Remise de gaz !

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Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 31 mai 2010 20:42
	Salut Beochien, Pour plusieurs raisons, mais essentiellement parce que le GPS fournit des infos géographiques et que les avions volent avec des coordonnées barométriques. Par exemple, l'altitude transmise en mode S est l'indication du système Pitot-statique avec les aléas que cela suppose. Par contre un arbitrage de haut niveau par un système satellite pourrait régler un certain nombre d'incertitudes. Okhly, je pense qu'un TCAS interactif pas uniquement basé sur les interrogations-réponses IFF pourrait offrir plus de sécurité, mais si plusieurs avions sont en présence, le problème va se compliquer exponentiellement.. Et la géométrie 3D n'est pas si simple que ça. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 31 mai 2010 23:11
	Bonsoir, je rentre à l'instant et prend votre discussion au vol. Le peu que j'ai eu le temps de rechercher ne m'a opas apporté grand chose à rajouter à vos commentaires. Si ce n'est que : • la portée du T-Cas est celle du Transpondeur... • Que l'on a un switch qui permet de sélectionner "Above" ou "Below", ce qui élargit la zone vers le haut ou vers le bas : utile en montée ou en descente. • Qu'il y a un autre switch pour sélectionner la fonction "TA", dans le cas de panne moteur, évitant ainsi un ordre à monter que l'on ne pourrait pas suivre... • Que la manoeuvre est souple : on déconnecte le PA. Sur le PFD il apparait une zone rouge (un trapèze), orienté vers le haut ou vers le bas selon la position du conflit. Il suffit d'amener la maquette de l'avion en dehors de cette zone rouge et le tour est joué : les calculs sont fait pour garantir, de mémoire donc à vérifier, un croisement entre 300 et 500 pieds, et latéralement quelques centaines de mètres (j'avoue que je ne sais plus combien... mais suffisamment ! ... ) En réalité, il arrive que les choses soient plus "embrouillées". J'ai eu à expérimenter in situ un RA que nous avons eu du mal à suivre et que nous avons mal réalisé... Malgré tout, c'est un merveilleux outil !... Bonne soirée, Eolien

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 1 juin 2010 00:55
	Bonsoir, voici un schéma exprimant bien le fonctionnement du T-CAS : Voir l'image

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 1 juin 2010 14:25
	Merci Eolien pour ce schéma dont on a tout de suite envie de faire roter la bulle de 360° .et de créer une animation delta t / vario ... si il y en a un qui crée le jeu TCAS ESCAPE je ne vais plus dormir ! Vector , pour couvrir les encombrements des TMA le TCAS permet de traiter simultanément plusieurs dizaines d' avions . Je crois vraiment que c'est un super jeu . _________________

