Forums >> Les appareils commerciaux >> Nouveaux Matériaux Légers pour Airframers :

Il existe des peintures conductrices qui permettent de s'affranchir du besoin de conduction du matériau. De plus la fibre de carbone n'est pas un si mauvais conducteur que cela

Et si les métaux sont sensibles a la corrosion et la fatigue (cracking), les composites sont sensibles a l'humidité (la resine perd de ses propriétés avec la teneur en eau), a la chaleur (les 1er KC10 de l'USAF avaient une peinture sombre - elle absorbait si bien le rayonnement solaire que les qq parties en plastique et composite de l'avion souffraient énormément), aux chocs (delaminations) etc...

Je n'imagine pas les métallurgistes laisser la place aux composites, ils arriveront a développer des nouveaux alliages encore plus leger.

Globalement, pour des pieces complexes (chargement multiaxial) le metal est tres souvent une meilleure solution. Et pour un chargement uni ou bi axial (ex - caisson de voilure en flexion torsion) la le composite est souvent meilleur. Mal la difference en masse n'est pas fulgurante

(Message édité par kaysersoeze le 14/01/2008 14h05)

Bonjour,

A ma connaissance, les peintures conductrices ne permettent pas de drainer suffisamment le courant lors d'un lightning strike... en tout cas avoir une peinture conductrice ne suffit pas...

Ensuite, effectivement la fibre de carbone conduit (c'est d'ailleurs ce qui provoque la corrosion galvanique avec l'aluminium), mais le problème c'est que ces fibres sont enrobés d'une matière plastique pas conductrice du tout...

Je vous rejoins sur les pièces subissant des contraintes multi-axiales : ce n'est pas demain la veille qu'on aura des pièces composites performantes avec des fibres orientées dans les 3 dimensions...

Cependant les problèmes que vous citez (pb humidité, UV) sur les composites remontent aux années 70-80 : les matériaux composites sont toujours sensibles à ces problèmes (enfin, surtout l'humidité), mais les progrès réalisés sont tels (sur les fibres et les résines) que même "dégradées" les pièces en composite conservent des propriétés mécaniques très élevées...

Bonjour

Il y à maintenant beaucoup de fibres enrobées , Carbone Nickel par exemple, utilisées pour faire écran, pour dégivrer et peut être pour détecter les criques un jour.

Je pense que mélangées ou appliquées aux couches externes d'un fuselage, cela peut aider à évacuer la foudre , les épaisseurs des "nickel coatings" sont variables suivant les fonctions ... bien sur ce n'est pas léger ... mais comparé au maillage cuivre ???

J'ai vu ... Je ne l"ai plus sous la main ici, que certains coatings offraient aussi des solutions pour la protection galvanique sur l'alu, pour éviter la couche de fiber-glass ...

J'avais préparé qq références

http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&a ... t=18345770
Info CNRS

http://www.iop.org/EJ/abstract/0964-1726/11/6/310
Crack detection

http://www.tohotenax.com/tenax/en/produ ... rbon01.php
Aero EMI Shield

http://208.109.24.72/hpc/issues/2006/July/1366/2
Lightening - Aero

http://www.patentstorm.us/patents/47376 ... ption.html

http://www.azom.com/details.asp?Article ... plications

Bombardier a annoncé aujourd'hui que le prochain Learjet (Learjet 85) aura une structure complètement en fibre de carbone et sera développé par Grob Aerospace en Allemagne.

"... est le premier biréacteur de Bombardier Aéronautique à être doté d'une structure entièrement en matériaux composites et le premier biréacteur d’affaires doté d’une telle structure conçue pour la certification de type en vertu du chapitre 25 des FAR. "

"Les structures du prototype du biréacteur Learjet 85 seront fabriquées à l’usine de Grob Aerospace à Tussenhausen-Mattsies, en Allemagne, où se trouvent présentement les équipes de conception de Learjet dans le cadre de la phase d’étude de définition conjointe. "

http://www.bombardier.com/index.jsp?id= ... ion%3Dlist

(Message édité par lequebecois le 23/01/2008 03h27)

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Oui ! vu, lequebecois.

