BA38 : les derniers instants du vol
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 6 décembre 2009 15:18 | |
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Bonjour, Sauf qu'en cas d'urgence c'est impossible de suivre la procédure à la lettre et que l'important c'est que les passagers aient survécu. Airbus avait également blâmé le commandant Piché du vol TS236 d'Air Transat dans les Açores parce qu'il n'avait pas suivit la procédure à la lettre. Le commandant Piché est tout de même considéré comme un héros au Québec (il y a même un film sur sa vie, il était pilote de brousse avant, qui va sortir bientôt) et est toujours pilote d'A330 chez Air Transat. Les pilotes n'ont pas le temps de sortir le livre de procédure en cas d'atterrissage d'urgence. Les constructeurs et les transporteurs sont toujours prêt à blâmer les pilotes pour sauvegarder leurs réputation sauf que dans ces 2 cas, des recommandations ont été faite par les enquêteurs pour améliorer les appareils Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 décembre 2009 19:10 | |
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Si un incendie avait ravagé l'avion et ses occupants, et qu'on ait découvert que la raison du désastre était une procédure essentielle mal conduite par l'équipage, qu'elle aurait été l'image publique : les médias en auraient fait leurs choux gras et du pilote un coupable bon pour le lynchage ! Les procédures d'évacuation sont répétées très régulièrement lors des séances aux simulateurs. Chacun sait combien elles sont importantes et difficiles, car toujours effectuées dans des circonstances exceptionnelles, souvent suite à un accident. Il y a l'aspect public et médiatique : bon à jeter aux orties ou héros. Et il y a l'aspect technique et professionnel. Si l'enquête démontre une faute, il y a sanction appropriée : c'est ainsi qu'on été brisée les carrières des commandants du Papeete, du Toronto, et d'autres dont le sort a été réglé sans qu'aucun média n'en ait eu connaissance. (il suffit d'aller sur le forum Radio Coco, où les règlements de compte sont permanents, pour avoir les noms de certains de ces CDB : Règlements de comptes à OKcoco Concernant le BA38, je n'ai pas noté de grèves de ses collègues pour exiger sa réintégration. (En France, les syndicats ont accès au dossier, mais lorsque la faute est patente, il n'y a rien à faire) Pilote de ligne est un métier fabuleux (pour ceux qui l'aiment). Mais on sait que deux épées de Damoclès vont nous menacer tout au long de notre carrière : • le pépin médical • la faute professionnelle. Avec le lourd handicap qu'est un "No incident/No accident report" qui n'est plus vierge, qui va fermer les portes des grandes compagnies. Avec un handicap supplémentaire pour les français qui est d'être ... français ! Car la plupart des compagnies d'Asie et du Moyen-Orient sont "tenues" par des britanniques .... Bonne soirée, Eolien777 (Dernière édition le 6 décembre 2009 19:11) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 décembre 2009 23:46 | |
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Bonsoir Lequebecois, Les procédures d'évacuation sont similaires selon les types d'avions car elles répondent à deux impératifs : • sécuriser l'avion • permettre l'ouverture des portes pour permettre l'évacuation des passagers et de l'équipage La répartition des charges évolue selon les doctrines, tantôt c'est l'un qui fait ceci et l'autre qui fait cela, mais une chose est immuable, c'est le commandant de bord qui exécute les tâches essentielles. De sorte que, dès que l'avion est immobilisé, c'est le CDB qui ordonne la procédure d'évacuation qui se fait en 3 phases : • (CDB) Annonce aux PNC (par le Public Address, ainsi les passagers l'entendent et comprennent que quelqu'un dirige les opérations, ce qui est sensé les rassurer) de se positionner aux portes et d'attendre l'ordre d'évacuer, puis dès que les phases suivantes sont effectuées et que la situation l'exige, l'ordre d'évacuation) • (CDB)Stopper les réacteurs et les isoler (robinets carburant fermés) • (OPL)Dépressurisation de la cabine pour permettre l'ouverture des portes Une autre méthode est une lecture de la check-list et c'est le CDB qui fait tout sous le contrôle de l'OPL Ca, c'est la théorie. Dans la réalité il y a le traumatisme de l'accident, les blessures éventuelles du CDB qui peuvent l'empêcher de faire son travail, etc... On peut imaginer tous les cas de figures... Il y a toujours des leçons à tirer des accidents, quelles qu'en soient les causes et les conséquences... Bonne soirée, Eilien777 (Dernière édition le 6 décembre 2009 23:48) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 7 décembre 2009 15:53 | |
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Il y a sur le cite "painefield" une courte vidéo montrant le 787 manoeuvrant le PHR jusqu' à sa butée à cabrer. Quel rapport avec le BA38! La manoeuvre que j' avais imaginé pour espérer sauver la machine obligeait à dépasser la valeur certifiée de cabrage du PHR pour espérér 4 à 5 sec de vol supplémentaires. Cette vidéo montre que le prototype au moins du 787 pourra le faire pour connaître les vraies limites en décrochage comme l' avait fait le 777 lors des essais. Sur le 787, le cabrage est comparable. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 décembre 2009 17:07 | |
