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Merci TRIM2 ! Oui ! l'A380 fait bien mieux que ses promesses !

Pour les moteurs RR Trent XWB, ... qui viendront.

Il faut d'abord permettre à RR de récupérer son investissement dans le RR Trent 900 (non pas de protéger un investissement colossal dans:
-- "un partenariat avec un airframer" (comme GE a fait avec Boeing, sur les B777-300ER et -200LR / -LRF), ... et...
-- un moteur GE90-115B, qui est mal né, ayant privilégié la poussée plus que tout autre choses (tellement GE avai eu la trouille, en apprenant ce que pouvait faire le RR Trent 8104, destiné à 104,000 lbs de poussée, et qui est réputé avoir poussé à 120,000lbs pendant 150 heures, 'non stop', soit une vie de décollages dans les conditions les plus exigeantes, pour révéler 'rien à dire ni à faire' lors du démontage pour examen approfondi ; bien sûr : aucune confirmation de cette performance par RR, que, en son temps, à un moment donnée, le RR Trent 8104, avait dépassé 11 fois les 110,000lbs, avec une valeur de 114,000lbs).

GE avai bien compris que (à l'époque) RR 'n'avait plus qu'à faire un "scale-up" / 'mise -à-léchelle, ... vers le haut', ..de 2% à 3%. pour être à l'aise avec un moteur optimisé à 115,000lbs de poussée, et des réserves de 12,000lbs à 15,000lbs de poussée supplémentaires, dans la famille RR Trent 800, toujours excellente mais largment dépassé, .... dépassé par les RR Trent 1000 et Trent XWB ! Pensez, donc, au GE90-115B, et aux incidents fréquents toujours rencontrés sur ce dernier !
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Le GE90-115B est mal né, et, objectivment, ...
-- malgré d'indéniables prouesses (car il faut tout de même les faires, les 115,000lbs de poussée), ....,
-- mais compte tenu de ses ennuis à répétition (il est vraiment 'inconstant', chose inacceptable, ... inacceptable sur un biréacteur, surtout sur un gros-porteur biréacteur), ...
-- on constate, dans les faits, qu'il a été mal réalisé, ou moins bien réalisé qu'il n'aurait dû l'être ! Et ses supporters ne veulent pas le reconnaître !.

Il n'a aucun "pedigree" ! Le CF-6? Ne nous faites pas rire ! Et ceci ne correspond pas à ce qu'une grande maison comme GE devrait pouvoir faire !
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Les Trent ont tous un vrai "pedigree" ! Ce sont tous des moteurs bien nés du RB-211 ! Ne pas condamner un moteur (RB211) uniquement à cause de ses "fan blades" ver la fin des années 1969 et le début des années 1970 !

Tout le reste a été, dans les circonstances, une merveilleuse réussite sur cette famille RB211 ! La preuve en est la relative facilité avec laquelle RR (Sir William LYONS et son équipe) a pu adapter le remède au moteur, dans l'architecture tri-corps / à 3 arbres, ... qui a été résolument maintenu dans le RR Trent ! Chez RR ce sont les constantes évolutions qui permettent de :
-- éviter les "step-changes" à risque, et...
-- de faire des rétro-insertions de nouvelles technologies d'une variante d'un famille, dans un ou plusieurs variantes antérieures (par exemple, Techno' du RR Trent 700 dans les RB211-524G/H...et du RR Trent 1000, dans les Trent 700, .... et du Trent XWB dans les Trent 1000, et, ... sans doute, ... dans le Trent 900 avant de finaliser une version adaptée du Trent XWB pour rétrofit des A380-800 , new-build A380-800, et A380-900 !

Et regardez aujourd'hui la perspective d'un éventuel Mini-Trent (technologie totalment maîtrisée ! ) pour les remplaçants des familles B737NG & A320 !

Qu'à le CF6 apporté au GE90 ? Qu'a le GE90 permis d'améliorer dans les CF-6? Que peut-on rétro-injecter du GEnx dans le GE90 ? Le GEnx a donné lieu à quoi ?
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RR va d'abord réussir son Trent-XWB, pendant que GE continue à se chamailler comme un gamin avec Airbus !

