BA38 : les derniers instants du vol

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Auteur	Message
nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 12 septembre 2008 15:57
	LIGHTWEIGHT1 a écrit :L' echelle de temps(10sec en bas de page) permet une information sur chaque courbe à la même seconde Donc du secondage. (Pas du second âge. ) Ciao A+ Nago

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 12 septembre 2008 16:04
	Sans sortir du topic vraiment, puisqu' il s' agit toujours de 777 mais en lien avec l' accident de SPANAIR, Etops ou Eolien, avez-vous une idée même approximative (puisque le cas de figure ne doit pas figurer dans le manuel, ne devant jamais se produire), Avec un 777 à 95% de sa masse maxi, sur une piste à 600 m d' altitude, par 30° voire plus sur le béton, combien de centaines de m supplémentaires de roulage pour espérer décoller voilure lisse avant que les pneus n' éclatent vers la fin de piste (4000m)

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 13 septembre 2008 02:51
	La FAA a publié une "airworthiness directive" à propos de l'accident du vol BA38. Selon les tests qu'ils ont effectués, seulement les 777-200/300 à motorisation Rolls Royce (Modèle RB211-TRENT 800) sont concernés. "All of the testing and research of this accident has been conducted on Boeing Model 777-200 and -300 series airplanes, equipped with Rolls- Royce Model RB211-TRENT 800 series engines. Initial review of 777 other airplane engine combinations has not revealed the same vulnerability to the identified unsafe condition. " http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... enDocument (Message édité par lequebecois le 13/09/2008 05h30) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 13 septembre 2008 08:05
	lequebecois a écrit :La FAA a publié une "airworthiness directive" à propos de l'accident du vol BA38. Selon les tests qu'ils ont effectués, seulement les 777-200/300 à motorisation Rolls Royce (Modèle RB211-TRENT 800) sont concernés. "All of the testing and research of this accident has been conducted on Boeing Model 777-200 and -300 series airplanes, equipped with Rolls- Royce Model RB211-TRENT 800 series engines. Initial review of 777 other airplane engine combinations has not revealed the same vulnerability to the identified unsafe condition. " http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... enDocument (Message édité par lequebecois le 13/09/2008 05h30) Merci, lequebecois. C'est vrai ! Mais, malgré cela, on écrit par ailleurs que ceci ne changera pas la recommandation faite déjà, comme "interim measure", ou en gestation pour le long terme, par l'AAIB. (i) Ceci est / serait un genre de rappel 'silencieux' d'un cas où la FAA avait fait émis un AD frappant P&W & GE, sans toucher RR (et ce dernier aurait dû, peut-être, être couvert par l'AD, ... dans l'intérêt général). (ii) Aussi, il est quasiment reconnu que les "ingrédients & circonstances" tout à fait identiques ne sauraient être reproduites / 'reproductibles à l'identique', puisqu'il reste encore des 'zones d'ombre' qui continuent à être explorées. (iii) Aucune discrimination ne serait tolérée, et la CAA, par exemple ferait / pourrait faire un AD "over-riding" ! Je ne sais pas ! Je 'sais' (partiellement, donc, 'partialement', ce qui n'est pas satisfaisant... ) ce qui est 'chuchoté'. Et cela ne sert à rien, car cela ne donne pas une situation claire, stable ou 'définitive' ! (Message édité par sevrien le 13/09/2008 09h36)

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 13 septembre 2008 08:41
	LIGHTWEIGHT1 a écrit :Sans sortir du topic vraiment, puisqu' il s' agit toujours de 777 mais en lien avec l' accident de SPANAIR, Etops ou Eolien, avez-vous une idée même approximative (puisque le cas de figure ne doit pas figurer dans le manuel, ne devant jamais se produire), Avec un 777 à 95% de sa masse maxi, sur une piste à 600 m d' altitude, par 30° voire plus sur le béton, combien de centaines de m supplémentaires de roulage pour espérer décoller voilure lisse avant que les pneus n' éclatent vers la fin de piste (4000m) Dure tâche pour cette courte fin de semaine ! Nos manuels ne donnent pas les perfos décollage volets 0 . Vais devoir trouver substitut .

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 13 septembre 2008 09:32
	Merci pout cet effort Etops..

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 13 septembre 2008 09:43
	sevrien a écrit : lequebecois a écrit :La FAA a publié une "airworthiness directive" à propos de l'accident du vol BA38. Selon les tests qu'ils ont effectués, seulement les 777-200/300 à motorisation Rolls Royce (Modèle RB211-TRENT 800) sont concernés. "All of the testing and research of this accident has been conducted on Boeing Model 777-200 and -300 series airplanes, equipped with Rolls- Royce Model RB211-TRENT 800 series engines. Initial review of 777 other airplane engine combinations has not revealed the same vulnerability to the identified unsafe condition. " http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... enDocument L' AD de la FAA pour les 777 GE et P&W portait sur quoi? Je n' ai pas entendu que d' autres 777 aient été victime de fuel restriction... (Message édité par lequebecois le 13/09/2008 05h30) Merci, lequebecois. C'est vrai ! Mais, malgré cela, on écrit par ailleurs que ceci ne changera pas la recommandation faite déjà, comme "interim measure", ou en gestation pour le long terme, par l'AAIB. (i) Ceci est / serait un genre de rappel 'silencieux' d'un cas où la FAA avait fait émis un AD frappant P&W & GE, sans toucher RR (et ce dernier aurait dû, peut-être, être couvert par l'AD, ... dans l'intérêt général). (ii) Aussi, il est quasiment reconnu que les "ingrédients & circonstances" tout à fait identiques ne sauraient être reproduites / 'reproductibles à l'identique', puisqu'il reste encore des 'zones d'ombre' qui continuent à être explorées. (iii) Aucune discrimination ne serait tolérée, et la CAA, par exemple ferait / pourrait faire un AD "over-riding" ! Je ne sais pas ! Je 'sais' (partiellement, donc, 'partialement', ce qui n'est pas satisfaisant... ) ce qui est 'chuchoté'. Et cela ne sert à rien, car cela ne donne pas une situation claire, stable ou 'définitive' ! (Message édité par sevrien le 13/09/2008 09h36)

