Remise de gaz !
| Auteur | Message | |
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 mai 2010 09:29 | |
|
Bonjour, Remise de Gaz et risque de collision... Voilà un cas très particulier d'une Remise de gaz à haut risque. Ce cas n'est pas rare : un avion en Remise de Gaz est un trafic "arrivée" qui vient s'insérer soudainement et de manière inopportune dans le trafic "départ" ... En approche, un A 319 rencontre un vent arrière et exécute une Remise de Gaz. Le contrôleur donne une clearance, tourner à droite au cap 300°, que suit l'A319. Le contrôleur informe de la proximité d'un B 747, demande à l'équipage de le garder en vue, et donne de nouvelles instructions : monter à 3000 pieds et tourner à droite au cap 320°. L'équipage refuse de virer car il estime que cela les entraînerait vers le B 747. Le T-CAS déclenche un RA (Resolution Advisory) qui est l'alerte rouge du système. L'équipage de l'A 319 suit l'ordre du T-CAS, qui est un ordre à descendre. Le pilote de l'A319 (le PNF puisque le PF a le nez dans le guidon...) perd de vue le B 747 tout proche, et l'Airbus poursuit sa descente... L'incident se termine par le message aural "Clear of conflict" : Fin d'alerte !... (dès ce message, l'avion doit remonter immédiatement vers sa dernière altitude autorisée, ici 3000 pieds.) L'avion n'est plus qu'à 1700 pieds d'altitude... Il est dommage que le NTSB ne communique pas deux éléments supplémentaires : • Est-ce que le suivi de la consigne de tourner à droite de 20 ° (cap 300 vers 320°) aurait évité le conflit entre les 2 avions ? • Quel a été le message T-CAS dans le cockpit du B 747 ? Quoiqu'il en soit, le T-CAS s'est révélé une fois de plus un merveilleux filet de protection...  Bonne journée, Eolien ps : pour info pour ceux que ça intéresse : Le T-CAS (Traffic Collison Avoidance System) est un calculateur qui dialogue entre les émissions transpondeurs des avions. Il en déduit des trajectoires et détermine des risques de conflit : • 1er degré : simple information de position qui apparait (peit losange blanc) sur les écrans de navigation (ND : Navigation Display) • 2 ème degré : un message d'alerte, sonore (Aural : TRAFFIC ! TRAFFIC ! ) et visuel : le symbole de l'intrus passe de blanc à jaune. : le PF (pilote aux commandes) pose pieds et mains sur les commandes, le pouce sur le switch de déconnexion du PA et surveille l'intrus sur son écran ND. Le PNF regarde dehors et cherche à repérer le trafic en question... • 3 ème degré : le T-CAS estime que le risque de collision est avéré et donne un ordre : RA Advisory : monter ou descendre, augmenter le taux de monter ou de descente. Le pilote aux commandes déconnecte le PA et suit les ordres du T-CAS, même s'il est contraire aux ordres du contrôleur. Bientôt, les nouveaux T-CAS seront capables, en plus, de faire dégager en virage droite ou gauche, ce qui augmentera les possibilités d'évitement, et de ne pas se retrouver en descente de nuit, à 1700 ft comme dans l'exemple ci-dessus... (Dernière édition le 30 mai 2010 09:49) |
||
 
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 mai 2010 11:48 | |
|
remarque : Le B 747 vient de décoller de la piste 25 R. L'A 319 est en finale 14 lorsqu'il remet les gaz. Voir l'image Voir l'image Notez que la procédure standard de Remise de Gaz en piste 14 est : Monter à 800 pieds dans l'axe, puis tout en montant à 2500 pieds tourner à droite au cap 200°, puis jusqu'à une attente matérialisée par des Radials VOR Or le contrôleur a donné un cap plus vers le Nord, le cap 300, puis 320. Peut-être qu'il voulait faire passer l'Airbus derrière le B 747... Puisque le T-CAS l'a fait descendre, c'est que l'A319 était dessous du B 747... enfin, on peut le supposer ... Il y a de plus en plus de collisions évitées grâce au T-CAS... (Dernière édition le 30 mai 2010 11:49) |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 30 mai 2010 14:23 | |
|
Bonjour Eolien, Verra-t-on un jour un T-CAS exécuter la manoeuvre d'évitement par lui-même ou ce sera toujours aux mains du pilote ? Merci (Dernière édition le 30 mai 2010 16:22) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 30 mai 2010 14:27 | |
|
bonjour , Il y a un pb de conflit potentiel entre des ordres contrôleur et ceux du T-CAS Qui fait quoi et comment traite t-on cette difficulté ? Ce n'est pas une question anodine . Que dit le Pilote ? _________________ |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 30 mai 2010 14:31 | |
|
Bonjour okhly, selon ce qu'a dit Eolien plus haut, le pilote doit écouter le T-CAS même s'il contredit le contrôleur mais il y a surement eu des cas où le T-CAS était dans l'erreur... (Dernière édition le 30 mai 2010 14:32) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 30 mai 2010 15:04 | |
