BA38 : les derniers instants du vol

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poncho
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Inscrit le 10/04/2008
718 messages postés

# 27 septembre 2008 10:20
Je viens d'y penser en me rasant...

Question : les périphériques des moteurs dont les pompes sont ils placés dans la nacelle entre le flux froid et le flux chaud ?
Ou bien en périphérie entre le flux froid et l'extérieur ?

Depuis le Comet l'évolution de l'aviation a été la suivante :

1) augmentation des distances de vols et certainement corrélativement des niveaux de vols (est-ce vrai pour ce dernier point)

2) fin de la guerre froide, avec ouverture au vol de couloirs supplémentaires au dessus de la sibérie entre l'europe et l'asie (chine) > là je me trompe peut-être...

3) apparition des turbofan et plus particulièrement des high by pass turbofans... > l'environnement moteur n'est il pas devenu plus tempéré du fait qu'une importante partie de la poussée provient de l'air passant uniquement dans le fan et donc très faiblement réchauffée... Peut-on imaginer que plus le taux de dilution augmente plus cet effet est important ?

4) multiplication des "bimoteurs" en long range. Compte tenu des contraintes de dimensionnement pour un décollage sur 1 moteur, un moteur installé sur un bimoteur ne dispose t'il pas d'un ratio poussée au décollage/ poussée en croisière plus fort qu'un moteur pour tri ou quad ? Et donc avec des canalisations de fioul dimensionnées en conséquence plus éloignées d'un dimensionnement optimal en régime de croisière (section plus fortes, vitesses d'écoulement plus faibles, plus forte sensibilité au gel...)

5) modification des procédures d'approche...

Est ce que je me trompe si je dis que le progrès technique peut avoir eu comme effet secondaire de rendre les avions plus sensibles à l'obstruction des circuits de carburant ?
Est-il possible donc que les solutions adoptées il y a 20 ou 30 ans pour les circuits de carburants, bien que toujours adaptées techniquement vis à vis de la maintenance, de la fiabilité générale, le soit maintenant moins vis à vis du froid ?

Bonne journée
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vieuxkroumir
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7 messages postés

# 18 novembre 2008 19:00
Bonsoir à tous.

Je débute sur les forums, alors pardonnez mon intrusion.

En réaction à vos commentaires, j'aimerais vous faire remarquer que s'il ne sagissait pas d'un appareil commercial, on irait vite voir du côté de l'alimentation en carburant, car c'est la plus sûre façon d'arrêter plusieurs moteurs en même temps.

Bons vols à tous.

VxKr
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Beochien
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Avatar de Beochien

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9 170 messages postés

# 18 novembre 2008 20:13
Tout lire jeune (Récent) ami !
Poser les questions intelligentes aprés !

Ca commence toujours comme cela ! wink

On a l'habitude !

_________________
JPRS
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vieuxkroumir
Membre

Inscrit le 07/11/2008
7 messages postés

# 19 novembre 2008 09:25
Bien le bonjour à tous .

Je m'en suis aperçu trop tard.

C'est promis-juré, je ne le ferai plus !!!!!

Je lirai TOUT avant d' ouvrir mon vieux clapet !!

A nos avions !
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eolien
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Inscrit le 30/01/2008
6 996 messages postés

# 19 novembre 2008 10:04
Bonjour et bienvenue Vieuxkroumir,

Ne vous inquiétez pas, mis à part un trio de pères fouettards ( grin ), vous serez toujours bien traité par tous les autres !

Bonne journée,
Eolien777
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LIGHTWEIGHT1
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Inscrit le 21/03/2008
581 messages postés

# 8 janvier 2009 09:00
Il y a quelques semaines, j’ ai eu l’ occasion de discuter trim avec le directeur des essais en vol qui donnait une conférence sur les essais de l’ A380, avec quelques vidéos à la clé.