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 17 septembre 2010 16:36
	Tout le monde n'hésite pas à remettre les gaz quand ça souffle un peu : Concorde _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 5 novembre 2010 23:05
	Bonsoir, flymd11 a écrit :Une catastrophe évitée de justesse à Roissy en 2009 ? http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... roissy.php Un équipage d'Air France a perdu en septembre 2009 le «contrôle de la trajectoire» de son Airbus A319, avant de parvenir à le redresser à une vingtaine de mètres de la piste. Le Parisien révèle vendredi un rapport du BEA sur l'incident. Ils ont frôlé la catastrophe. Le 23 septembre 2009, un Airbus d'Air France en provenance de Moscou s'apprête à atterrir à l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, en banlieue parisienne, avec à son bord 85 passagers. Mais la dégradation des conditions météorologiques oblige le pilote à stopper sa manœuvre. Alors qu'il cherche à reprendre de l'altitude, l'A319 plonge dangereusement en direction de la piste. Le pilote parvient finalement à redresser l'appareil à 76 pieds de hauteur. Soit à une vingtaine de mètres du sol ! C'est ce que révèle un rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), rendu discrètement en septembre et dont Le Parisien publie vendredi le contenu. Les enquêteurs du BEA, qui évoquent un incident «grave», expertisent dans leur rapport une «perte de contrôle de la trajectoire» par l'équipage de l'appareil. En cause : une remise de gaz mal maîtrisée par le pilote, qui souhaitait interrompre sa procédure d'atterrissage. Pour ne pas bousculer ses passagers, le pilote n'a en effet pas sollicité la puissance maximale de ses moteurs, tout en s'aidant du pilote automatique. Or, s'il avait remis les gaz à fond, le mode atterrissage dans lequel se trouvait l'avion aurait été désenclenché automatiquement. Et l'équipage aurait pu redresser facilement l'appareil. Face au danger imminent, les pilotes ont finalement désenclenché le pilote automatique pour reprendre manuellement de l'altitude et revenir se poser quelques minutes plus tard. Trois responsables Dans son rapport, le BEA désigne trois responsables : l'équipage, Air France et Airbus. Concernant l'équipage, les experts constatent que pendant un court laps de temps «il n'y a plus eu de synergie» à l'intérieur du cockpit, entre le pilote et son copilote. «A aucun moment, la hauteur d'évolution de l'avion n'a été vérifiée», souligne également le BEA. La compagnie et l'avionneur sont de leur côté mis dans le même panier. La «procédure de remise de gaz» (spécifique à chaque aéroport et établie par la compagnie et l'avionneur, ndlr) comportait «des imprécisions dans sa rédaction». Si Air France a reconnu l'incident de septembre 2009, elle a surtout précisé qu'elle avait «renforcé l'entraînement de ses pilotes» pour ce type de situation, «sans attendre les conclusions du rapport». Car ce n'est pas la première fois qu'un tel incident se produit. Déjà en 2007, en Australie, les mêmes erreurs avaient été constatées lors d'une situation similaire. Certains experts voient également des circonstances relativement proches dans deux crashs d'Airbus, à Bahreïn en 2000 et en Russie en 2007. Et ben... la lecture de ce rapport du BEA est consternante. De quelque côté que l'on se place, pilotes, compagnie, ou constructeur, c'est inquiétant... Je souligne d'emblée deux facteurs : • le charabia du mélange des 2 langues, français et anglais dans la documentation. • la dérive des procédures constructeur vers des procédures compagnie très contestables... Les pilotes ont tout faux, les responsables compagnie qui ont modifié les procédures constructeurs aussi, et le système des commandes de vol et de l'A/THR d'Airbus s'est révélé une fois de plus un handicap pour des pilotes déjà dépassés par les événements... Pour une Remise de Gaz ratée, c'est une Remise de Gaz complètement foirée. A vous lire, Eolien (Dernière édition le 6 novembre 2010 08:46)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 6 novembre 2010 12:31
	Bonjour Eolien, Put-on imaginer un pilote qui effectue une remise des gaz "à la sauvette" pour ne pas déranger les passagers. Décidément les gens n'ont pas appris grand chose en simulateur, ou bien ils se foutent des procédures et le mélange avec les automatismes d'Airbus est explosif (si l'on peut dire !). S'ils l'ont fait cette fois là, c'est que l'état d'esprit a bien dégringolé à Air France. La faute à qui ? Je ne pensais pas que les exploitants avaient le droit de modifier des procédures, en tout cas pas en introduisant des risques nouveaux. Dans le fond, l'erreur d'Airbus est de ne pas être allé plus loin dans l'automatisation... J'ai trouvé le rapport pénible à lire, alors j'imagine votre réaction ! A quoi servent les documents de l'OACI sur la maintenance que je suis en train de traduire si les pilotes ne savent plus piloter correctement ? On est vraiment dans une civilisation du ramollissement. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 6 novembre 2010 22:36
	Bonsoir Vector, Vector a écrit :Bonjour Eolien, Put-on imaginer un pilote qui effectue une remise des gaz "à la sauvette" pour ne pas déranger les passagers. . Ce qui est symptomatique de la mauvaise utilisation des Flight Recorders : Le CDB de ce vol sait que son vol sera dépouillé. Il sait que ce qu'il fait n'est pas conforme aux procédures. Il sait qu'il est invulnérable, puisque la règle interdit d'utiliser les dépouillements pour sanctionner un pilote !.... Qu'il procède à une manoeuvre "inédite", c'est déjà gros, mais qu'en plus il la loupe... Il y a dans ce rapport une allusion à un autre cas de Remise des Gaz foirée... C'était de nuit, à Abidjan. Après sa prise d'altitude après RDG, un A 340 a fait un joli piqué sans que les pilotes ne s'en aperçoivent, et n'ont dû leur salut qu'à une ressource in extremis à l'activation du GPWS. (Je crois me souvenir qu'ils sont passé sur les cases à 600 ft...) Dans les deux cas le système de commandes de vol d'Airbus ne leur a pas permis de prendre conscience de la trajectoire aberrante de leur avion... Bien amicalement, Eolien