|
...et également des cas où le pilote n'a pas réagi assez rapidement ou n'a pas suivi les consignes du T-CAS. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 mai 2010 16:11 | |
|
Bonjour à tous, Eolien a répondu par avance à celle d'Okhly : c'est le TCAS qui a priorité, on pas parce qu'il a une meilleure vision de la situation que le contrôleur, mais parce que sa solution est "négociée" avec l'autre TCAS. Est-ce qu'il y a effectivement cette "négociation" entre les TCAS ou est-ce qu'ils appliquent des algorithmes genre "tribord amures" pour les voiliers ? Maintenant, la question de Lequebecois est très pertinente : peut-on laisser au TCAS l'initiative de la manoeuvre d'évitement ? À mon avis non, car il peut y avoir des éléments hors de portée du raisonnement du TCAS (relief, avion léger à vue, cellule orageuse, etc.). Le conflit évoqué par Okhly se situe donc entre les ordres TCAS et la perception du pilote qui est sensé obéir aveuglément au TCAS. Encore un beau débat en perspective. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 mai 2010 23:22 | |
|
Bonsoir, Pour étayer ce débat, j'ai placé ci-après un condensé d'un accident-type, qui fit date dans l'histoire de l'aviation. En terme d'utilisation du T-CAS, il y a l'avant Uberlingen et l'après Uberlingen. Avant, les ordres du contrôle avaient force de loi. Depuis, le T-CAS est prioritaire. Donc, en cas de RA, (Resolution Advisory) : • Le pilote déclenche immédiatement la procédure. • En cas d'ordre contraire du contrôle, le pilote suit aveuglément les ordres du T-CAS Concernant les basses altitudes avec des ordres du T-CAS à descendre, le système est protégé par de nombreux gardes-fou : • En cas d'alarme GPWS (proximité du sol, le système est inhibé. (même chose en cas d'alarme WINDSHEAR) • Au décollage et en approche, les protections sont nombreuses et complexes : disons qu'elle tiennent compte de nombreux cas de figure, afin de ne pas donner un ordre à descendre qui compromettrait la sécurité du vol.. Voici enfin le résumé de la collision d'Uberlingen, (ref Wikipedia) : Contrôle contre T-CAS Les avions impliqués : L'avion de Bashkirian Airlines était un Tupolev Tu-154M, en provenance de Moscou, à destination de Barcelone, avec à son bord 57 passagers et 12 membres d'équipage. Parmi les passagers voyageaient 52 enfants russes ayant gagné à l'école un voyage en Espagne. L'avion cargo de DHL était un Boeing 757-23APF, en provenance de Bergame (Italie), à destination de Bruxelles, avec deux membres d'équipage à bord. L'accident : Les deux avions volaient à 36 000 pieds (environ 11 000 mètres), leurs trajectoires étant concourantes. L'espace aérien, bien qu'étant au-dessus du sol allemand, était contrôlé depuis Zurich par Skyguide, la société privée en charge du contrôle du trafic aérien pour la Suisse. Le contrôleur aérien travaillait sur deux postes de contrôle à la fois, et ne prit que tardivement conscience du danger qui menaçait les deux appareils. De plus l'équipe de maintenance technique avait désactivé le système d'alertes de collision, qui s'active lorsque deux appareils sont trop proches et ne respectent donc plus les règles de séparation, c'est-à-dire 1000 pieds, soit 300 mètres environ, verticalement et 5 milles nautiques (9,26 kilomètres) horizontalement. Cependant, moins d'une minute avant le crash, il contacta le pilote russe et lui demanda de descendre de 1000 pieds afin d'éviter la collision avec l'avion allemand. Plusieurs secondes après le début de la descente, le pilote russe reçut du TCAS (système anti-collision embarqué) l'instruction inverse (monter), alors que le pilote allemand recevait de son TCAS l'instruction de descendre. Si les deux pilotes avaient suivi ces dernières instructions, la collision n'aurait jamais eu lieu. Hélas, le pilote allemand suivit l'instruction de son TCAS, contrairement au pilote russe qui continua d'obéir aux instructions du contrôle aérien, chacun conformément à la procédure en vigueur dans son pays. N'ayant pas conscience des instructions données par le TCAS, le contrôleur aérien répéta à l'équipage russe sa consigne de descente. De plus, il donna une information de position erronée, et l'équipage du Tupolev perdit de précieuses secondes à essayer de localiser visuellement le Boeing dans l'obscurité. Les deux avions descendaient. Et la catastrophe arriva, les deux avions entrèrent en collision. Le Tupolev 154 accrocha la queue du Boeing 757, explosa et se brisa en deux immédiatement. Le 757 lutta pendant 7 kilomètres avant de s'écraser à flanc de montagne, juste après l'explosion d'un moteur. Aucune des 71 personnes à bord des 2 appareils ne survécut. Il ne faut pas oublier que ce drame fit ensuite une dernière victime : le père d'un des enfants décédés poignarda le contrôleur. Eolien (Dernière édition le 30 mai 2010 23:28) |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 31 mai 2010 00:16 | |
