Remise de gaz !
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 28 novembre 2009 02:59 | |
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Bonjour, Voici un exemple où une remise des gaz aurait pu être l'option la plus sécuritaire. C'est un A310 de SATA aux Açores. Vent de côté de 44 noeuds. Remarquez le bout de l'aile qui est très près du sol. Photo prise le 20 novembre dernier. Voir l'image http://www.airliners.net/photo/SATA-Int ... 1615692/L/ Merci (Dernière édition le 28 novembre 2009 15:19) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 novembre 2009 03:34 | |
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Salut compatriote, Photo très impressionnant, belle correction de la dérive, mais chaque type d'avion est certifié pour une composante maximum de vent de travers et je doute que ce soit 44 kt. Il est inadmissible et illégal de tenter un atterrissage dans de telles conditions, comme pour le A320 de Lufthansa. Je me rappelle qu'à Dijon les MD Ouragan étaient limités à 15 kt et étaient cloués au sol alors que les Jodel décollaient sans problèmes on pouvait les incliner sans risquer de toucher du bout de l'aile ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 novembre 2009 10:17 | |
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Bonjour Lequebecois ! Belle allure ce 310...ou alors la photo a été prise en bout de piste lorsque l'avion a dégagé vers l'aérogare... en retard sur l'horaire ! Pour info, je cite le Manuel TU A310 Air France : La vitesse maximum démontrée vent de travers est de 28 kt... Notez qu'il s'agit d'une vitesse démontrée et pas d'une limitation... ( probablement la composante travers maxi rencontrée lors des essais en vol...) Ca fait tout de même 16 kt en plus !... Ceci étant, il arrive que l'on ait pas le choix... Anecdote : en des temps reculés où j'étais commandant de bord sur Super Guppy, on avait dû dérouter à Hanovre en raison d'une tempête sur la mer du Nord (dest Finkenwerder -Hambourg). Le vent s'était aggravé et limité par le carburant, on s'était posé avec un vent travers de 36 kt alors que le vent maxi démontré sur SGT était de 20 kt. Cela s'était bien passé démontrant que l'avion pouvait se poser au-delà de cette valeur "limite démontrée". Mais attention : gare aux fesses de celui qui en allant délibérément au-delà de cette valeur aura un pépin : il aura du mal à s'extirper du bourbier juridique dans lequel il se sera placé. Pour ma part, et comme l'immense majorité de mes collègues, je considère cette valeur maximale "démontrée" comme une limitation dure. (Dernière édition le 28 novembre 2009 10:19) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 novembre 2009 10:28 | |
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Hum...hum !... Jodel D 112 vent travers maxi démontré : 15 kt DR 400 : 22 kt !... Mais comme sur la plupart des aérodromes "aéro-club" il n'y a pas d'anémomètres ni de contrôle, à chacun de prendre ses responsabilités... (Dernière édition le 28 novembre 2009 10:30) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 novembre 2009 15:13 | |
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C'était un D-117, déjà un peu plus "puissant".! Et sur l'herbe, ça glisse un peu de côté. Pour le vent latéral, il faut également compter avec les rafales, mais il est certain que l'atterrissage de ce 320 de Lufthansa était suicidaire. Par contre, j'ai vu des 707 d'Air France faire un peu la même chose à Melun-Villaroche (sans pax). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 novembre 2009 15:25 | |
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Retour sur la remise de gaz, et sur les raisons qui amènent des pilotes expérimentés vers la destination désastre. Vector avance des raisons de surconfiance, ou d'égo excessif, ou de ressenti par rapport aux autres. La surconfiance : je suis en situation difficile, en dehors des limites, mais je me sens capable de rétablir la situation et d'y faire face... L'égo excessif : les p'tits gars, vous allez voir ce que vous allez voir... J'en ai vu d'autres !... L'image de moi : si je remets les gaz, c'est que je me suis planté, ça va se savoir et je vais passer pour un gland... Je reviens à ce que je disais plus haut : tous ces arguments découlent d'une analyse correcte de la situation (je suis en dehors des clous...) mais d'une volonté délibérée d'aller au bout de la démarche : l'atterrissage. Quoiqu'il en soit. Cela sous-tend la violation consciente et intentionnelle des règles et des doctrines d'utilisation, avec ce que l'on sait que cela entraînera : dépouillement des paramètres de vol - découverte de l'"anomalie" - convocation - explication : sanction. Au mieux ... car au pire : l'accident ! C'est pour cela que tout en reconnaissant la justesse de ces arguments présentés par Vector, je persiste à penser que c'est plus complexe. Les compagnies ont mis des garde-fous pour se prémunir contre ce problème, que l'on appelle dans le métier des "Approches non stabilisées" Par Approche stabilisée, on entend : • Avion sur la trajectoire • Configuration atterrissage : train