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Oula,

Bon restons réaliste, on est tous d'accord qu'un 777 ou 747 est meilleur "planeur" qu'un Concorde, c'est tout a fais logique en croisière par rapport à leur différence de surface allaire,

par contre vous mettez un 747 au take off et vous lui coupez les 2 moteurs du même coté comme ce qui c'est passé pour le Concorde vous arriverez au même point tragique malheureusement,

la différence avec le 777 c'est qu'il est certifié pour voler sur 1 moteur donc au moment du décollage il peux revenir se poser toujours en fonction des facteurs diverses, masse, MTO, et autre...

Tous les bimoteurs sont certifiés pour pouvoir décoller sur 1 moteur passé V1. C'est même une des conditions primaires de la certification.

Merci Eagle pour votre soutient et votre bon sens!

Autre chose a propos du Concorde de part sa configuration c'est à dire ailes delta 4 moteurs, chaqu'uns couplés de 2 sous chaque ailes, l'on rendu dangereux parceque le moteur qui avait ingerer le bout de débris a éxploser et a toucher le moteur d'a côté.
Un avion a configuration standard comme dis Eagle avec l'exemple du B747 aurait été moin catastrophique car les moteurs d'avions classiques sont situés à l'avant des ailes et devant les trains d'atterissages, le B747 aurait perdu seulement un moteur et un bi-moteur peut facilement s'en sortir aussi sauf cas extreme. Mais je ne sais pas si un cas extreme a été ressencé...?

(Message édité par F22raptor le 18/01/2007 12h04)

Oula petite rectification par rapport au concorde, les moteurs n'ont pratiquement pas été endommagés par les débris qui ont percés le fuselage, le problême qu'il y a eu c'est le feu qui a léché l'entrée d'air du moteur 2 qui fut coupé, le moteur n°1 n'avais pratiquement rien et il fut coupé également. le rapport est sur le site du BEA.

mais revenons a l'ETOPS, comme le dis Pals, un bimoteur est certifié pour un take off sur 1 moteur, c'est comme ça c'est la lois

Merci pour ces précisions très intéressantes, Eagle !

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Eagle :
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(i) Théoriquement, ou me trompé-je, les B747-... sont censés pouvoir décoller avec les deux moteurs d'un côté éteints (dans un incident). Les pilotes sont censés maîtriser les problèmes d'assymétrie. Rectification, svp, si j'ai tort ! Les motoristes font de savants calculs pour la poussée à assurer en cas de panne moteur au décollage, adaptés au bi-, tri- & quadriréacteurs.

(ii) Il y a même eu un DC-10 (ou MD-11, plutôt) qui a perdu 2 moteurs au décollage (un seul moteur latéral en opération). Heuerusement, pas de passagers à bord, ... peu de carburant,... le pilote a brillament 'assuré' (je ne dis pas le nom du motoriste ; vous trouverez ; et le problème aussi).


(iii) Entièrement d'accord avec votre remarque. Pas de problème moteur. Source : un Ingénieur Moteur de Concorde (pas d'AF).

Sevrien
J'ai lu il y a qqs annees apres l'accident du Concorde qu'un quadri avec 2 moteurs en rade au tak off ne peut pas decoller, ce ne serait meme pas prevu dans les procedures !
Ce la n'a rien d'etonnant car la panne simultanee de 2 moteurs en meme temps est hautement improbable.
Peut-etre que des specialistes pourront rebondir sur le sujet ...

Je demanderais à un instructeur 747 mais perdre 2 moteurs du même coté c'est la fin, les moteurs ne sont pas assez puissants pour pouvoir emmener l'avion à décoller c'est pour cela d'ailleur qu'il y en a 4 aussi, tu en perd 1 là ça le fait. Et je n'ose même pas parler des A340-200 déjà qu'avec 4 moteur c'est chaud alors en perdre 2 c'est inconcevable

Merci, tous deux, car vous confirmez presque mon mon "gut feeling". Mais : seulement "presque".

Source : ingénieur moteurs Concorde.