|
Bonjour Eolien, J'ai vu l'épisode de Mayday sur cet accident ! http://www.dailymotion.com/video/x353xg ... ement-mort _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 31 mai 2010 14:22 | |
|
bonjour , http://www.aero-blog.com/post.php?post=756 Intéressant le TCAS , ou de la difficulté de faire cohabiter homme et automates . Excellent sujet pour stagiaire dernière année d' école d'ingénieur ! _________________ |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 mai 2010 15:05 | |
|
Bonjour Okhly, Normalement, si tout le monde suit la procédure, cette dualité ou conflit d'autorité entre le T-CAS et le contrôleur est réglé : la priorité est au T-CAS ! D'ailleurs le pilote doit annoncer son début de manoeuvre par un message : " T-CAS Tartampion 567 descent !" Le temps de réaction est court : 5 s Et en cas de RA modifié, encore plus court : 2,5 s C'est pourquoi la procédure doit être déclenchée instantanément et en suivant à la lettre les messages oraux et instrumentaux du T-CAS. Si tel est le cas, il ne peut pas y avoir de collision. Mais je reconnais que parfois les ordres du contrôle peuvent être déroutants si ce n'est potentiellement dangereux s'ils sont contraires aux T-CAS : j'en ai fait moi-même l'expérience... |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 31 mai 2010 15:31 | |
|
Bonjour à tous, Je répète ma question : le processus TCAS est-il négocié entre les deux systèmes ou chaque système interprète-t-il les signaux IFF qu'il reçoit en fonction d'algorithmes fixes. Le TCAS aurait certainement permis d'éviter pas mal d'accidents (comme celui de Nantes, par exemple), mais est-il vraiment foolproof ? Je m'explique. Un tel système crée autour de l'avion une "bulle de sécurité" et agit de façon à la préserver. Mais que se passe-t-il si plusieurs de ces bulles se trouvent dans un espace confiné (congestion du trafic) et interagissent de manière intempestive les unes par rapport aux autres. Ne faut-il pas prévoir un arbitre "suprême" pour la résolution de conflits multiples : le contrôleur ou un super-TCAS par satellite ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 mai 2010 16:00 | |
|
Bonjour Vector, Je vais aller mettre le nez dans les bouquins pour une réponse précise. Dans l'attente, je dirais que oui, les T-CAS dialoguent entre eux et à plusieurs, ce qui peut dans des cas extrêmes entraîner une successions d'alertes TA et RA. A demain pour la réponse exacte ! Bonne soirée, Eolien |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 31 mai 2010 18:26 | |
|
le principe de fonctionnement est assez simple : Chaque transpondeur interroge plusieurs fois par seconde les autres sur une fréquence et reçoit en réponse sur une autre fréquence , Distance ,relèvement report d' altitude . Le calculateur TCAS élabore les positions et trajectoires relatives , les consignes , les figuration , les alertes . On ne dispose pas d'informations sur les algorithmes mis en oeuvre les incertitudes sur l'altitude et la VZ sont spécialement à considérer ( conséquences d'un resserrement éventuel des niveaux de vol ?) . Ensuite les résolutions proposées peuvent se heurter à des problèmes de perfo , d'environnement hostile , à des réactions pilotes inattendues . On ne peut pas refaire le monde tout seul dans son coin mais si le TCAS est un merveilleux outil d'ultime secours il reste inévitablement qq zones d'ombre et l' entrée de solutions autres que dans le seul plan vertical en apportant un degré de liberté supplémentaire ne va pas manquer de soulever d'autres questions . Super sujet de stage , je maintiens .... _________________ |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mai 2010 19:51 | |
|
Bonjour ! Je me demandes bien pourquoi, avec la précision actuelle des GPS ... Vos TCAS ne peuvent ils pas gérer temporairement des 1/2 ou des 1/3 de niveaux d'espacement en altitude, pour sortir du problème, de proximité, et plus "En douceur" disons ?? J'entends parler de plongées de milliers de pieds ... ça m'inquiète un peu ! Evidemment dans une zone Aeroport, ou tout le monde y monte ou il descend .... Juste une idée, je ne suis pas un pro ! JPRS (Dernière édition le 31 mai 2010 19:52) _________________ JPRS |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
