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Il y a une question que je me pose:

on sait que les avions turboprop ( à Hélice) consomment moins que les jets...


La question que je me pose est: pour un même trajet, la durée d'un voyage en avion à réaction est plus courte que celle d'un turboprop...

Est- ce qu'au final, la quantité de kérozene consommée est-elle plus importante si on a voyagé en jet ou en turboprop ou bien est-ce grossomodo la même?

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Très bonne question à laquelle je n'ai pas de réponse. Peut-être y a t il qquelqu'un au courant sur le forum...

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Au début du transport aérien, on en était, tout simplement, au moteur à piston. Puis il y a eu, en gros dans les années 1950/60, une évolution vers le 'turbo-prop', qui représentait une intéressante évolution : principalement une motorisation plus simple que le moteur à piston qui était devenu une véritable horlogerie de précision - donc une turbine plus facile dans sa maintenance ; ensuite utilisation d'un carburant moins 'noble' donc moins cher à l'acquisisition. Le milieu de la décennie 1950/60 a vu le déferlement du 'jet' : même carburant (en gros) mais nettement plus rapide. Certains constructeurs se sont essayés, sans un énome succès, sur le créneau du turbo-prop long courrier, dont en particulier Lockheed avec son modèle 'Electra' et des tentatives anglaises avec le 'Britannia'.
Je ne parlerai pas des russes avec l'Il 18, qui en était plus ou moins la copie.
Le turbo-prop long courrier a perdu la course devant le 'jet' nettement plus rapide. MAIS, il n'en n'est pas moins vrai que le turbo-prop garde ses chances sur les court et moyen-courriers, n'en témoigne le sursaut de ventes des ATR et DHC 7 ou 8, qui intéressent les exploitations 'rustiques' recherchant de bas coûts (véritables) d'exploitation.

Je crois que le seul avion de ligne long courrier à turbo prop qui ait été réellement exploité fut le Tupolev 114 Russiya

(Message édité par Simon le 07/12/2005 20h44)

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Le TU114 a très peu volé sur des lignes régulières 'dignes de ce nom' alors que l'IL 18 a été largement plus utilisé, sans pour autant se révéler être le meilleur en la matière. J'ai volé dessus (comme passager).

Oui d'ailleurs très peu de Tu-114 ont été produits

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C'est toujours le ratio :
kg kérosène/100km/passager transporté qui prévaut.

Puis vient le temps de trajet, corrélé avec la distance de vol.

Donc au final au dela d'une certaine distance de vol/durée de trajet, le turboprop n'a aucune chance face au moteur à réaction.

Et puis n'oublions pas qu'ils ne volent pas à la même altitude...

Vous dîtes

: " Donc au final au dela d'une certaine distance de vol/durée de trajet, le turboprop n'a aucune chance face au moteur à réaction."

pour des liaisons dites internationales comme un lyon-Londres, serait-ce plus avantageux pour la compagnie en terme financier d'utiliser un jet?

Pour les longues routes nationales ( Pau Lille ou Rennes Strasbourg ( exemple de longues routes)), le jet serait-il plus interressant que le turboprop.

Point de vue passager le jet est le bienvenue.


Maintenant au point de vue économique... je n'en sais rien

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Tout est une question de rentabilité, si c'est Lyon-Londres donc traffic plus important et sera plûtot un B737/A319 car fréquentation supérieure il est rentable d'aller plus vite pour les rotations principalement...

Maintenant si c'est Rennes-Strasbourg qui est une fréquentation moindre, le turbo prop sera plus rentable quitte à perdre 20-30 minutes à chaque trajet par rapport à un jet, mais comme il y a moins de passagers donc moins de rentrée et donc il faut bien diminuer les couts d'exploitation.

Pour du régional, le turboprop est imbattable en coûts, c'est clair; par contre il est plus lent mais sur ce type de vol, mais ce n'est pas un facteur décisif pour le client type: l'avion sera de toute façon plus rapide que la voiture ou le train . Il trouvera un billet au tarif plus abordable sur turboprop et sera rapidement transporté de Rennes à Strasbourg: CQFD. Vive les hélices!