BA38 : les derniers instants du vol
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 mars 2009 12:02 | |
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Sauf que ... juste je dirais qu'un radiateur ...pour moi, bien sûr en terme populaire ... adresse l'air (Atmosphérique) et qu'echangeur implique 2 fluides disons "Contrôlés ..." en électro ... on ne mets pas des échangeurs sur un transistor pour le refroidir ... Radiation ... c'est open Echange ... c'est un milieu fermé .. Juste vu de mon clavier ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 mars 2009 18:44 | |
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Le Times en remets une couche sur RR ! Bon un Avion, Anglais, à Heathrow, et avec des moteurs RR ca fait beaucoup pour les British ! Et il comptent femement sur le Fix ... au plus tôt ! De ce que j'ai compris l'entrée du FOH Trés plate et collée aux faisceaux ne laissait que peu de place, ils vont créer de la place à l'arrivée du tuyau de fuel ... à laplace d'un couvercle plat, Un cône ??? peut être ?? Bien, mais suffisant ??? pas sûr vu la quantité de glace vue dans les tuyax lors des essais de lAAIB ! ----------------- Le lien du Times -------------------- http://business.timesonline.co.uk/tol/b ... 904460.ece ---------------- Et la boule de neige sur FG ------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... anger.html _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 mars 2009 02:23 | |
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Salut Beochien, sous des cieux moins chargés! Un échangeur... échange des calories, un radiateur ne "radiate" pas, il échange aussi, mais entre un liquide et l'air. Il vaudrait mieux l'appeler échangeur eau (ou autre) / air. Si dans l'OHFE il y a de la glace à l'intérieur des tubes, cela va non seulement réduire le débit de fuel, mais aussi bloquer les échanges avec l'huile (la glace est un bon isolant). Le rapport AAIB mentionne des pertes de charge importantes dans l'OFHE sans préciser si c'est à la plaque tubulaire d'entrée ou dans les tubes d'échange eux-mêmes. Une bonne solution serait un bypass contournant le faisceau de tubes, surtout avec la pompe HP qui aspirait comme une malade. L'huile, elle, peut chauffer un peu, ce n'est pas grave. OK, je me répète, mais il y a des évidences qu'on ne répètera jamais trop. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 mars 2009 13:26 | |
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Oui, merci Vector ! Voir ce j'ai posté côté accidents ...je pense bien au PB de By Pass déjà évoqué sur avia ! J'y ai ajouté que je me demandais quel serait l'effet d'une pompe BP pour jouer au moulin à sorbet si la glace y arrive direct ... Et ne pas oublier que c'est un mélange Eau-Kéro à 50 % ! Faudrait pas en mettre trop à un instant T sans risquer d'éteindre le feu ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 mars 2009 12:59 | |
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AVweb commente une vraie solution temporaire pour que les 777 /Trent 800 cessent immédiatement d'être potentiellement dangereux, vu que le premier Fix du FOHE va demander 6-12 mois, et peut être 6 de plus l'équipement de toute la flotte !dans les 450 moteurs ! La solution ... commentée déjà (De mémoire) dans le rapport de de l'AAIB, l'apport d'additifs déjà couramment en usage chez les militaires ... La sécurité a ses coûts ... pour les additifs, et la complication logistique... et une incidence (Non précisée) sur l'entretien moteur ! En balance ... la sécurité des pax ! Quel sera le choix ?? ------------------ L'article de AVweb----------------- http://www.avweb.com/avwebflash/news/bo ... MP=OTC-RSS Boeing 777 Flying With A Known Problem Email this article |Print this article By Glenn Pew, Contributing Editor, Video Editor Rolls-Royce Trent 800-series engines can suffer from ice-induced fuel constriction in flight, and in the opinion of the NTSB, current precautions are "insufficient" to prevent the possibility of a fatal crash -- and they'll be flying like that for at least six more months. So why not just add an anti-icing additive to the fuel? That solution, along others is being considered after both the NTSB and the AAIB released reports last week. Unfortunately, all solutions will come with cost. In the case of anti-icing additives, one drawback is the need for more frequent maintenance, but an additive may still be a part of the short term solution. Any fuel system modifications (currently in the works at Rolls-Royce) will require extensive testing and certification that may take more than 12 months. The NTSB is recommending a fix be available in six. In the meanwhile, the problem that's already caused un-commanded rollbacks on two separate passenger flights still exists. The current fleet of about 736 Boeing 777s includes about 220 powered by the Rolls-Royce Trent engine/fuel system in question. Investigators studying the British Airways 777 that in January crashed short of Heathrow (with no fatalities) and a Delta Airlines 777 that last November temporarily lost power at altitude believe the jets' fuel system can compromise fuel flow at the fuel/oil heat exchangers due to ice accretion that ultimately stifles the engines' thrust. Boeing 777's carry about 50 feet of unheated pipes as part of their fuel system. Investigators have shown in tests that ice can accumulate in the fuel system which includes about 50 feet of unheated pipes. _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 mars 2009 17:30 | |
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Dans le rapport du NTSB, on parle d'accunulation de glace "on the face of the heat exchanger". Comment savent-ils que de la glace ne s'est pas formée ou déposée dans les tubes. Par ailleurs, comme le FMU dispose d'un excès de fuel sous pression pour les asservissement du moteur, il semblerait simple d'injecter à la demande une partie de ce débit à l'entrée de l'OFHE en début et au cours de la descente, un item de plus sur les check-lists. Je ne l'ai vu mentionner nulle part et ce serait une solution simple à certifier. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 décembre 2009 18:14 | |
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Relevé dans la presse anglo-saxone : Hero BA crash pilot can't get a new job... because he has a crash on his CV "... Korean Air - which has a fleet of Boeing 777s like the one Capt Burkill flew at BA - turned him down because his CV showed he was a pilot in charge of a plane which had 'crashed'. ..." Dur d'être un héro... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 5 décembre 2009 11:15 | |
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C' est assez injuste tout de même car il aurait suivi exactement la même trajectoire, tout le monde ignorant le problème posé par les échangeurs de chaleur... En exagérant dans l' autre sens, on peut dire que c' est grâce à ce vol (je n' ai pas dit à lui), que le NTSB et l' EASA viennent d' imposer à tous les utilisateurs de RR 500/700/800 ( j' en oubli peut-être), de remplacer tous les échangeurs avant la fin de l' année prochaine... (Dernière édition le 5 décembre 2009 11:45) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 décembre 2009 12:01 | |
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Les pilotes avaient été mis sur la sellette pour avoir changé de niveau en mode V/S (poussée limitée) alors qu'ils auraient dû le faire en Mode VNAV ou FL/CHG (poussée Climb) et pour une sombre histoire de risque d'incendie car, lors de la procédure d'évacuation, ils avaient omis de fermer les robinets carburant et du pétrole avait continué à couler. Heureusement, aucun incendie ne s'est déclaré. Procédure d'évacuation The AAIB has ordered Boeing to remind airlines of the correct evacuation procedure for 777s following the revelation that the flight captain and co-pilot operated a set of handles and switches in the wrong sequence after steering the plane to safety. Les compagnies demandent à l' embauche un "No incident/No accident report" ... vierge ! |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 5 décembre 2009 14:47 | |
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Bonjour, Et pourquoi il n'est pas resté chez BA ? Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 5 décembre 2009 16:33 | |
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Question que j'allais aussi m'empresser de poser ... _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 décembre 2009 19:52 | |
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J'imagine que c'est pour les raisons évoquées par Eolien. Une virginité perdue, ça ne se retrouve pas ! Encore que... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 décembre 2009 20:32 | |
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Bonsoir, Dans les Cies, les dossiers sont confidentiels... Je me souviens qu'il fut un temps candidat chez Emirates, mais les émirs exigent eux aussi, comme la plupart, des "No incident/No accident report" vierges... De héros à chômeur, ça va très vite dans ce sens, c'est plus dûr dans l'autre ... Pour connaitre sa position, il y a son site ou blog. (Dernière édition le 5 décembre 2009 20:33) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 décembre 2009 01:01 | |
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Confidentiels, mais l'histoire a très vite fait le tour de la compagnie (pas seulement). Par contre cette histoire de robinets pas fermés m'intrigue. Est-ce que vous avez des détails ? Quoi qu'il en soit, je trouve assez mesquin de lui reprocher ce détail car il a incontestablement sauvé la plupart ou la totalité de ses passagers non pas par respect des procédures, mais par esprit d'initiative et de décision. Jamais une machine n'arrivera à faire cela, même si elle pourrait atterrir sur l'Hudson ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 décembre 2009 09:31 | |
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Au cours d'une procédure d'évacuation, chronologiquement, on coupe les Fuel Controls, puis les coupe -feu : Fire Handles qui ferment non seulement le carburant mais aussi d'autres circuits. Je crois qu'il a oublié de fermer les Fuel Controls... A vérifier, c'est dans un des bulletins de l'AAIB. Quant à la trajectoire, on en avait abondamment parlé et je ne vais pas relancer le débat si ce n'est de rappeler que l'avion est resté au PA en décélération sur l'ILS jusqu'à (de mémoire ) 170 ft et un vitesse de 108 kt, vitesse à laquelle le PA s'est auto-déconnecté et où, toujours à mon avis, l'avion a décroché mais si bas qu'il s'est comme on le dit dans notre jargon, vomit dans l'enceinte de l'aérodrome. Et qu'à mon avis, d'après les éléments fournis par l'AAIB, à partir de 700 ft lorsque la panne des 2 moteurs RR survient, jusqu'au moment où le PA se déconnecte et où l'avion fait son abattée, on ne pouvait pas faire mieux que ce qu'il s'est passé. (Dernière édition le 6 décembre 2009 10:44) |
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