Bien sûr, ... nous savons tous que cela masque des travaux 'en sous-marin', avec lesquels GE espère marquer un grand coup ... ! Mais personne n'est dupe, ... et RR est techniquement et technologiquement en tête, ... pour le moment, ... et n'a aucune intention d'avoir la grosse tête, ni de reposer sur ses lauriers, ni de baisser sa garde / sa vigilance, ...car RR sait bien de quelles resources colossales dispose GE pour sortir du nouveau ! Mais il est encore "scotché" dans son besoin déclaré de booster son GEnx, qui est en retard d'une génération !

Et aux USA, P&W (UTC) exerce de nouveau la pression, de plusieurs façons !

Il ne faut pas se laisser impressionner par dupont et ses ridicules affirmations comme quoi il suffirait, sur l'A380, de remplacer les GP7200 par les GEnx, et les RR Trent 900 par des RR Trent 1000, ... en version "bleed air"! comme nous l'avons expliqué, dupont racontait, là encore, des âneries !

Aussi, il ne comprenait pas l'excellente performance en consommation et réduction de pollution (en terme d'émissions NOx et de bruit), que les GP7200 et RR Trent 900 allaient réaliser ! Et il ne comprenait pas l'importance de l'aspect "top-of climb thrust" que RR semble bien mieux maîtriser que GE !

Il ne voulait pas reconnaître que les déboires et retards d'Airbus sur l'A380 permettraient à l'EA et à RR d'améliorer leurs produits respectifs !

(Message édité par sevrien le 12/04/2008 14h38)

Bonsoir

Si on suit votre raisonnement, Sévrien ou du moins celui que vous prêtez à RR, il faut atteindre un minimum de qty moteurs, pour rentabiliser RR, avant de franchir les pas suivant ...

De Sévrien /

Pour les moteurs RR Trent XWB, ... qui viendront.
Il faut d'abord permettre à RR de récupérer son investissement dans le RR Trent 900

Je vois 2 choses ..

1/ Et si Airbus, sur le A380, n'avait pour X raison pas vendu le compte satisfaisant pour RR... il serait privé d'évolution, qq années malgré la demande criante du marché ... pour relancer le A380-800, et lancer le 380-900 ??

2/ Le fort de RR est une évolution permanente, à partir d'éléments éprouvés, plus une incroyable souplesse dans les réglages autour du même coeur, grâce au 3 spool !!
Donc probablement juste une petite évolution RR, à partir des 700, pour régler le PB du 900, pas été trés coûteuse !
De plus la rentabilité sur cette gamme est plus que largement dépassée grâce aux ventes du 330 !
Rien à voir bien sûr, avec ce que GE à du engloutir sur le 90-115 !

3/ Que je sache RR n'a pas été très bien traité sur le 777, et n'a peut être même pas atteint son seuil de rentabilité, cela ne l'a pas empêché de développer vite et bien pour le 787, et même d'avoir été le moteur de lancement !! Ce qui explique d'ailleurs que GE ait pu prendre son temps !

Un peu l'avocat du diable sur cette affaire ...mais, on à tous envie de voir venir cette nouvelle génération de moteurs sur tous les Airbus ! Et voir le B787 inaugurer les moteurs NG, c'est un peu frustrant !!

Question subsidiaire Sévrien, quelle est le, ou les points d'évolution qui permettent de dire qu'il y a une différence de génération (dixit Sévrien) entre Genx et Trent 1000 ??
Les T° de combustion, les chambres, les turbines , les matériaux ?? de quel côté est le gap, s'il semble de plus que l'efficacité en TSFC est proche, même un peu favorable au GE aprés les retards ..et bien sûr sans contempler les top of climb, possibles, mais qu'il faudra tester pendant les essais !

Question sur le sujet "Top of Climb" actuellement résolu avec un bon thrust bump chez les 777-300 ... gagner 2000 pieds sur le plafond, représente une économie substantielle ou non ??

JPRS
Paris

Salut, beochien.