Autre lien :
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... frame.html

DATE:22/01/08.SOURCE:Flightglobal.com
Grob to build Learjet 85 all-composite airframe
By John Croft

Suite :

RTI AND BOEING ENTER INTO LONG-TERM SUPPLY AGREEMENT
ESTIMATED AT OVER $900 MILLION TO SUPPORT 787 PRODUCTION
• Agreement Estimated to Generate in Excess of $900 Million in Revenue
Commencing in 2008
• Agreement Represents Additional Boeing 787 Dreamliner Long-Term Supply
Agreement and First Direct Long-Term Agreement with Boeing on 787
Program
Niles, Ohio - RTI International Metals, Inc., (NYSE: RTI) announced today that
it has signed a ten-year agreement with The Boeing Company (Boeing) to supply
extruded, welded and fully machined value-added structural titanium components
for the Boeing 787 Dreamliner. The contract is estimated to generate in excess of
$900 million in revenue over its term which commences in 2008 and runs through
2017.
RTI will act as the lead integrator on the PAX Floor Pi-Box Seat Track
program through its Fabrication & Distribution Group (F&D). RTI’s Houston and
recently completed Montreal facilities, as well as multiple supply chain partners,
will support the production of the finished titanium components used for the seat
tracks in the floor structure of the Boeing 787.
This requirements-based contract extends RTI’s role related to seat tracks
on the 787 program that commenced with its earlier contracts with Fuji Heavy
Industries, Ltd. (FHI) and Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (KHI). RTI will begin
recognizing revenue from this new contract at a modest level in 2008, ramping up
in the second half of 2009. It is anticipated that the agreement should hit full rate
by mid 2010 generating revenue in excess of $100 million per year.
“Our combined total of $4.0 billion in recently signed long-term agreements,
including the one announced today, positions us extremely well for accelerated
growth and profitability in 2010 and beyond,” said Dawne Hickton, Vice Chairman
and CEO. “This contract deepens RTI’s long-term participation in the 787 program
and is another step forward in the Company’s long-term strategy to be a fullyintegrated
supplier of higher value-added products and services. The contract
November 12, 2007
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also reinforces RTI’s ability to invest in and leverage its vertically integrated supply
chain to add value as well as provide complete solutions to our customers
globally.”
Conference Call:
RTI International Metals, Inc. has scheduled a 30-minute conference call for
Monday, November 12, 2007, at 2:00 p.m., Eastern Time, to discuss this press
release. To participate in the call, please dial toll free (USA/Canada) 877-493-9121
or (International) 973-582-2750 a few minutes prior to the start time and specify the
RTI International Metals' Conference Call. Replay of the call will be available until
11:59 p.m., Eastern Time, on Monday, November 19, 2007, by dialing
(USA/Canada) 877-519-4471 or (International) 973-341-3080 and Digital Pin Code
9452617.
RTI International Metals®, headquartered in Niles, Ohio, is a leading U.S.
producer of titanium mill products and fabricated metal components for the global
market. Through its various subsidiaries, RTI manufactures and distributes
titanium and specialty metal mill products, extruded shapes, formed parts and
engineered systems for aerospace, industrial, defense, energy, chemical and
consumer applications for customers around the world. To learn more about RTI
International Metals, Inc., visit our website at www.rtiintl.com.

Je suis en stand by, alors j'en profite. Il est 6h,,, en France
et la connexion est mauvaise, pourrie!

Question : avez vous connaissance de probs de corrosions sur EH101 ( alloy serie 8xxx , je crois ) , retour d'atelier MRO Italie, U K ...?

L'extension ou la réalisation de fuselage en 'sandwich' c'est pas pour demain peut-être même jamais car même si celui-ci est léger et très résistant le matériau doit être très cher et complexe à réaliser car inclure 5 couches d' aluminum dans de la fibre de verre doit être un procédé long et coûteux.
Sur les A350 et B787 il est employé à faible quantité dans des endroits clées offrant robustesse et légèreté à la fois, des parties tel que les bords d'attaques extérieurs des ailes, surfaces mobiles des empennages verticaux et horizontaux, bouts d'ailes et nacelles et capots moteurs c'est tout...
C'est faible comme quantité...

(Message édité par checklist le 04/02/2008 04h10)

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Bonjour

Industrialisé, c'est facile à faire en planches laminées, voir en production continue, pas un défi industriel vraiment !

Pour le découper ... facile aussi, la mise en forme, ce sera autre chose .... pas trés bon pour les forts rayons de courbure !

Probablement moins cher que du CFRP, pas au KG, mais une fois démoulé !!

De toute façon le gain de poids celà n'a (Presque) plus de prix, vu les moyens que va mettre en route Boeing pour le weight Ripoux du 787 !


JPRS
Paris

(Message édité par Beochien le 04/02/2008 07h50)

Bonjour Beochien

Il faut se poser les bonnes questions

- pourquoi le 'sandwich' n'est pas si étendu dans les parties d' avions par rapport au CFRP si le premier est moin coûteux plus robuste et plus léger alors ?

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Pourquoi Boeing compte étrendre le 'sandwich' ou est ce du flooding ?

Amicalement

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Bonjour

1/ Le glare, 1 seule couche Alu existe depui qq temps, il est présent sur le A380

2/ Les multicouches ont êté présentés en 2007 par la mëme universté, donc en évaluation dans les BE.

3/ Le CFRP à 10 ou 20 Ans ! de backlog, donc normal qu'il soit plus utilisé

4/ Je réfère aux coüts comparatifs du Weight Ripoux du 787, pas aux technos qu'ils vont utiliser, ils ne vont pas changer leur méthode maintenant, mais on peut penser que le cout en $ de chaque kg sauvé vaudra son pesant d'or, c'est tout ... Je ne dis pas que Boeing va s'en servir pour le 787.

5/ Les sandwich carbone Al-li peuvent trés bien ëtre incorporés dans les prochains désign à venir, dés que les essais de qualif auront été probants, et s'ils apportent un plus, en particulier une continuité électrique, et la cage de faraday.

JPRS
Paris

D'accord, je suis surpris qu'il ne soit pas largement étendu par rapport aux CFRP et alu...
Du moin sur le B787 je ne connais pas l'extention du 'sandwich' sur l'A350 ils ont interet pour le deuxième d'en mêtre plus pour ne pas rencotrer des surprises de weight ripoux comme vous dites...

(Message édité par checklist le 04/02/2008 12h56)

(Message édité par checklist le 04/02/2008 13h00)

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Bonjour

Je répète, le Glare, 1 seule couche Al/Carb fiber existe partiellement sur le A380 !

Pour le 350, à part que Airbus ne communique pas trop, concurrence oblige ... donc on ne sait pas tout !!!! En particulier comment seront faits, et fixés, les panneaux de recouvrement !
Donc, pour le 350, les Sandwich Al-Li/ Carb sont sürement apparus trop tards pour ëtre incorporés ... (Expérimental-Université de Delph en 2007), par contre l'Alu/Li (Métal) va ëtre présent, car enfin et récemment bien spécifié et .... Produit aussi !

Pour le 787 ils ont choisi , Boeing, le CFRP, point, ils n'ont pas trop risqué sur les matériaux, ils étaient bien connus, mais beaucoup plus de risques sur la techno d'application, les grandes dimensions, et avec qq complications lourdes et pénalisantes, pour la continuité électrique, foudre etc !

Les nouveaux matériaux, pour peu qu'ils soient acceptés et spécifiés prendront leur temps et apparaïtront sur les nouveaux désigns, parfois d'abord dans le spatial !

JPRS
Paris

(Message édité par Beochien le 04/02/2008 13h33)

Merci infiniment...

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