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Joli et séduisant scénario ... Mais quelles sont les probabilités qu'un avion se retrouve en quasi vol plané aux limites d'angle d'attaque à une hauteur telle qu'il ait besoin de 3 ou 4 secondes de vol supplémentaires pour atteindre un site d'atterrissage convenable ? Il vaut mieux bien réchauffer les tuyaux des moteurs Rolls Royce... c'est plus prudent ! Par contre Lightweight, auriez-vous la réponse à la question suivante : Qu'est-ce qui limite le débattement angulaire de la gouverne de profondeur ? (C'est une question que je ne m'étais jamais posé mais que votre post déclenche...) Est-ce une valeur suffisante pour, en palier et en décélération, pouvoir maintenir le palier jusqu'au décrochage à la masse Maxi, étant entendu qu'au delà ça ne servirait plus à rien... Ou bien une valeur correspondant aux limites de centrage avant et arrière ?... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 décembre 2009 19:24 | |
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Oui, séduisant bien que cette possibilité n' aurait servi qu' une fois... Pour le débattement, il faudrait l' explication d' un aérodynamicien. Je pense que le débattement et la surface de la gouverne de profondeur sont tels qu' ils suffisent (condition nécessaire et suffisante), comme vous le dites, pour amener l' aile à son incidence maximale, mais je ne saurais dire si c' est la configuration lisse ou tout sorti qui a décidé de la valeur de cette surface et de ce dédattement... Le braquage est généralement supérieur à cabrer, mais au delà d' un certain angle (comme aurait dit F. Raynaud),la traînée devenant trop importante, il faut augmenter la surface de la gouverne par augmentation de l' envergure de l' empennage pour ne pas dépasser ce certain angle. Le trim obtenu par le réglage du PHR permet d' éviter un fort braquage de la gouverne qui atteindrait vite sa limite, le plus faible braquage du PHR permet une meilleure circulation de l' air pour moins de traînée. Quelle est la part des limites de centrages recherchées dans le dimensionnement et le débattement du PHR? Je ne peux répondre précisément si non pour dire qu' aux basses vitesses, tout sorti, c' est le PHR qui contre le couple piqueur et compte tenu des calages que l' on observe, pour ce cas de vol, c' est l' importance de ce couple qui a dû imposer la surface et le débattement du PHR. Il y en a sûrement plus à dire par un spécialiste... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 décembre 2009 23:13 | |
| On en arrive à ce que je disais au tout début du premier topic ouvert sur cet accident, et qui entraîna une vive critique de feu certains, à savoir que l'avion étant arrivé au limite de la portance, la profondeur étant cabré au maximum ou quasi maximum, l'avion n'était plus pilotable et tout ce qui s'ensuivit tient plus des lois de la balistique que de l'aérodynamique !... | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 décembre 2009 00:32 | |
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La portances maximale signifie simplement que l'avion est au sommet de la polaire, mais pas qu'il cesse de voler. Il va certainement s'enfoncer, mais selon un angle assez plat jusqu'au décrochage. Là il devient effectivement "balistique" avec une trajectoire parfaitement prévisible qui ne doit plus rien à la profondeur. Selon moi, il a décroché avant le maximum d'efficacité de la gouverne et d'ailleurs, le fait d'augmenter l'angle d'attaque amène sans doute au décrochage prématuré. L'efficacité de la gouverne dépend surtout de la vitesse et on lui impose une limite calculée pour empêcher l'avion d'atteindre le décrochage. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 décembre 2009 09:34 | |
| Oui, il était arrivé à la limite de la portance autorisée par le calage maximum certifié du PHR (+ manche au ventre),qui n' est pas le calage maximum possible, au moins sur un prototype... | ||
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 9 février 2010 15:24 | |
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Bonjour, tous les échangeurs de chaleurs seront modifiés d'ici janvier 2011 sur 1900 moteurs Trent. Pas seulement les Trent 800 (777), mais aussi tous les Trent 500 (A340) et tous les Trent 700 (A330). Rolls-Royce has tested the modification at temperatures down to minus 44°C and, crucially, with ice levels five times greater than those involved in the BA038 accident. Replacement of the heat-exchanger plate across the Trent fleet will be completed "well ahead" of a January 2011 regulatory deadline, the spokesman says. Voir l'image http://www.flightglobal.com/articles/20 ... l-ice.html Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 février 2010 16:58 | |
| Une suite et fin qui, à n' en pas douter, fera plaisir à un certain S........ | ||
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 février 2010 16:17 | |