Non ! Je n'ai pas dit cela. RR va certainement déterminer un "timing" en fonction d'un planning réaliste et ferme pour l'ensemble de ses projets / programmes en cours ! Il faut être réaliste ! On imagine que le phasage sera bien préparé ! Mais, par exemple, RR ne va surtout pas prévoir une mise en ligne d'un A380 motorisé par un RR Trent XWB, avant les vols et certifications sur A350-XWB ! Ensuite, il faudra un minimum d'adaptation pour l'A380 ! Les réglages seront certainement relativement simples. C'est surtout l'assurance de la disponibilité de "top-of-climb thrust" et les niveaux optimisés de poussée pour assurer la montée aux divers altitudes à atteindre ("rate of climb") après le décollage.


Mes remarques ci-dessus répondent.



Le seul bon sens chez RR permettrait d'accélérer le mouvement, le cas échéant. Pour ma part, je vois la possibilité d'incorporer, comme d'habitude, des composantes en cours de route, issues directement des programmes RR Trent 1000 et -XWB. Cela est déjà fait pour le RR Trent 1000, déjà certifié, et qui, pour cause, n'a pas encore volé sur le B787! Bien sûr, on peut imaginer (mais on ne voit pas RR répondre à ce genre de question officiellement, de manière 'publique', aujourd'hui) des vols d'essai de RR Trent 900 ainsi améliorés, sous l'aile :
-- du B747 de Rolls-Royce, ou celles de l'A340-300 d'Airbus , .... car...
-- ceci permettrait de 'faire des choses intéressantes' à l'avance, et de bien anticiper pour le rétrofit ou la remotorisation des A380,, ...
-- tout en préparant le moteur Trent XWB pour l'A350-XWB !

D'une pierre deux coups, ... en quelque sorte !



Il y aura des améliorations constantes, et introduites de plus en plus rapidement, sur, notamment , les RR Trent 900, ...compte tenu de la nature particulière du programme A380, et de son contexte, dans le sillage des déboires connus, .....et en raison des réductions dans la durée des cycles de vie des moteurs et des avions (selon leur version intiale s'entend, ... car, même dans une même 'enveloppe de base', l'évolution peut-être grande (B747-8F / -8I par rapport aux B747 d'origine, .... et les B737NG par rapport aux familles des B737 "classiques").

Il n'y aurait sans doute pas de "mid-life up-grade" au sens traditionnel du terme ! Le "mid-life up-grade" serait, probablement, le rétro-fit avec des Trent XWB adaptés! Cela expliquerait et justifierait les améliorations constantes, selon les possibilités réelles et 'non forcées'. Question de coût de revient ! J'aimerais connaître l'avis de TRIM2 à ce sujet ! De toutes façons, il faudrait éviter le risque d'introduire des améliorations 'qui se sachent vite', et qui obligent à retravailler les moteurs à peines utilisés par d'autres clients, servis plus tôt, et qui voient que eux n'ont pas le 'Nec Plus Ultra' pour leurs moteurs récemment améliorés ! Cela ferait désordre !


Non. RR a très bien gagné sa vie sur les B777-200 /-200ER et 300 ! 50% du marché ! Et "l'After-Market", où le vrai argent se gagne, lui rapporte des fortunes sur la famille RR Trent 800 ! Le programme est très juteux pour RR ! Mais RR et P&W ont été mal traités par cette absurde exclusivité GE90-115B, véritable pourriture anti-concurence loyale, ... une vrai horreur de la concurrence déloyale, qui a été limitée, heureusement, par les impacts Anti-Trust de Bruxelles, et qui présente la perspective d'être un moteur déjà dépassé, car cela a obligé de travailler de nouvelles technologies, qui montrent les limites de ce moteur !

Mais il faudra attendre la mise en ligne de l'A350-XWB-1000 pour s'en rendre pleinement compte ! Les ventes du moteur GE90-115B n'ont pas gagné de profit, ou si peu, à ce jour ! Le B777-300ER, non plus ! Mais les programmes seront rentables, et GE gagnera très bien sa vie sur l'After-Marke, qui sera étoffé par la version GE90-110B , sur B777-200(LR)F.


Non ! Cela n'explique pas que GE ait pu prendre son temps ! GE a tant de boulot à faire sur ses CF-6 pour la FAA et le NTSB ;
-- il se serait bien passé de ses problèmes sur CF-34 ;
-- le back-log de réparations sur CFM-56 (sous contrainte de calendrier, pour partie.... prob. plus administratif que technique dans ses origines ...),
-- mais surtout sous l'impact des activités MRO de P&W en PMA sur les CFM-56 des B737-300 /-400 / -500 !