sorti & volets atterrissage • Vitesse d'approche finale • Poussée réacteurs cohérente • Check-List avant atterrissage terminée Sinon, l'approche n'est pas stabilisée et la consigne est : Remise de gaz ! Les compagnies ont fixé un point, le "Plancher de Stabilisation", ou appelé communément "La Porte", au franchissement duquel l'approche doit être stabilisée : à Air France (comme la plupart des compagnies) : c'est 1000 ft en finale. Si, au franchissement de ce point, les conditions de stabilisation décrite au-dessus ne sont pas réunies, le commandant de bord, ou à défaut le copilote, PF ou PNF, ou tout autre copi membre de l'équipage (copis de renforts sur très long courriers) doivent annoncer "Remise de gaz". Ce qui doit entraîner immédiatement la procédure par le pilote aux commandes. Les compagnies comptabilisent les atterrissages effectués à la suite d'une approche non stabilisée : les taux publiés sont impressionnant. On peut dire que chaque jour des équipages enfreignent la règle... Pourtant tout le monde la connaît, des papiers sur le sujet avec des photos de crash retentissants sont accrochés aux murs de toutes les divisions de vol de toutes les compagnies... Alors, à 1000 ft, les facteurs avancés par Vector sont compréhensibles, l'avion étant encore à 1 mn du toucher et le commandant et les copilotes ont le temps de la réflexion. Mais reportons-nous en très courte finale, par mauvaises conditions météo, avec fortes pluie, rafales, turbulences, trafic devant et derrière, pilotage difficile, à la limite... y-a-t-il encore le temps de la réflexion ? Les 3 facteurs décris plus haut sont-ils alors à l'esprit des pilotes, alors que toutes leurs ressources sont engagées dans un combat contre les éléments ? A vous lire, Eolien777 |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 28 novembre 2009 17:34 | |
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La CAT lll en prenant le LOC assez loin pour se donner du mou ça doit aider ... le GO AROUND lui fonctionne sans état s d'Reste le phénomène aérologique en finale et l'obstacle sur la piste _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 novembre 2009 17:50 | |
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Oui Eolien, mais la décision de continuer "un petit peu au-delà" de la porte est certainement inconsciente. Est-ce que vous préconisez une alarme violente, genre charge de cavalerie, et remise des gaz automatique. Le remède me semble pire que le mal et l'autorité de pilote, fortement entamée, sans parler de son jugement ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 28 novembre 2009 20:12 | |
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Jamais compris que le contrôle en approche n'aie pas autorité de fermer un aéroport pour causes de dangers. (une connaissance, responsable du contrôle du danger d'avalanche, a été condamnée à 3 ans de prison pour n'avoir pas fermé une route sur laquelle, malgré une signalisation conforme, un automobiliste a perdu la vie par cause de sa témérité) Seul maitre à bord me direz- vous. Mais cela devrait aussi valoir pour un conducteur... Oui ou non? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 novembre 2009 20:15 | |
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Bonsoir Okhly, je ne connais pas d'exemple d'accident lié à une remise de gaz en Cat III... Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y en a pas eu ! Mais les conditions draconniennes d'engagement d'une procédure CAT III sont telles que les conditions de Remise de gaz sont simplifiées : A partir de la "porte", à 1000 ft, et durant toute la procédure d'approche finale, si le copilote détecte une anomalie, quelle qu'elle soit, il annonce : "ALARME !". Le CDB appuie sur les TOGA switches et l'avion remet les gaz, en automatique. Si besoin, par ex anomalie de trajectoire, le CDB déconnecte le PA et poursuit à la main... Aux minimas, (très bas, par ex 20 ft), le CDB, qui regarde dehors alors que le copi reste tête basse pour surveiller les instruments, annonce "En vue" ou "Remise de gaz" ... TOGA switch et RDG en Auto, voire Manuel si anomalie... C'est relativement simple et le choix clairement défini ou/et ressenti... On se pose ou on remet les gaz... Les conditions météo sont convenables, brouillard, peu de vent, peu de turbulences, pas de précipitations, et les avions modernes sont fabuleusement bien conçus pour les atterrissages automatiques... Le problème et les questions restent entier et entières en ce qui concerne les Remise de gaz lors d'approche en conditions météo dégradées... (le Toronto en est l'exemple type) ou en mauvaise présentation en courte finale (le 747 AF dans le lagon à Papeete) ou après un atterrissage loupé (le MD 11 de Fedex à Narita ou l'A320 de la Luft à Hambourg) (Dernière édition le 28 novembre 2009 20:18) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 novembre 2009 20:16 | |
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Cher Vector, l'urgence étant l'horaire des All Blacks... et j'ai besoin de temps de réflexion pour poursuivre ... désolé, à plus tard !...
