir poussé l'a-thr un peu plus loin que 310kt, au delas, je tombe en survitesse a une altitude moyennant FL300.
Certainement possisionner les manettes d'une certaine façon ainsi que les aérofreins, je ne sais pas exactement, je suis en face d'apprentissage sur les airbus série A-320.
Bien a vous tous,
En espérant que l'un d'entre vous pourra m'expliquer car le tutoriel du simulateur n'est pas complet ...
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Gsweet1981
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# 17 mars 2013 05:16
Gsweet1981 a écrit :Bonjour, je fait de la simulation depuis 4ans, j'utilisais beaucoup les Boeing 737 pendant un certain temps puis je suis passé sur l'airbus A320 de FSX, malheureusement ce dernier n'est pas une réplique réel de l'auto-manette, j'avais pour abitude de mettre ma manette a fond avant dengagé l'auto-throttle.
Ce qui as pour erreur !
Oui chez Boeing, on met les manettes a fond avant le décollage puis on lâche les freins et une fois la rotation effectuer on actionne l'auto-manette puis tout est gérer automatiquement.
Depuis, je me suis tourné sur les airbus, sur la version de Microsoft c'est le même fonctionnement sauf que Microsoft ne savent pas la réalité, oui on ne peu pas mélanger un bouché avec un électricien smile
Depuis quelques semaines, je souhaite approfondir mes connaissances dans les airbus, j'ai donc acheter la réplique réelle du airbus de chez aerosoft.
Malheureusement je m'en suis pris au constructeur de ce logiciel car au dela des 6.000 ft, mon minet devenait incontrôlable. J'étais toujour en survitesse, j'avais beau a déployé les aérofreins, il fessait n'importe quoi, même jusqu'à réduire la puissance sur les manettes.
J'ai découvert depuis peu que ce n'était pas un problème du fabriquant du logiciel mais c'était un problème sur les manettes. Eum... Non pas un problèmes puisque c'est une réaction réelle chez airbus.
Je me suis aperçu que j'étais toujour en "a/thr toga" malgres que je diminuais la puissance sur flex, cb... Rien a faire ! L'avion ne voulait rien savoir.
J'ai pu comprendre qu'en effet il se bloque sur "a-floor" et que pour ce faire, il suffit de désactivé l'a-thr sur les manettes en mettent a zéro la poussé puis en revenant sur "climb
Depuis je ne décolle plus qu'en mode FLEX, la position toga est prévue pour les pistes courtes ou par condition météorologique très restreint.
Voilà que oui, l'auto-manette chez airbus est assez capricieuse smile
Maintenant je cherche comment pouvoir poussé l'a-thr un peu plus loin que 310kt, au delas, je tombe en survitesse a une altitude moyennant FL300.
Certainement possisionner les manettes d'une certaine façon ainsi que les aérofreins, je ne sais pas exactement, je suis en face d'apprentissage sur les airbus série A-320.
Bien a vous tous,
En espérant que l'un d'entre vous pourra m'expliquer car le tutoriel du simulateur n'est pas complet ...
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Gsweet1981
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# 17 mars 2013 05:25
Bonjour, je fait de la simulation depuis 4ans, j'utilisais beaucoup les Boeing 737 pendant un certain temps puis je suis passé sur l'airbus A320 de FSX, malheureusement ce dernier n'est pas une réplique réel de l'auto-manette, j'avais pour abitude de mettre ma manette a fond avant dengagé l'auto-throttle.
Ce qui as pour erreur !
Oui chez Boeing, on met les manettes a fond avant le décollage puis on lâche les freins et une fois la rotation effectuer on actionne l'auto-manette puis tout est gérer automatiquement.
Depuis, je me suis tourné sur les airbus, sur la version de Microsoft c'est le même fonctionnement sauf que Microsoft ne savent pas la réalité, oui on ne peu pas mélanger un bouché avec un électricien smile
Depuis quelques semaines, je souhaite approfondir mes connaissances dans les airbus, j'ai donc acheter la réplique réelle du airbus de chez aerosoft.
Malheureusement je m'en suis pris au constructeur de ce logiciel car au dela des 6.000 ft, mon minet devenait incontrôlable. J'étais toujour en survitesse, j'avais beau a déployé les aérofreins, il fessait n'importe quoi, même jusqu'à réduire la puissance sur les manettes.
J'ai découvert depuis peu que ce n'était pas un problème du fabriquant du logiciel mais c'était un problème sur les manettes. Eum... Non pas un problèmes puisque c'est une réaction réelle chez airbus.
Je me suis aperçu que j'étais toujour en "a/thr toga" malgres que je diminuais la puissance sur flex, cb... Rien a faire ! L'avion ne voulait rien savoir.
J'ai pu comprendre qu'en effet il se bloque sur "a-floor" et que pour ce faire, il suffisait de désactivé l'a-thr sur les manettes en mettent a zéro la poussé sur les nanettes puis en revenant sur "climb"
Voilà que oui, l'auto-manette chez airbus est assez capricieuse smile
Maintenant je cherche comment pouvoir poussé l'a-thr un peu plus loin que 310kt, au delas, je tombe en survitesse a une altitude moyennant FL300.
Certainement possisionner les manettes d'une certaine façon ainsi que les aérofreins, je ne sais pas exactement, je suis en face d'apprentissage sur les airbus série A-320.
Bien a vous tous,
En espérant que l'un d'entre vous pourra m'expliquer car le tutoriel du simulateur n'est pas complet ...
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Gsweet1981
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# 17 mars 2013 05:26
Minet non je voulais dire avion. Voilà les correcteurs Apple !
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