Aussi, ce n'est tout de même pas la joie, ... le GEnx à "bleed-air" pour le B747-8FI /-8I ! Quand BA a vu le piteux état d'avancemen t de cette variante du GEnx, dans cette autre exclusivité accordée par Boeing à GE, cela a tué tout espoir de Boeing pour le B747-8I (contre l'A380) dans la compétition GE / RR dans la première tranche du renouvellement de la flotte des wide-bodies "long-courrier" de BA !

Les mauvaises langues disent que Boeing a carrément blâmé GE pour cela ! Et, malgré l'avis toujours négatif chez BA, en ce qui concerne GE, ce facteur a rendu futile l'offre GE du GEnx pour les 24 cdes. fermes (+ 18 options) de BA en faveur des B787 !


Oui ! Mais il faut être réaliste ! Le public ne se rend pas compte des performances fabuleuses qui seront atteintes par GE, RR et P&W avec son GTF, par rapport à celles du présent de du passé à la fois récent et lointain !



Pour alléger ce post, je répondrai dans un post séparé à ce point (quelques exemples seulement) ! Mais ici, aussi, j'amerais connaître l'avis de TRIM2, qui est plus qualifié que moi pour répondre à ce type de question ! Là, c'est vraiment lui l'expert !

(Message édité par sevrien le 06/04/2008 19h19)

A380 fait mieux que ses promesses, je veux bien le croire, mais une petite référence ou mieux un résumé: spécifié vs. réalisé serait fort instructif.

En tous cas cela serait moins "hors sujet" qu'une nieme dissertation RR trent vs. GE90 ou genX...

(Message édité par kaysersoeze le 06/04/2008 20h27)

Toujours aussi adepte de la petite phrase, kaysersoeze ! On n'a cure de vos petites phrases ! Votre notion du 'hors sujet' n'engage que vous, et votre façon de lire !

Toujours autant d'éducation, ou d'intelligence ou de culture, à ce que nous voyons, kaysersoeze ? D'ailleurs, n'est-ce pas au moins la deuxième fois que vous nous posez la même question (ou quasiment? ) sur le besoin de relancer les commandes de l'A380?
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Les moteurs actuels et futurs de l'A380 font partie du paysage de ce topic. Rien de hors sujet, donc ! Voyez avec beochien!

Je prends le temps et la politesse de répondre à ceux qui me posent des questions, en général ! Même à vous ! Et même si cela ne vous plaît pas ! Et même si cela ne vous plaît pas de lire des choses sur les RR Trent et GE90 ou GEnx, dont, très certainement, vous savez déjà tout !
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(i) (a) Par exemple, l'un des facteurs principaux qui permettent de jauger le tenue des promesses est la "despatch availability".
En général, à quelques exceptions près (vraiment très rares), les moteurs sont un des facteurs 'clé' (sinon le facteur 'clé') dans ce paramètre.
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(i) (b) "Despatch Availability". Airbus s'était engagé sur 99% à 99,5% de "despatch availablility". Or, Mr. CHEW, CEO de SIA, a fait une déclaration après plusieurs semaines, comme quoi le "despatch availability" s'était maintenue à 100% !
Non ! Ce ne pas "qu'un petit demi-point de pourcentage" ! C'est énorme ! Surtout "out of the box " !
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(ii) Côté consommation : Consommation SFC inférieure de plus de 1 point de pourcentage à ce qui avait constitué la dernière promesse, qui réfléchissait, si mes souvenirs sont exacts, déjà presque 2 pointsd de pourcentage de mieux que les spécifications initiales ! Encore, ... impressionnant ! Il s'agit des RR Trent 900, bien sûr ! Mais Emirates aura de bonnes surprises avec les GP7200, du moins pendant les 2,000 à 3,000 premières heures d'exploitation de chaque "cycle de vie moteur" !
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(iii) Consommation EFFECTIVE par 100 kms parcourus par passager. Airbus avait visé (pas plus de) 3 litres par passager, dans sa config. 3 classes std., à 525 places, normes les plus récentes de confort spacieux, soit 15% à 17% d'économies par rapport aux meilleures performances vécues sur B747-400 selon les standards et normes équivalents !