(Dernière édition le 28 novembre 2009 20:17) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2009 10:57 | |
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Bonjour à tous les fanas de l'aviation ! Fanas il vous faudra l'être pour lire tout mon bla-bla... Puisqu'on est dimanche et qu'il fait mauvais temps, j'en profite pour un long post que personne n'est contraint de lire ... Il faut considérer les 3 cas de pilotage possibles en approche finale : • |e pilotage manuel • le pilotage automatique • le pilotage hybride • Le pilotage manuel : le pilote gère à la fois les commandes de vol d'une main et les manettes de gaz de l'autre. • Le pilotage automatique : le pilote peut utiliser le pilotage automatique jusqu'à une hauteur d'environ de 200 ft, hauteur limite à partir de laquelle il doit déconnecter le PA. Il peut ou non garder l'auto-manette pour la gestion de la poussée des réacteurs • le pilotage hybride : lors de la déconnection du PA le pilote peut ou non conserver les auto-manettes pour gérer la poussée des réacteurs. S'il garde l'auto-manette, il est en pilotage hybride : une main active sur la commande de vol, une main sur l'auto-manette Il y a dans ces exercices une très grande différence entre la formule Boeing (Manches conjugués) et la formule Airbus (Side stick non conjugués et sans restitution d'effort) et concernant l'auto-manette, active sur Boeing, (la main du pilote suit les mouvements de l'auto-manette et le pilote sait à tout instant ce qui se passe) et la formule Airbus : auto-manette immobile et la main du pilote passive (aucun retour d'information) Supposons un Airbus A 340 en approche sur une piste d'environ 2700 m de long, par conditions météorologiques très mauvaises. Lle copilote est aux commandes et a choisi de rester le plus longtemps possibles (jusqu'à 200 ft) avec les automatismes : pilote automatique et auto-manette : PA ON & A/THR ON Il pleut à verses, les essuie-glaces ont du mal à évacuer l'eau, c'est à dire que l'on y voit pas grand chose, l'avion avance en crabe (dérive) pur lutter contre le vent traversier et l'avion se bat tout seul contre les turbulences, le pilote n'en ayant aucun ressenti puisque ses mains sont immobiles sur les commandes de vol figées : il est spectateur. Arrivé aux minimas (200 ft) il doit déconnecter le PA et à son gré déconnecter ou non l'A/THR. Le copilote appuie avec le pouce de la main droite sur le bouton de déconnexion du PA sur son Side Stick et prend brutalement en main ce quadri-réacteurs qui se balance violemment dans la tempête... De l'immobilité totale, il doit agiter sa main dans tous les sens, n'ayant pas eu le temps de s'habituer aux conditions du jour (voir le rapport-dépouillement des paramètres du Side stick copi du Toronto...). L'avion s'approche de la piste, a vitesse majorée en raison des turbulences et le vent est passé légèrement arrière... augmentant la vitesse sol... Le pilote, qui n'est pas satisfait du travail de l'auto-manette, décide de passer en manuel pour gérer lui-même la poussée des réacteurs et réagir plus vite aux variations du vent. Mais on est dans cet exemple totalement imaginaire sur un Airbus : Normalement, le pilote doit alors quitter des yeux la piste qui n'est plus qu'à quelques dizaines de mètres devant lui et plonger son regard sur les instruments moteurs pour y identifier les N1. Sur ces tout petits cadrans, il doit repérer les 4 tout petits cercles jaunes qui matérialisent la position de la manette des gaz (à cet instant dans le cran CLIMB). Chose faite (je vous rappelle que pendant ce temps l'avion déboule à environ 150 kt vers la piste toute proche), il doit dégager et reculer de sa main jusque là immobile les 4 manettes de gaz du cran dans lequel elles étaient figées pour amener les 4 petits symboles jaunes en face les aiguilles N1, afin de mettre en concordance la position des manettes et la poussée du moment. Lorsque cette prouesse est réalisée, il peut relever les yeux et reprendre contact avec la réalité extérieure. On peut se demander qui pilotait l'avion pendant ces quelques secondes... Les forces de l'inertie probablement ! Donc le pilote reprend l'affaire en main. Mais... Car il y a un mais... Supposons que le copilote n'ait pas voulu confier au hasard de l'inertie la conduite du vol dans cette phase très scabreuse de la très courte finale, et qu'il ait reculé un peu au hasard les 4 manettes pour les aligner à l'estime, sans quitter des yeux la piste toute proche, puis que pensant être à peu près aligné sur la poussée, il ait déconnecté l'A/THR. Toujours dans l'imaginaire, supposons que les manettes aient été déconnecté à une position manette supérieure à la position poussée du moment : que vont faire les réacteurs ? Ils vont augmenter la poussée jusqu'à rejoindre la position manette sélectée. C'est-à-dire qu'au moment où l'avion va devoir réduire les gaz pour l'arrondi, les 4 réacteurs vont partir en poussée .. . entrainant une augmentation soudaine de la vitesse. Or à cet instant, les pilotes regardent dehors pour effectuer l'arrondi et l'atterrissage dans des conditions adverses extrêmes : pluie, vent, rafales, turbulences... Si aucun des deux ne note l'augmentation de la vitesse les voilà partis pour un arrondi long, très long, trop long. La piste est mouillée, inondée, le vent est passé arrière, le copilote se bat aux commandes pour garder l'axe après le toucher, le commandant qui surveille dehors ne se rend pas compte que le copi tarde à passer les réverses. L'avion file sur la piste détrempée, les passagers applaudissent le toucher si doux, les freins sont peu efficaces... l'avion franchit le bout de piste à plus de 150 km/h... A ceux qui auront eu la patience de me lire jusque là, je pose la question : Quel est le critère identifié qui aurait dû entraîner le commandant à demander la remise de gaz ? Bon dimanche, Eolien777 (Dernière édition le 29 novembre 2009 11:15) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 novembre 2009 11:49 | |
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A la reprise des commandes, les mouvements intempestifs au stick à 200 ft ont dégradé une certaine stabilité de l' approche jusque là, nécessitant une remise des gaz? Dans les circonstances de cette finale est-ce qu' on entend une petite variation de régime? (Dernière édition le 29 novembre 2009 11:50) |
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Stefan
Inscrit le 06/01/2008 |
# 29 novembre 2009 12:17 | |
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Merci pour ce post très intéressant Eolien. A 200ft d'abord : le PF n'a pas le contrôle total de l'avion puisqu'il ne maîtrise pas la poussée. Donc l'approche n'est pas stabilisée. Cette incertitude aurait dû conduire, a fortiori dans ces conditions, à une RDG. De plus, au moment du début de l'arrondi et de la réduction de la poussée, vers 30-40 ft disons, si la poussée augmente à cause de la position des manettes trop haute lors du passage en manuel, automatiquement, l'avion cesserait de descendre ou remonterait même (sachant que la vitesse d'approche était déjà majorée). L'avion reste donc à 30-40ft sol pendant plusieurs longues secondes, et à mon avis, la nécessité d'une remise de gaz est là encore plus flagrante. En effet, l'avion reste au moins 5 secondes en plus en l'air, une vitesse sol de 140 kts (par excès) induit une distance de freinage réduite de... 350m! Je dis peut-être n'importe quoi, merci d'avance pour la correction. :-) Une question : Compte tenu de cette procédure de "désactivation" de l'auto-manette chez Airbus, est-il préconisé de passer en manuelle plus tôt ? ou de laisser l'A/THR faire son boulot jusqu'à "retard" où le PF couperait les gaz complètement ? Dans cette situation, débrancher l'auto-manette à ce moment paraît dangereux. (Dernière édition le 29 novembre 2009 13:01) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 29 novembre 2009 12:17 | |
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bon dimanche à tous , Sal temps aussi , ce qui m'a permis de tout lire et c'est toujours sympa de comprendre les difficultés rencontrées . Tout le monde est convaincu que l'exercice est parfois difficile mais le passager , lui, demande qu'on l'amène à la passerelle sans excursion dans la verte et crie bien fort "démerdez vous ,je ne veux rien savoir " . Pour répondre à la question , un seul critère paraît disponible , celui qu'on essaye de graver dans la tête de tous les candidatspilotes depuis toujours , le BADIN . Je pense à l'appontage , de nuit par météo crapoteuse, il faut le tenir dans le groove le bestiau pour attraper un brin sur le pont qui navigue . Ceci étant je suis consterné de voir que les meilleurs outils sont introduits avec beaucoup de retard : un HUD avec présentation du vecteur vitesse , de l 'énergie , d'une piste synthétique etc... c'est un vrai progrès . Tous les pilotes militaires connaissent ces raffinements et ne voudraient pas s'en passer . Le HUD était présent pour l'approche CAT lll et arrondi auto sur le Mercure d'AIR INTER en 1975 ! A AF on n'est pas en avance . Le père du vecteur vitesse était l'ingénieur du CEV de Brétigny Klopstein qui s'est battu dans les années 60 pour que ça débouche ... Il fut très bien suivi par DASSAULT . _________________ |
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