Remise de gaz !
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 décembre 2009 08:54 | |
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Bonjour Vector et bonjour à tous, Voilà quelque chose qui doit intriguer : au même moment l'avion monte très légèrement et sa vitesse augmente de 15 kt alors qu'elle devrait diminuer ... Ne se passerait-il pas la même chose si le copi, voulant passer les manettes de gaz en manuel quittait un instant la piste des yeux pour essayer de trouver des yeux les 4 petits ronds jaunes sur les 4 petits quadrans pour les aligner sur les 4 petites aiguilles blanches (!), et ce faisant tirait inconsciemment un tout petit peu sur le Side Stick, entrainant une très légère assiette à cabrer, passant ainsi très légèrement au-dessus du glide de 50 ft. Puis renoncant à cet exercice, le copi déselectait les Auto-Throttles, à cet instant proches ou encore dans le cran Climb, ce qui entrainait une augmentation rapide des 4 réacteurs (d'où l'accélération de 15 kt), puis réduisait les gaz pour l'arrondi... (un peu trop haut et trop vite)... Ensuite, histoire de ne pas leur laisser une chance de bien réaliser ce qui était en train de se dérouler, Madame Scoumoune leur a mis une grosse averse sur le pare-brise, leur a tourné le vent pour les pousser un peu plus vite vers le désastre... (la piste inondée, un peu trop de temps à passer les réverses, et, droit devant, un ciel noir haché de pluie, d'éclairs et un écran Radar rougis par les Cunimbs ...) Trop, c'est trop ! Quand on a une poisse pareille.... Il y a tout de même quelques questions à se poser. Je dois vous quitter, à tout à l'heure.... Bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 4 décembre 2009 18:23) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 décembre 2009 09:05 | |
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Je n' avais pas lu ce rapport..., c' est extraordinaire, ce doit bien être un cas d' école de blocage mental. Il manque quelques valeurs pour en apprécier le degré: Notamment la durée pour passer de 139 à 154 kts à partir du début de la piste avec 50 ft de trop sur une piste plutôt courte et mouillée. 13s pour se décider à passer la reverse, soit près de 3000 ft de plus de mangés avec freinage au pieds seulement. Au lieu d' écraser les pédales, rentrée des spoilers, un peu moins de volets et plein pot, l'avion était en l' air au 7000 ft ou guère plus s' il était encore lourd. (Eolien rectifiera s' il faut ajouter 1000 ft) Si l' accélération a été assez rapide, est-ce qu' elle n' a pas éré ressenti à défaut d' être entendue?... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 décembre 2009 11:25 | |
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Bonjour à vous tous, Je m'aperçois que je n'ai pas donné le lien pour le rapport complet, alors le voila. Il est disponible en français, mais comme ce n'est pas moi qui l'ai traduit, je n'ai pas vraiment confiance pour les nuances. Rapport AF358 Donc, Eolien, vous pensez aussi à un problème d'ergonomie des manettes au moment de passer en manuel, le tout agrémenté d'une averse comme on en voit sous un orage mahousse et avec un renversement du vent. Quelle impression ressent-on quand un forte averse s'abat sur le pare-brise ? Est-ce qu'on perd la piste des yeux? Tout cela n'empêche pas que quelques seconde plus tard, ils voyaient la piste et décidaient de se poser, alors que là il était évident qu'ils étaient trop vite et qu'ils ne s'arrêteraient pas. Ensuite, freiner à mort aux pieds et attendre 13 secondes pour enclencher les reverses, cela ressemble beaucoup à de la panique. (Dernière édition le 3 décembre 2009 11:37) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 décembre 2009 12:17 | |
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Exactement ! Ou, en d'autres termes une situation psychologique telle qu'elle entraîne une incapacité à prendre en compte les menaces immédiates. Parce qu'on a pas à faire à des débutants : dans la plupart de ces cas de non remise de gaz, il s'agit de pilotes expérimentés, aux carnets d'heures de vol bien garnis, qui ont déjà vécu des situations très difficiles... C'est un des points clés de cette affaire : Puisque l'avion remonte, sa Vp, vitesse propre ou vitesse air devrait diminuer, or, elle augmente, et elle augmente de manière importante 15 kt en quasi instantané alors que dans le même temps le vent passe arrière... D'où peut provenir une énergie telle qu'elle accélère un avion qui pèse 200 tonnes ? Ma réponse : des moteurs. Pourquoi ? Parce que les moteurs augmentent leur poussée de manière importante. Quelle est la situation qui explique un tel phénomène ? Lorsque les manettes sont sorties de leur cran (cas exclusif à un Airbus), et déconnectées en amont de la poussé préalablement affichée : les calculateurs vont alors mettre la poussée en concordance avec la position manette. En le constatant, le pilote réduit les gaz, mais trop tard, l'avion a accéléré ... Est-ce possible sur tous les Airbus : Oui. Est-ce possible sur les avions équipées d'Auto-manettes classiques : Non. Le commandant,de bord, dont ce fut le dernier vol, doit y penser tous les jours. Mais en face, il y avait ce mur rouge, ces éclairs, ces orages... il voulait vite se poser... Non, dans les circonstances turbulées où ils étaient, je ne pense pas qu'ils aient ressentis l'accélération, qui a été brève... (Dernière édition le 3 décembre 2009 12:20) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 décembre 2009 14:17 | |
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Un peu comme lorsque on double un poids lourd sous une grosse averse : il y a un moment où les essuie-glaces n'arrivent plus à évacuer l'eau... "During the flare, the aircraft entered a heavy shower area, and the crew's forward visibility was significantly reduced as they entered the downpour." J'interprètrai plutôt comme ils sont rentrés dans une grosse averse pendant l'arrondi... (après la "Décision" annoncée aux minimas (en général 200ft sur un ILS). Ils sont alors dans une zone mitoyenne entre la "RDG" et l'Atterrissage interrompu"... Cela nous est évident car on connait la fin de l'histoire... Mais ils ne devaient pas avoir une idée précise de la hauteur de passage au seuil de piste (+ 50 ft), de l'augmentation subite de la vitesse ( +15 kt), du vent tournant arrière (Ve + 5kt voire plus...), de l'état de la piste (inondée et non mouillée), et de la distance parcourue et restante... Je dirais plutôt que le copi, obnubilé par son atterrissage et la difficulté à voir devant, en a oublié de passer immédiatement les réverses.... et que le commandant, lui-même les yeux sur la piste, en a oublié de vérifier la bonne sortie des réverses... (Il m'est arrivé, plusieurs fois dans ma carrière, de solliciter le copi qui, trop pris par la conduite de l'avion, tardait à passer les réverses... Et dans des conditions moins calamiteuses que sur ce Toronto...) Mais sur ce Toronto, on est dans un cas très particulier qui rassemble en lui seul tant de circonstances défavorables ou adverses que tous les pilotes de la planète doivent prier les Dieux de ne jamais se retrouver exposé dans ce genre de situation ! (Dernière édition le 3 décembre 2009 14:21) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 décembre 2009 14:42 | |
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En résumé, ils sont tombés sur le cas très improbable de la scoumoune intégrale. Donc, si je résume l'aspect énergie de l'avion, au moment de la reprise en manuel, le système a donné un bon coup de moteur qui a fait remonter l'avion au-dessus du glide et accélérer très rapidement de 15 kt. Je n'avais jamais vu le problème du AF358 traité sous cet angle, d'où l'utilité de ce topic. Mais il me vient une pensée plus générale : est-ce que cela n'aurait pas pu se produire dans le cas d'AF447 au moment de la déconnexion du PA, les amenant ainsi au décrochage haut? Le pilote de l'A320 de Habsheim prétendait aussi avoir été trahi par ses manettes, mais dans le sens inverse. Décidément, l'ergonomie d'Airbus suscite bien des questions. (Dernière édition le 3 décembre 2009 14:46) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 décembre 2009 14:46 | |
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Quelques cas scabreux... (hormis le B 777 aux essais d'atterrissages non décrabés, procédure homologué par Boeing... pas joli-joli !...) Avec simplement du vent de travers...ni pluie, ni averses, ni Cunimbs, ni ... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 décembre 2009 15:03 | |
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Il y a aussi ce cas dramatique : A ne pas montrer aux jeunes enfants et aux personnes sensibles ... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 décembre 2009 00:10 | |
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Bonsoir, Arrivé à ce stade de notre discussion, on peut en rester là, et se satisfaire de la situation, ou bien se poser quelques questions... Par exemple, concernant Air France : y-a-t-il des facteurs communs à ces accidents suite à des remise de gaz pas ou mal effectuées ? • Dans nombre de ces incidents et accidents, c'est le copilote qui est aux commandes (PF) et le CDB PNF. • Dans de nombreux cas, c'est la gestion des automatismes manuel ou mixte, qui crée ou aggrave la situation • Dans de nombreux cas il s'agit d'équipages hybrides, avec des pilotes de cultures d'entreprises d'origines différentes, mixité née de la fusion AF/QK//UTA/IT • Dans un nombre de cas significatifs, (Abidjan, Cayenne, Douala, Toronto) le CDB était un ex IT (Air Inter) de grande expérience moyen et court-courrier, sur avion de la gamme A 320. (aucune expérience copilote Long-Courrier et faible expérience CDB LC) Et y apporter de la matière à réflexion : • Dans ces situations difficiles, le commandant PNF parait devenir spectateur : lorsque les conditions Météo sont particulièrement mauvaises, ne devrait-on pas confier les commandes au commandant, a priori plus expérimenté. • les consignes concernant les Auto-manettes des Airbus sont telles que les pilotes s'habituent à piloter d'une main active (Side stick) et une main inactive (morte ?...) posée sur des