L’ échange n’ a pas pu durer suffisamment pour causes d’ amis trop pressants de son côté, mais je ne désespère pas profiter d’ une autre occasion pour le terminer.

J’ ai eu déjà la confirmation que généralement, lors des essais en vol, le trim (PHR) est utilisé au-delà de sa limite opérationnelle future, pour connaître les vrais limites en incidence et vitesse de vol pour divers centrages et donc pouvoir décider des marges à respecter.
J’ ai fait référence à la photo pas très connue du 777 aux essais VMU (dont j’ ai parlé ici), sur laquelle on voit le 777 quitter le sol avec quelque 18° d’ incidence à cabrer du PHR.

Au prochain coup, j’ espère savoir si la limite opérationnelle à 12° (environ), est obtenue par raccourcissement de la vis sans fin ou butée mécanique (butées infranchissables), ou par « butée » « électrique » dépassable (en urgence) ou non.

Cela pour savoir, vous vous en doutez, si le BA38 pouvait tenir l’ air 5 sec de plus et « apponter ».

Pour savoir aussi (butée dépassable) si les essais en vol trouvent ma suggestion possible, au moins en théorie…
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eolien
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6 996 messages postés

# 9 janvier 2009 19:23
Bonsoir Lightweight,

Revoir les certifications pour un cas aussi hypothétique...

L'avion a bien fait son travail, si les RR avaient tenus quelques secondes de plus...

Puisque vous piochez le sujet, on attend la suite !

Bonne soirée,
Eolien777

(Message édité par eolien777 le 09/01/2009 19h24)
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etops
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525 messages postés

# 16 janvier 2009 08:48
Dans 3 jours , un an déjà ....
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LIGHTWEIGHT1
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Inscrit le 21/03/2008
581 messages postés

# 4 février 2009 08:13
Un second cas de rollback sur un 777/RR

Les nouvelles procédures ont été mises à l' épreuve par descente vers un FL inférieur.

Le réchauffage du carburant semble plus efficace sur les P&W et GE, à proximité de l' échangeur de chaleur.

Le problème serait donc spécifique au RR


http://www.flightglobal.com/articles/20 ... backs.html

(Message édité par LIGHTWEIGHT1 le 06/02/2009 10h39)
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etops
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Inscrit le 28/04/2008
525 messages postés

# 4 mars 2009 05:52
- Après les nouvelles procédures décrites ci- dessus, la modification de l' échangeur carbu / huile avance :

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/u ... 822079.ece


- Plus technologique : extrait de la modification demandée par Boeing:

Rolls-Royce has developed a modification to the FOHE to mitigate the potential for a future fuel system ice accumulation and release event resulting in a restriction at the inlet to the FOHE. Information on the proposed modification is provided via the ref /E/ Rolls-Royce Worldwide Communication (WWC). As noted in ref /E/, the modified FOHE is similar to the existing unit except that the fuel tube inlets are flush mounted to the inlet face plate instead of being proud of the inlet face plate. Testing has demonstrated a significant improvement in the tolerance to the arrival of ice at the inlet face plate in respect of ice quantity and fuel temperature.

Boeing and Rolls-Royce are working with the FAA and EASA to determine the most expedient path to certify the proposed FOHE redesign. Pending certification of the redesigned FOHE, Rolls-Royce is targeting service bulletin release in the third quarter of 2009. Per the ref /E/ WWC, the plan for allocating modified FOHEs is currently being developed and will be communicated
with each operator individually once available

- Petit rappel sur le circuit et la technologie du FOHE: en page 8 et 9 du rapport de l' AAIB. ( matrice de 1180 tubes de carburant )

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/G- ... Report.pdf

Commentaire perso :
-si rien ne permet à ce stade d'incriminer fortement le moteur , rien ne permet aussi de l' exclure . Cette phrase s'applique aussi pour la partie cellule au sens des FAR ( moteurs et cellule ).

