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Diesel auto avionné : 2kg/Cv
Moteur essence avion: 1kg/cv
à la louche

L'orientation "européenne" serait plutôt à l'harmonisation des taxes vers le haut, malheureusement !


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Quand est-il des diesels directement avion et non auto avionné, ce doit être aà peu près pareil.
Sinon, je sais pas si la seule baisse des taxes suffirait à rendre l'essence plus interressante, car en quantité de carburant, un moteur diesel affichent des consommation plus faible en aviation. Et puis, vient un argumment écologique, l'état pourrait alléger les taxes sur les moteurs plus propres.

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Le rendement des diésels est excellent, mais tout moteur thermique doit évacuer de la chaleur perdue. Un diésel est plus lourd parce que la compression doit être plus forte et les pièces doivent être plus solides (cylindres, pistons, vilebrequin). C'est là tout l'intérêt d'une turbine qui est très légère à puissance égale parce que les pressions sont basses.
Par ailleurs, l'air sert aussi à remplir les cylindres, mais c'est une petite parties du flux (regardez une photo de face d'un P-40 par exemple: la prise d'air du moteur est le petit orifice sur le haut du capot, la prise d'air de refroidissement est l'énorme "bouche" de requin en dessous).
Enfin le gazole chauffe plus que l'essence et ajoute encore au rendement du diésel.

Autre chose, les diésels peuvent consommer toutes sortes de combustibles jusqu'à l'huile de friture et pendant la guerre, les sous-marins français basés à Dakar fonctionnaient à l'huile d'arachide. Commode pour les frites!

D'accord pour le poids de la turbine, mais elle coute tant à l'achat qu'à l'entretien, bien plus qu'un diesel sans compter la modification de la machine si tu l'installes en deuxième monte. (allongement du nez ou ballast à l'arrière) Et puis si tu es en diesel, tu peux aller chez le Peugeot du coin pour réparer ton moulin...Quant au carburant, attention aux additifs si tu ne veux pas le figer à basse température.
La discussion est intéressante; voyons la suite.

Simple question concernant les moteurs diesel en général.
Si la puissance en chevaux est moindre, ces moteurs développent en principe beaucoup plus de couple (puissance à bas régime par comparaison aux moteurs essence qui doivent tourner beaucoup plus "haut"). N'est-ce pas cela qui compte en aéro ?

Parmi les moteurs boxers qui ont été cité, il en est un très connu qui existe aussi en diesel: le Volkswagen.(diesel équipant les fourgonnettes transporter). A la base, ce moteur équipait la célèbre "Coccinelle" puis le fameux minibus.

Ensuite, à l'époque où j'avais encore la joie de piloter, Morane et Renault étaient en train de développer les fameux diesels Morane Renault (MR 160). Qu'est devenue cette expérimentation?

Voici des nouvelles d'un moteur diesel développé uniquement pour l'aviation
http://www.safran-group.com/IMG/pdf/sne ... omplet.pdf

Merci Vector pour ces précision. Dommage que les turbines consomment autant, et comme le dit Nago, leur achat & entretient necessite un portefeuille bien garnis!
Et puis, j'ais lu sur Wikipédia (mon père me l'avais déjà dit) que le moteur diesel n'est pas un moteur à explosion mais à combution interne, ce qui explique que de l'huile de friture faisait tourner l'hélice des sous marins français. Sinon, dans le doc PDF de BDU76, il y a un TB20 avec un SMA engine, on reconnait d'ailleurs le nez d'un C182.

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SMA explique que lycomming et continental (des amerloques) continuait à faire de "vieux" moteur n'ayant pas trop évolués. Il est aussi précisé un reduction de 60 à 70% de couts liés à la conso et une reduction de 35% des couts de maintenance du à un nombre plus petit des pièces et un bonne accessibilité. Le problème, si je puis dire, c'est que l'electronique pilotera le moteur à la place du pilote (j'exagère): monomanette, richesse et pas d'hélice contrôlé automatiquement. Ce document est vraiment intéressant.


Nago, si ce n'est pas déjà fait, lisez ce PDF.


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Excusez moi pour les 3 posts de suite mais ce doc dit que parmis les prochains à être motorisés par SMA il y a le Cessna 337!

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Sans être mécanicien, je pense que l'intérêt de ce type de moteur réside dans leur puissance à bas régime dû au fort taux de compression qui leur permet de donner le maximum de leur puissance en dessous de 2000 tours. Pour en savoir plus, concernant l'historique des moteurs fonctionnant avec ce carburant, vous pouvez trouver un dossier complet sur le site du Conservatoire de l'air et de l'espace d'Aquitaine (caea.free.fr) où se trouve exposé un moteur en étoile, CLERGET 14F des années 1930.

C'est vrai que le sujet est passionnant.
Pour ce qui est de la vitesse de rotation, un diésel tourne à peu près à la même vitesse qu'un moteur d'avion à essence, ce qui évite le réducteur nécessaire sur les moteurs rapides et les turbines.
A propos de turbines, le rendement est moins bon que celui d'un moteur à combustion interne parce que c'est un cycle ouvert (on chauffe surtout les moineaux), mais elles sont si légères qu'on doit allonger le nez ou la nacelle, ou ajouter du lest, ce qui n'est pas très rationnel. Elles ôûtent cher à cause des tolérances, de la précision des aubages et des matériaux utilisés.
Selon mon intuition, le compromis idéal serait un diésel en étoile à 5 ou 7 cylindres. Pas trop lourd, pas gournand, durable... rien que des qualités!
Comme je suis au Canada, je suis décalé par rapport à vos discussions, mais on se comprend tout de même.

Eggera, je n'ais pas trouver ce dossier sur le site.
Sinon, j'ai vu sur votre site un moteur renault ressanblant à celui d'un p51 mustang, alors, est-ce que le moteur du Morane D 3801:
http://pegase.foxalpha.com/picture.php? ... amp;size=l
était un renault, comme les actuels SMA?
Et, Vector, un moteur en étoile présenterait une trainée importante, à moins d'une sorte de cône géant enveloppant le moteur, dans ce cas, vu le diamètre, ce serait réservé aux gros navions, avec 5 ou 7 cylindres, il y a de quoi faire!



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Alexis02, sur la page d'accueil du site choisissez "collection" puis, sur la nouvelle page dans le paragraphe "moteurs" la partie soulignée "collection de moteurs". Vous arriverez sur la page listant les moteurs que présente le CAEA. Le troisième est le Clerget 14F de 1934. 14 cylindres en double étoile à huile lourde, développant 450 ch à 1800 t/mn.
En bas de la dernière page vous pourrez télécharger en version pdf un dossier complet "Mazout d'enfer".
Bonne lecture à vous