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 8 février 2011 10:17
	Bonjour, Sur Info-pilote de ce mois-ci, un excellent article sur une remise de gaz qui se termine mal. L'auteur décrit bien l'enchainement de circonstances qui vont conduire à l'accident. Tout allait bien et tout se termine ... mal ! La Remise de Gaz, un exercice apparemment simple, mais très difficile à réaliser au mauvais moment. Pour ma part, je l'enseigne à 3 niveaux : • Approche manquée : c'est le cas le plus simple. En finale, à la hauteur de décision, le pilote doit remettre les gaz : avion mal positionné, vitesse excessive, ni sur le plan ni sur l'axe, turbulences, piste occupée, etc, etc... Procédure tous avions ;: Assiette + puissance + puis configuration : volets, train, etc... l'avion remonte... • Atterrissage manqué : beaucoup plus difficile. L'arrondi a été effectué, le pilote est tendu vers son projet d'action, se poser. Toutes ses facultés sont engagées, il a très peu de disponibilité : Hyper-concentration + stress = focalisation sur l'objectif à atteindre : mettre les roues au contact de la piste, et le mieux possible ... Mais les choses se passent mal, l'avion sort de la trajectoire souhaitée : le pilote essaie à tout prix de récupérer la situation, son esprit verrouillé dans son projet d'action : se poser. Si l'avion vient à se trouver dans une position dangereuse et que le pilote, obnubilé par sa tentative d'atterrissage ne le détecte pas, il va vers l'accident. S'il décide de la remise de gaz suffisamment tôt, la récupération est techniquement à sa portée. Mais plus il attend, plus il prend tardivement sa décision, plus les choses se compliquent : l'avion a perdu de sa vitesse, il est aux limites du domaine de vol, le s systèmes d'alarmes décrochages sont déjà actifs. En remettant plein gaz les effets moteurs vont perturber fortement le pilotage qui va demander beaucoup plus de précision et d'adresse... (C'est apparemment ce cas qui ressort de l'article d'Info-pilote) • Atterrissage interrompu C'est le cas de l'atterrissage long, trop long. Lors du toucher des roues, il ne reste que peu de distance pour s'arrêter. L'erreur du pilote va être de sauter sur les freins et de freiner comme un malade... pour finir au mieux dans l'herbe, au pire dans un fossé... Alors que si le pilote effectue une remise de gaz, il va pouvoir redécoller dans la foulée. La distance pour s'arrêter est nettement supérieure à la distance pour redécoller. L'histoire de l'aviation, des aéro-clubs à l'aviation de transport continuera longtemps, malheureusement, à être balisé d'accidents dus à des Remise de Gaz oubliées ou mal effectuées... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 8 février 2011 10:45)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 8 février 2011 12:34
	Suite du post ci-dssus : Cas type où une Remise de Gaz pour un Atterrissage Interrompu aurait sauvé la situation... Trop long ... (Dernière édition le 8 février 2011 12:35)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 8 février 2011 13:06
	Ça ressemble à Saint Martin ?? (Pardon, je voulais dire St Barth ... ) ça fait 20 ans .. déjà ! Pfff ! Faut plonger derrière la dernière colline ! et la piste est très courte, et en pente ! Pas moyen de rallonger, sauf dans la mer ! Bon pour les Twin Otter, et ça reste encore impressionnant ! j'y ai eu droit une foi ! Plus tranquille en bateau ! (Dernière édition le 9 février 2011 20:48) _________________ JPRS

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 8 février 2011 21:25
	La solution c'est de rallonger toutes les pistes,elles sont trop courtes comme cela les pilotes seraient moins stressés a l'atterrissage et cela passerai a l'aise!

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 8 février 2011 21:48
	Il y en a qui remettent quand même la sauce: http://www.youtube.com/watch?v=1gkQY4iX ... re=related

nembourg Membre Inscrit le 22/12/2008 366 messages postés	# 8 février 2011 22:37
	En voila une de remise de gaz que j'aurais bine voulu voir en vrai ! http://www.youtube.com/watch?v=mzytrW2QyCM _________________ Each take off is optional but every landing is mandatory

Discus Membre Inscrit le 22/12/2010 148 messages postés	# 9 février 2011 14:00
	nembourg a écrit :En voila une de remise de gaz que j'aurais bine voulu voir en vrai ! http://www.youtube.com/watch?v=mzytrW2QyCM Pour la petite histoire, consigne avait été donné à l'équipage de ne pas faire de remise de gaz pour ce dernier vol. Coïncidence heureuse d'après l'équipage il manquait une des trois verte (ou quelque chose dans le genre) ce qui les a donc poussés à faire une remise de gaz. Quoi qu'il en soit merci pour le spectacle procuré, j'y étais et bien des passionnés y ont laissés de grosses larmes. _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry

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