-- Impossible pour Airbus de prévoir ce genre de performance, avec exactitude, en raison de la manière personnalisée / customisée dont la configuration de l'avion est organisée.

-- SIA connaît et maîtrise toutes ses données comparables et comparatives.

-- Monsieur CHEW a confirmé que :
-- malgre le faible nombre de pasagers, seulement 471 (soit > 10% de moins que le nombre de 525 précité) dans les A380 de SIA, et les installations fort luxueuses (sans souci de "weight rip-out", à la Boeing, très à la mode en ce moment à Seattle! ),......ce qui défavorise les calculs de ces ratios de consommation par passager,.....
-- la consommation effective s'est avérée inférieure à 3 litres de kérosène pour 100 kms parcourus par passager, ce qui représente , selon Monsieur CHEW, plus de 20% d'économies par rapport aux B747-400 actuellement dans sa flotte de SIA !
-- L'économie est énorme, aussi, et bien au-delà, donc, des promesses d'Airbus !
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(iv) Enfin, pour les émissions de bruit, LHR s'est contenté de publier laconiquement --article dans le "Evening Standard", dont je ne trouve plus le lien (désolé)--, que, tant à l'atterrissage qu'au décollage, l'A380 de SIA avait affiché un bruit inférieur à celui que le cahier des charges de l'A380, et celui de RR avaient promis, en réponse aux normes les plus draconiennes de la planète aujourd'hui, ... soit celles de LHR !

Nous espérons que cela répondra à vos questions pour le moment ! Nous n'avons pas assez de recul pour en dire plus !

Et je ne fais aucun état des "bo-bo" relatés & exagérés par les media !

(Message édité par sevrien le 07/04/2008 14h27)

Voici la suite promise, beochien. J'invite cordialement TRIM2 à faire ses commentaires.
NB : remarque préliminaire : ceci concerne bien ce topic, car il s'agit des moteurs potentiels ou éventuels des futures variantes de l'A380, ou des possibilités de remotorisation en rétro-fit des A380 de la "première fournée" (les actuelles commandes de l'A380-800).


Erreur de lecture, beochien. Puisqu'il s'agit de l'A380, nous parlons du RR Trent XWB ! C'est par rapport au RR Trent XWB que le GEnx a pris quasiment une génération de retard ! Bien sûr, ... malgré les récentes améliorations annoncées par GE pour le GEnx, les éléments technologiques déjà recherchés et validés, ... et au-delà du RR Trent 1000, et qui ont été "rétro-insérés" dans le RR Trent 1000, version d'origine, et d'autres qui ont été "ear-marked" pour une rétro-insertion similaire, conduisent les RR Trent 1000 pour les B787, au-delà du GEnx, mais pas dans des proportions qu'on puisse traiter de "gap d'une quasi-génération" ! C'est que le moteur RR Trent XWB est, intrinsèquement, quasiment d'une génération au-delà du GEnx que GE voudrait proposer à Airbus, et que John LEAHY a rejeté, en disant, "GEnx doesn't work for us" .... etc. etc.



Là, la question est quelque peu "off-beam". Je répondrai séparément , sous un autre topic.

Bonsoir,

Pour faire court, disons que les motoristes 'majors' ont en commun la volonté d'améliorer ( voire de corriger..) les performances de leurs produits.

RR a une philosophie technologique qui s'appuie sur des conceptions d'évolution progressives en continuant de profiter des solutions qui ont fait largement leurs preuves
( trois arbres, par exemple, il n'y a pas que cela).

Cela permet de profiter des acquits du Trent 900 pour les incorporer et en ajoutant des évolutions ( la, Béochien, vous touchez à tout, comme le font les motoristes : taux de dilution, taux de compression, amélioration des parties les plus sollicitées,etc.)

Et ils arrivent au Trent 1000, à partir duquel, grâce à la même technique, ils arriveront au Trent XWB.

Cela se fait sans saut technologique brutal et incertain, et permet de de faire de l'amélioration ascendante 'retrofit' , si voulu par le marché, au moment adéquat.

'The right improvement at the good time'


Pour ce qui est du 'thrust bump' c'est un 'overboost' dangereux ( opinion personnelle), qui fatigue les parties les plus sollicitées ( tiens, c'est sur les GE90-115B..coincidence ??.).