Perdre deux moteurs, ...dans le cas de Concorde : il a bien été dit & écrit que cela n'était pas prévu.

(i) Mais, en réalité, Concorde, dans certaines configurations de poids, pouvaient décoller avec seulement 2 moteurs (besoin de vérifier si ... avec 2 moteurs éteints du même côté).

Mais, bien entendu il ne pouvait pas traverser l'Atlantique sur 2 moteurs.

(ii) De fait, un Concorde de BA, piloté par Brian TRUBSHAW (aujourd'hui décédé, et alter ego de Henri TURCAT) a bien traversé l'Atlantique sur 3 moteurs (NY-LHR, me semble-t-il). Mais il restait si peu de carburant, à l'arrivée, dans les réservoirs tout à fait à l'arrière de l'aile delta que le nez de l'avion se soulevait, et l'avion reposait sur sa "queue". L'avion n'a pu rentrer au stand ; les passagers ont été débarqués soigneusement, et sans casse ; Brian TRUBSHAW a fini par être viré de BA.

(iii) Concorde peut / pouvait décoller sur 3 moteurs, mais non pas si le 4ème moteur, ayant subi une ouverture intempestive d'inverseur, était "en rétro-poussée".
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Evénement dont la possibiulité est très rare (cela s'était passé, au dessu de la Thailande, me semble-t-il , dans le cas d'une ouverture intempestive des invereurs de poussée, en plein voil d'un B767 de Lauda Air (moteurs P&W ?). Ailes arrachées ; crash ; pas de survivant.

Il a été dit, mais non vérifié, que l'inverseur d'un moteur de Concorde (BA) s'est ouvert intemprestivement sur le retour d'un vol d'essai, au-dessus de l'Atlantique.

Bruit important. C'est l'inverseur qui aurait "cassé". Pas de dégâts pour le moteur ou les nacelles / aile.
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Pour les autres avions :
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(i) Bimoteurs / biréacteurs qualifiés ETOPS, obligation de pouvoir décoller sur un seul moteur.

(ii) Quadrimoteurs ; théoriquement, même obligation pour 2 moteuirs (même si 2 éteints du même côté ; les 2 doivent pouvoir pousser momentanément avec la même puissance qu'avec 4 moteurs). Mais, à vérifier.

(iii) Triréacteurs : doivent pouvoir décoller sur 2 moteurs, si l'un est étéint, quel que soit le moteur éteint. Si 2 moteurs éteints ; je ne sais toujours pas ; mais le MD-11 est réputé avoir réussi (les "dieux" étaient peut-être avec l'équipage ce jour-là ! )

Je poursuivrai, ... juste pour "être un peu moins ignorant".

(Message édité par sevrien le 19/01/2007 01h33)

Pourquoi parle-t-on de décollage? On s'égare. Il s'agit de la sécurité que pourraient offrir les quadri en cas (théorique ou non, peu importe) où deux moteurs seraient coupés (pour x raisons ) en croisière, pas au décollage ni en montée initiale.
Pour en revenir à cette norme, je trouve qu'elle est un peu trop osée pour les hautes latitudes de l'hémisphère Sud. Les marins eux-memes hésitent avant de s'aventurer dans ces zones, je vous laisse imaginer les problèmes que poserait une recherche (d'épave ou de survivants).
Il n'y a pas ce problème dans l'hémisphère Nord où à latitudes égales, il y a beaucoup plus d'ilots de civilisation (si tant est qu'on puisse appeler une base militaire russe comme ça).

Bonsoir, Richthoffen, Eagle, & sihuapilapa : voici des extraits que j'ai trouvés sur le web (ok :Worldliners, mais ces correspôndants ne sont pas des nuls ; il s'agit de pilotes).

Certains disent que pour faire décoller un B747 sur 2 moteurs est impossible ; d'&utres racontent des expériences.
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Je ne traduis pas !
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Ual744 From United States,

I have done it in the simulator with the 747-400. I cut both engines on the same side at the worst possible time on takeoff, and it depended on the weight.