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 13 septembre 2008 10:38
	LIGHTWEIGHT1 a écrit :Merci pout cet effort Etops.. Effort gigantesque , car n' étant plus sur 777 , j' ai du aller à la cave rechercher mes manuels ( bon prétexte pour une bonne bouteille Hypothèses de calcul : avion à 282 T ( 95 % de la masses maxi structure ) piste de 4000 m , donc pas de limitation piste 2000 ft et 30 °C A cette masse: vitesse de décrochage = 188 kts volets 0°( sous 1 g = VS1G) Vitesse de décision V1 = 152 Vitesse de rotation VR si volets corrrects ( 5 °) = 161 Vitesse de sécurité au décollage V2 = 169 rappel : V2 = 1.10 de VMCA ou 1.13 de vitesse de décrochage sous 1 g VS1G. Si les volets sont à 0 °, lorsqu'on va tirer à 161 kts, ça ne décollera pas ( risque en plus de toucher l' arrière du fuselage) et comme on aura dépassé largement V1 l' alternative devient dramatique : - pas assez de piste sans doute pour s' arrêter - décoller sous V2 et ce n'est pas une situation d 'avenir : voir les qq décollages ainsi ( 727 delta, MD etc...), l' avion retombera ou décrochera ) Cette approche rapide devrait être suffisamment illustrative . (Message édité par ETOPS le 13/09/2008 10h39) (Message édité par ETOPS le 13/09/2008 18h49)

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 13 septembre 2008 11:35
	Merci.., et vite fait bien fait en plus. Bon, ceci ne me dit pas quelle vitesse il devrait atteindre pour rester sur une pente de montée même faible après quelle longueur de roulement, mais me conforte dans ce que j' ai écrit sur le SPANAIR. Bonne dégustation....

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 13 septembre 2008 13:12
	LIGHTWEIGHT1 a écrit :Merci.., et vite fait bien fait en plus. Bon, ceci ne me dit pas quelle vitesse il devrait atteindre pour rester sur une pente de montée même faible après quelle longueur de roulement, mais me conforte dans ce que j' ai écrit sur le SPANAIR. Bonne dégustation.... Après la sieste et bon prétexte pour redescendre à la cave !

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 13 septembre 2008 13:35
	Bonjour Reste que ... pour Spanair ... La piste de Madrid fait 4300 mètres ! 4500-4600 suivant d'autres versions ... Ca doit dépendre de la vraie tête de piste ou du 1° accés de la bretelle, qu'à du prendre le MD Spanair (C'était en principe plus que suffisant ...) ! Et j'ai dans l'idée qu'un MD82, même chargé, doit être assez vite (Vers ou avant les 1500 m peut être) dans les vitesses de décision ! Je pense qu'il y avait dans ce cas, peut être moyen, contre toutes les régles bien sûr, de prendre la décision d'avorter le décollage ... Mais si le MD n'avait pas ses volets ...et que les pilotes ne s'en soient pas apperçu au moment des décisions ... on peut comprendre qu'ils aient insisté vers la cata ! Faudra attendre la publication des enregistrements des voix surtout, pour en savoir plus !! Juste mon avis perso ... JPRS Paris _________________ JPRS

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 13 septembre 2008 17:50
	Oui, on verra sur "accidents et incidents aériens". Ce qui est un peu étrange à ce jour, c' est qu' il n' y ait pas eu le moindre commentaire sur la reverse enclanchée ( photo air&cosmos )...

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 13 septembre 2008 17:54
	La réverse ... Elle a pu se détacher dans les multiples chocs et rebonds de l'avion .... c'est ce qui se commente ! _________________ JPRS

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 13 septembre 2008 18:56
	ETOPS a écrit : LIGHTWEIGHT1 a écrit :Merci.., et vite fait bien fait en plus. Bon, ceci ne me dit pas quelle vitesse il devrait atteindre pour rester sur une pente de montée même faible après quelle longueur de roulement, mais me conforte dans ce que j' ai écrit sur le SPANAIR. Bonne dégustation.... Après la sieste et bon prétexte pour redescendre à la cave ! Même après sieste, ma doc est insuffisante pour répondre à ta question . Ne pas oublier que pas loin du décrochage, tout facteur de charge suppléméntaire du à un pilotage pas souple ( poids apparent augmente ) fait sans doute passer sous la vitesse décrochage .

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 13 septembre 2008 19:31
	Bon, dommage mais merci d' être redescendu. Attention à " l' ivresse des profondeurs"....

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