- Je rappelle aussi que les quantités d'eau relevées sur le site du crash étaient respectivement de 0.25 et 0.1 litres ( juste de quoi hydrater l' apéro ) pour des quantités estimées embarquées de 3 et 2 litres ( source rapport de l' AAIB )



(Message édité par etops le 04/03/2009 06h03)
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eolien
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Avatar de eolien

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6 996 messages postés

# 4 mars 2009 09:53
Bonjour ETOPS,

ces commentaires sont circonscrits aux seuls moulins RR...

Serait-ce que l'honorable maison Rolls-Royce serait la seule mouillée dans cette histoire d'eau ... grin

Bonne journée et merci pour l'info !
Eolien777
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etops
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525 messages postés

# 7 mars 2009 12:26
etops a écrit : - Après les nouvelles procédures décrites ci- dessus, la modification de l' échangeur carbu / huile avance :
Visualisation du FOHE

Voir l'image

Bonne fin de semaine !

(Message édité par etops le 07/03/2009 12h27)
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etops
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525 messages postés

# 8 mars 2009 18:47
Schémas du circuit carburant au niveau du moteur pour les GE et RR :


Voir l'image

Voir l'image


Le réservoir d' aile ne possède pas de réchauffeur , la pompe Basse pression " booste " le carburant à travers de la " spar valve " sur le longeron de l' aile , puis rien d'autre jusqu' au moteur .

Pour l' eau contenue dans le réservoir, des petites pompes type " fond de cale " , par effet venturi récoltent l' eau en fond de réservoir ,et la réinjectent dans la pompe BP précedemment mentionnée . En cas de baisse de pression à son niveau : alarme BP.

Pour le RR, le FOHE mentionné partout se nomme sur mon schéma : fuel cooled oil cooler

Je rappelle ma précaution de clavier de qq msg au dessus:

-si rien ne permet à ce stade d'incriminer fortement le moteur , rien ne permet aussi de l' exclure . Cette phrase s'applique aussi pour la partie cellule / voilure au sens des FAR ( moteurs et cellule ).

(Message édité par etops le 08/03/2009 18h49)

(Message édité par etops le 08/03/2009 20h01)
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etops
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525 messages postés

# 8 mars 2009 20:20
- Dernière visu : le FOHE ( FCOC ) vu de plus près .




Voir l'image



- Petit rappel sur le circuit et la technologie du FOHE: en page 8 et 9 du rapport de l' AAIB. ( matrice de 1180 tubes de carburant )

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/G- ... Report.pdf


Ces petits tubes qui pourraient se boucher comme ma paille de margarita .... sad

Et ce nom FOHE ( FCOC ) pas vraiment conçu pour réchauffer le carburant même si c'est aussi la conséquence , mais surtout pour refroidir l' huile semble t-il ?

Un spécialiste de RR dit ailleurs que des vibrations de ce FOHE situé sur le " Fan shroud " ( voir ma photo d'un post précedent .) auraient pu survenir lors de la remise en puissance avec les bonnes vibrations de Fan et le secouer un peu .

A suivre !

Bonne soirée à tous .
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etops
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Inscrit le 28/04/2008
525 messages postés

# 9 mars 2009 08:33
- Aspect opérationnel : mesures correctives

- rappel de la procédure prescrite par le Régulateur : ( step climb avant la descente )

lire la partie " regulation info, sous partie: AFM revision "

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... enDocument


- ayant lu qq part que les Continous Descent Approach se pratiquaient depuis longtemps,... outre que descendre au ralenti sans jamais remettre de la poussée est justement ce que on veut éviter : sad reltivement au problème style BA 38 ,

- cette CDA est entre les mains à 100 % du controle aérien , car il y a d' autres avions à gérer et intégrer . Et n'est en effet que ds qq endroits ( LHR et encore , Orly en face à l' Est , ) et depuis peu ...

Salut à tous !

(Message édité par etops le 09/03/2009 08h34)
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