A max weight takeoff is 875,000 lbs. It seemed the plane could do it at a weight of about 750,000 or less. For fuel, this weight roughly translates to a 10 hour flight or less. As far as two engine landings, they are usually much more doable, and they are a normal maneuver that we practice in the simulator.
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From South Africa,:

In the early 1990's I witnessed a SA B747 take off after two engines failed. I forget the flight number but it was a JNB-ZRH routing and fully loaded. On rotation an engine on the starboard side had a flame out, a flame shot out the engine some distance, then at appox 200ft an engine on the port side also failed. The aircraft continued to climb, very very slowly! Fuel was dumped and the B747 returned some 40 minutes later and did an emergency landing. The landing was pretty heavy but all onboard were safe. A very interesting and scary evening at work indeed!
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From Ireland

Quoting Cruiser (Reply 16):
Sure they can handle a higher thrust setting, but four engines were put on the plane for a reason. Obviously, if you lose one, then the other three have to take up the slack of the other one, thus would be operating at 133% thrust (of normal flight) for extended periods of time. It is possible that the higher thrust setting for extended periods may cause additional problems. It is a rather simple thing really!

Completely wrong! You are assuming that all 4 engines need to run at 100%. That's not the case, thus a very wrong assumption.

As a 744 Captain, I can tell you that given a long enough runway the 744 will takeoff on 2 engines.

Here's the qualifier: If it's light enough! I have done way too many 3 engine ferry flights on the 747/744, where all the takeoff performance is based on losing another engine (Hmm 3-1=2). But, that is all after VMCG. The assumption is prior to VMCG you'll have to abort, which you will. ......

The 744 takeoff performance is all based on 4 engines operating at the start of the takeoff roll, and then having 3 at V1. The 744 will fly at MTOW on two engines (assuming you lose them both at V1).
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From United States,

I just read an unconfirmed report that an Austrian Airlines A340-300 lost two engines on take-off and the crew were able to safely land the plane. Can anyone confirm this story? If it is true it proves that the A340 is not "underpowered."
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From Switzerland,

First of all, as already mentioned: CFM56 is a joint venture between GE and SNECMA. The CFM56 engines are above all used for all B737 (at least from -300 to -900), about 50% of all A319/A320/A321 currently used and on all A340-200 and -300. It will also be available on the A318.

The A340, underpowered or not, has to prove, that it can take off and land with 2 engine failures to recieve the certification to fly. So, I really don't understand, what this fuss is all about.
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Voila les réponses ! Un quadriréacteur doit pouvoir décoller sur 2 moteurs, comme un bir&acteur doit pouvoir décoller sur un moteur !

(Message édité par sevrien le 19/01/2007 00h11)

La déviation de cette discussion est venue de ta propre remarque au sujet du crash du Concorde d'AF.

Désolé, je me trompe, il s'agissait de Sihuapilapa !

Les bi réacteurs sont surmotorisés car en cas de panne GTR, c'est 50 % de poussée en moins.
Un bi réacteur peut décoller sur 1 moteurs. Un quadri n'est prévu de décoller que sur 3 moteurs et la croisiere et l'atterissage sur 2. Un take off sur 2 moteurs non symetriques et peut etre possible si l'avion n'est pas au MTOW et si l'equipage est tres performant mais pas sure.
Concernant la sortie d'une reverse, un captain 320 m'a certifié qu'il a reussi a se poser avec une sortie reverse en croisiere mais en simu....a confirmer.
Depuis le crash de Lauda Air, tous les avions du monde ont été modifié pour avoir un troisieme verrou et donc il est impossible d'avoir une sortie non commandée mais comme le précise la loi de murphy, tout ce qui est impossible arrivera un jour.......

Bonjour Beochien,

J'ai recopié ici ta question sur le 777 et ETOPS.

Normalement, c'est ETOPS-180 comme les autres.

Néanmoins, il existe un exception pour le Pacifique Nord où ça peut être ETOPS-207 pour le 777 si les aéroports de diversion pour ETOPS-180 sont fermés.

Source : Wikipedia

http://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS