Interview de Jean-Pierre Cousserans, Vice-Président d'ATR, chargé du service clientèle :

Propos recueillis le 20 juin 2007 par Guillaume Boucherat et David Barrie au salon du Bourget pour AeroWeb-fr.net.

[Aeroweb-fr.net] : Bonjour, M. COUSSERANS. Commençons d’abord par le plus frais. ATR a annoncé ce matin vouloir fabriquer la section 18 (section arrière du fuselage N.D.L.R) des ATR en Chine ? Vous délocalisez ?

Jean-Pierre Cousserans : Tout d’abord, il n’y a pas qu’en Chine. Industriellement, le GIE (Groupement d’Intérêt Economique N.D.L.R) ATR achète son fuselage à Alenia et sa voilure à Airbus. Comme tous les industriels, ils doivent optimiser leurs coûts. Tout le monde court après des coûts très bas. Deuxièmement, il existe une coopération accrue entre ATR et la Chine depuis une dizaine d’années. C’est la période à laquelle ATR a vendu des avions à la Chine. Néanmoins, il faut nuancer. Ce qui est fabriqué en Chine est de la production pure et simple. Le gros du travail est fait en Italie ou en France. Mais c’est vrai qu’il existe un grand espoir de marché en Chine et on travaille là-dessus. La Chine recherche de grandes quantités et n’a pas de problèmes de financement, tout comme l’Inde ceci dit.

[Aeroweb-fr.net] : Est-ce que les clients qui achètent d’occasion sont des clients qui n’ont pas les moyens de se payer des appareils neufs, ou est-ce que ce sont des clients qui testent d’abord un ATR avant ‘en acheter des neufs ?

JPC : Nous avons un peu de tout. Le cas classique est par exemple une start-up ou une compagnie qui débute avec ATR. En général, ils prennent des avions d’occasion. Cependant, il est difficile de former une grosse flotte avec seulement des avions d’occasion. De plus, il y a des problèmes de customisation de cabine entre autres. D’où les surcoûts que cela entraîne. Enfin, on ne peut pas être dépendant de la disponibilité d’avions d’occasion. Et il y a très peu d’ATR sur le marché de l’occasion. En fait, il y a quelques ATR42, mais pas un ATR72. C’est très dur de trouver des avions d’occasion. Par exemple, quand Fed Ex choisit ATR, ils ont besoin d’avions d’occasion et lance une politique d’acquisition d’avions anciens. Ils assèchent donc le marché. La côte est alors très haute : les avions sont rares, donc chers.

[Aeroweb-fr.net] : Sans vouloir vous faie changer de motoriste, Safran étudie un moteur fonctionnant au biocarburant. Vous dites que vos ATR sont verts grace à leur faible consommation. Pensez-vous installer dans un avenir proche ces moteurs au biocarburant ?

JPC : On en est pas encore là. Tout d’abord ce searait difficile à instaurer en terme de puissance. Mais que peut-on faire ? Sur le moteur, rien de particulier. Par contre, avec Pratt & Whitney (le motoriste d’ATR – N.D.L.R), on réfléchit à des moteurs plus gros. Mais il faut que cela présente un avantage majeur en terme de masse, de consommation sépcifique, de production d’émissions, etc …

[AeroWeb-fr.net] : Justement, avec la future taxe carbone, est-ce que cela ne va pas jouer ?

JPC : Je ne suis pas sûr que cela accélère les changements. Déjà, avec un ATR72, on est beaucoup moins pénalisé qu’avec un Embraer 170 ou qu’avec un CRJ 700. Et on est moins polluant que des jets.C’est un meilleur compromis. Mais dans le futur, la prise en compte de l’envirronement sera surement très forte.

[Aeroweb-fr.net] : Y aura-t-il des changements sur les ATR, et sur l’ATR 72 en particulier ?

JPC : il y a toujours des améliorations. Il y a toujours eu une évolution permanente en cabine. Par contre, il n’y a pas eu de changements quand à la structure et l’aspect extérieur de l’appareil. C’est vrai qu’on commence à réfléchir à la suite et créer une rupture. Il faudra disposer de nouvelles technologies pour cela : matériaux, aérodynamique, etc … Pour être efficace, on doit réduire la masse. Il faut construire un avion très léger. Il faudra garder ce créneau pour la suite avec la même efficacité, voire mieux. On déplacera peut-être sur un créneau allant de 65 à 85 places. La tendance est à construire des avion toujours un peu plus grands. On le voit avec les autres constructeurs. L’offre se décale vers le haut. Mais tout cela se fera dans dix ou quinze ans, pas avant.

[Aeroweb-fr.net] : sans aller jusqu’aux 100 places ?

JPC : Non, pas dans l’immédiat, mais c’est à étudier.

[Aeroweb-fr.net] : Est-il possible de remettre à jour un d’ATR42-200 avec la cabine d’un -500 ?

JPC : En fait, il y a deux niveaux de cabine : du début jusqu’au début du -500, les panneaux en cabine étaient totalement différents. Les structures d’accroche étaient différentes. En 1995 pour l’ATR42 et en 1997 pour l’ATR72, on a conçu de nouvelles accroches. C’est vrai que ça peut se faire, mais le coût serait prohibitif pour le client. Le montant arriverait à plusieurs centaines de milliers d’Euros. La nouvelle cabine inclut de nombreuses nouveautés : On y trouve les LEDs, les écrans et les nouveaux sièges. Ce qui a été fait par contre, c’est l’exploitation d’anciens ATR42 avec de nouveaux sièges. Cela permet de retrouver une cabine ayant un aspect plus novateur. Les LEDs aussi peuvent être installées, car elles ont la même connectique.

[Aeroweb-fr.net] : Merci de nous avoir reçus. Bon courage pour la suite.