manettes de gaz fixes. Le transfert d'automatique à manuel est une phase délicate, difficile pour ceux qui pilotent souvent en pilotage hybride. • les cultures d'entreprises : ça devrait s'améliorer avec le temps... • il faut relever le niveau d'accessibilité à la fonction commandant de bord long courrier. Par ailleurs, l'entreprise, les pilotes, et les syndicats de pilotes, ont commis une grande erreur en acceptant que des copilotes puissent rester copilotes sur Long courrier, pour des questions pécunières ou de confort de vie, alors que leur tour était venu de passer CDB sur le réseau Moyen-courrier. (cas en voie de résolution) • Il ne devrait pas être possible pour un copilote de passer directement CDB Long-courrier sans faire ses classes pendant plusieurs années sur le réseau Moyen-courrier. • Lors des entrainements au Simulateur, les instructeurs devraient créer des scenariis où la remise de gaz serait une option, une décision meilleure que la poursuite de l'approche et de l'atterrissage. Il doit y avoir d'autres pistes... A vous lire, Eolien777 (Dernière édition le 5 décembre 2009 00:11) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 5 décembre 2009 08:46 | |
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La piste de la main trop longtemps passive est à approfondir. J' aurais parié que les CDB long-courrier avaient déjà rempli la fonction sur moyen- courrier, logique élémentaire. Etonnant que le fait d' avoir excercé dans d' autres compagnies soit accidentogène. Je pensais qu' au simulateur il y avait une "exagération" des difficultés des situations en approche pour éduquer à la RDG. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 décembre 2009 09:05 | |
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Bonjour Lightweight, bonjour à tous, Airbus devrait se poser des questions sur l'implication de son système de commandes de vol. Je ne comprends pas qu'après tant d'incidents, quasi-accidents et accidents, une autorité comme le BEA, ou d'autres comme la DGAC, ou d'autres... n'aient pas demandé au constructeur de le modifier... La fusion avec IT a bouleversé cette règle... C'est une question : dans de nombreux cas les pilotes étaient d'origines différentes, soit de cultures d'entreprises différentes... : c'est un constat. Non, il n'y a rien de spécifique sur ce thème, sauf en Approche et atterrissage automatique, où la RDG s'effectue en... automatique ! Bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 5 décembre 2009 09:06) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 5 décembre 2009 12:37 | |
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Déjà vu cette vidéo? http://www.youtube.com/watch?v=OtnL4KYVtDE D'accord, cet aéroport est maintenant fermé, chaque atterrissage était une partie de cache-cache avec la piste. Bon dimanche à tous. |
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Stefan
Inscrit le 06/01/2008 |
# 5 décembre 2009 13:42 | |
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Kai Tak ? Quel grand manège... Ca devait être sportif. Pourquoi ? C'est pas bien d'avoir des copis expérimentés ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 décembre 2009 14:10 | |
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Si, mais le système a été perverti. Un copilote LC (Long Courrier) gagne plus qu'un commandant MC (Moyen-Courrier) Le rythme des fréquences LC est bien sûr plus détendu que sur MC. Au résultat de quoi, de très nombreux copis LC préfèrent rester une dizaine d'années sur LC à attendre de passer directement CDB LC. Ils y gagnent financièrement, et en quiétude de vie, surtout s'ils habitent province, ce qui est le cas pour la plupart d'entre eux. Par ailleurs, n'ayant aucune des responsabilités inhérentes à la fonction CDB, ils coulent des jours heureux, jusqu'au jour où ils sont nommés CDB LC, sans avoir jamais exercé la fonction sur MC où, à raison de 4 étapes par jour, le jeune CDB se forge une expérience profitable à tous (lui-même + passagers + CIe). Je ne crois pas que cette fonction proche du copi de croisière (car peu de décollages et d'atterrissage par mois sur LC) soit très motivante ... professionnellement ... (Dernière édition le 5 décembre 2009 14:11) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 décembre 2009 15:11 | |
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J'ai toujours pensé que la fonction de copilote court/moyen courrier était plus "formatrice" à cause du nombre de décollages/atterrissages enchaînés. Sur une traversée de l'Atlantique, quelle difficultés présente la croisière ? Un peu de radio, pianoter sur le FMS, quelques changements d'altitude... Dans mon jeune âge j'ai appris la navigation astro dans la bulle, le LORAN C (et un autre où il fallait compter les bips), la navigation barométrique, le calcul du point de non-retour avec vent, etc. Je n'ai jamais eu l'occasion de pratiquer, mais cela devait meubler les instants de loisir des 14 heures de vol. L'atterrissage était la partie facile! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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