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Bonjour, Voici quelques recommandations du rapport de l'AAIB: • Extensive testing of the fuel samples could identify nothing unusual about the fuel, which complied fully with the specifications for Jet A-1. Moreover, there was no evidence of contamination and no components were detected that would not normally be found in aviation turbine fuel. (P. 146) • It is recommended that the Federal Aviation Administration and the European Aviation Safety Agency, in conjunction with Boeing and Rolls Royce, introduce interim measures for the Boeing 777, powered by Trent 800 engines, to reduce the risk of ice formed from water in aviation turbine fuel causing a restriction in the fuel feed system.(P.177) • It is recommended that the Federal Aviation Administration and the European Aviation Safety Agency should take immediate action to Consider the implications of the findings of this investigation on other certificated airframe / engine combinations.(P.177) • It is recommended that Boeing and Rolls Royce jointly review the aircraft and engine fuel system design for the Boeing 777, powered by Rolls Royce Trent 800 engines, to develop changes which prevent ice from causing a restriction to the fuel flow at the fuel oil heat exchanger.(P.177) • It is recommended that Boeing apply the modified design of the B777 200LR main landing gear drag brace, or an equivalent measure, to prevent fuel tank rupture, on future Boeing 777 models and continuing production of existing models of the type.(P.178) http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cf ... G-YMMM.pdf Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 février 2010 23:30 | |
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Bonsoir, Avec les maigres éléments distillés à l'époque par les autorités concernées, je m'étais, aidé par quelques autres risque-tout, appliqué à retracer la trajectoire de ce B 777, en descente sur l'ILS de la piste 27 à Londres Heathrow avec ses deux moteurs en panne. (Je rappelle qu'en aviation, un moteur qui ne peut pas délivrer sa poussée Maximale est considéré en panne.) A partir du point situé à 175 ft de hauteur à une vitesse de 108 kt, j'avais calculé le taux de chute entre ce point et le sol. J'avais trouvé 1360 ft/mn Le rapport de l'AAIB indique 1400 ft/mn. Je rappelle ce point comme exemple pour celui et celle qui, à l'époque, s'ingénièrent à essayer de m'empêcher de faire ce genre de petit calcul. Puisque j'avais juste, c'est qu'ils avaient faux !... Tout faux ! http://www.aaib.gov.uk/sites/aaib/publi ... ctions.cfm Taux de chute : http://www.aeroweb-fr.net/forum/debats/2693/42 Les mêmes cerbères édentés de la maison RR sortirent de leur poche leur "expert". JHans Georg ; The copilot switched off the autopilot immediately and began to steer the plane by hand. This is standard procedure and hardly requires thought. Faux ! C'est à l'alarme Stick Shaker, c'est-à-dire à l'approche du décrochage, que le copi à poussé sur le manche, ce qui a fait se déconnecter le PA. Il n'a pas utilisé le switch de déconnexion, l'ayant oublié selon son propre commentaire. (Ce qui dans les circonstances est tout-à-fait normal.) Autre exemple : j'avais calculé une vitesse d'approche de 135 kt. C'est confirmé au noeud près dans le rapport de l'AAIB : 135 kt http://www.aeroweb-fr.net/forum/debats/2693/16 "La vitesse de référence volets 30 devait être proche de 135 kt." Enfin, malgré tout ce qui a été raconté, ce rapport incrimine clairement les moteurs Rolls Royce. Eolien (Dernière édition le 18 février 2010 23:32) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 février 2010 00:18 | |
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Je ne veux pas me faire l'apôtre des "root cause", mais un moteur non alimenté en carburant aura du mal à délivrer sa poussée nominale. Et si la pompe a cavité, c'est la faute au FOHE et ce faisceau de mille tubes baignant dans l'huile n'est pas censé laisser passer une boule de neige avec le kéro. Le Trent fournissait sa poussée idle air tant qu'on ne lui demandait pas plus, mais quand le PA l'a un peu sollicité, il n'a pas répondu. Résultat : une vache dans l'enceinte de l'aéroport. Saint_Sevrien, priez pour nous. (Dernière édition le 19 février 2010 00:19) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 mars 2010 10:55 | |
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Bonjour, Tout a-t-il été dit sur le crash du BA 38 à Londres Heathrow ?... A l'époque j'avais ouvert un topic Le mystère du crash B 777 Heathrow qui déchaîna les passions au-delà du raisonnable. Deux sont passés. Les rapports des autorités (ex AAIB) ont apporté des précisions qui ont mis en exergue une défaillance des moteurs Rolls-Royce. Des modifications sont et seront apportés sur les moteurs de cette firme. Mais il reste des zones d'ombre. On ne sait pas, et on ne saura peut-être jamais tout. Présenté un premier temps comme un héros, le Captain de cet avion a été ensuite "remercié" et s'est retrouvé au chômage... Pourquoi ?... Sur d'autres forum, les discussions sont allées bon train et des tas d'hypothèses ont été, parfois violemment, débattues. Puis, d'autres évènement surviennent, d'autres accidents monopolisent l'attention, les médias nous détournent vers d'autres scoops, et cet accident est retombé dans l'oubli. Dommage, je suis curieux et j'aurais bien aimé savoir ce qu'il s'est passé... dans les plus petits détails ... Bonne journée, Eolien |
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