Cordialement

TRIM2

Merci, TRIM2 ! Dans ce 'concentré' de TRIM2, vous reconnaîtrez nos fréquents écrits , voire répétitions de bon nombre de détails corrspondants, ainsi que mes posts de la page 23 du topic, "Choix de moteurs et exclusivités" :
-- du 30/06/2007 à 03h05 ;
-- du 02/07/2007 à 03h01 ;
-- du 06/12/2007 à 15h51;

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Pour éviter de vous laissser sur votre faim, beochien, & vous donner une réponse qui indique quelques différences 'clé' entre le GEnx, et le RR Trent 1000, sans les habiller comme assimiliable à un changement ou à un "gap" de génération, je ferai un post dans le sillage de celui-ci, mais sous topic, "Choix de moteurs et exclusivités"

Bonjour

Juste une Info ... c'est pour quand le A380 à Moscou ??

En tout cas ils mettent leur terrain aux normes, c'est bien, mais le seul en URSS , quid d'un déroutement cause xx pb, d'un éventuel Paris, ou Londres Pékin ?? !!
Une question quand même, seulement 70 terrains homologués dans le monde entier, pour le traffic c'est sûrement suffisant dans l'immédiat !
Mais en cas de pépin, ou pour les routes et itinéraires de déroutement .... Un A380 doit il le prendre en compte ??
Si qq sait ??

Domodedovo airport in Moscow has started the procedure of certification for accommodating A380 aircraft. The procedure is being conducted by the Russian and European aviation authorities. The process of certificate obtaining started after Singapore Airlines had requested a possibility of using Domodedovo airport as an alternative airfield for A380.

http://www.russia-ic.com/news/show/6108/

-----------------Article !

According to the Domodedovo press-service, within the nearest few months the airport is going to become the only in Eastern Europe appropriate for A380 accommodation. The press-service says that from the technical point of view the Domodedovo infrastructure already allows landing of A380 and now it is all about the formalities. They also mark that at the moment only 70 world airports have been certified for A380 aircraft accommodation, but factually – only two: in Sidney and Singapore.

JPRS
Paris

Un A380 peut atterrir sur n'importe quelle piste accessible au 747.

Bonjour

Merci Elmer, je le savais ...

Mais c'est quoi cette homologation alors ... juste des démarches administratives à faire .... pour le trafique commercial ??

Toutes les autres étant considérées comme utilisables en cas d'urgence ??

Je pense aussi aux séparations pistes - bretelles qui peuvent empêcher la circulation simultanée à un atterrissage d'un A380 ... Bon, en urgence cela peut être arrangé !

JPRS
Paris

Bonsoir

Et ... le Spiegel en remets une couche en se basant sur des déclarations d'octobre de Thomas Enders ...
Aprés avoir allumé copieusement les actionnaires alignés récemment par les autorités boursières Françaises !!

http://www.spiegel.de/international/bus ... 29,00.html

---------------- La fin !

To make matters worse, the high-profile A380 project faces new difficulties. The industrial series production of the superjumbo jet is just getting underway in Toulouse. In the future, the aircraft's wiring will no longer be painstakingly installed by hand, but with the help of a modern 3-D design system.

The first series production A380, with the serial number MSN 026, was originally slated for completion by the end of last year. Instead, the work continued until early April.

If the company does not make up for the delay, it will have trouble making good on its plan to deliver 13 jets this year. Enders already warned last October -- to sharp internal criticism -- that the production goal was probably a little "ambitious."

It remains to be seen how long it will take for the company to officially admit that it has miscalculated -- yet again.

JPRS
Paris

Spiegel est un journal a polémique en allemagne donc beaucoup connerie qui dénigre tout les programmes d'avoin ou spatiales en europe ...

Spiegel est l' hebdomadaire de référence malgré la concurence de Focus
La presse allemande a la différence de la française fait des enquêtes dans ce domaine comme dans les autres et ne se contente d'être le simple porte voix de son industrie aéronautique (comme tous les journaux français y compris spécialisés) attendant les annonces officielles pour informer sut tel problème...

+1

http://www.courrierinternational.com/pl ... ot_id=4483