Remise de gaz !
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 28 décembre 2009 16:40 | |
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Alors là,bravo Eolien,je viens de lire ce sujet et c'est évident la remise des gaz cela sauverait plus de la moitié des avions. J'ai juste un Brevet de Base et franchement je n'ai pas honte de remettre les gazs,le problème des pilotes de ligne c'est la fierté. Mon vieil instructeur me le disait, les commandants de bord mettent difficilement leurs fierté dans leurs poches. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 décembre 2009 17:29 | |
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Bonjour à tous, Attention, les automatismes ont un immense défaut : il ne peuvent couvrir que des situations déjà rencontrées dans la pratique ou imaginées par des informaticiens pas forcément pilotes. Quel automatisme aurait pu couvrir le cas de l'Hudson ?. Dans le cas de SR111, avec le feu à bord, la bonne solution n'était pas de faire deux 360 pour larguer le carburant excédentaire, mais de se poser au plus tôt, quitte à déformer le train ou la cellule. Si l'équipage avait opté pour cette solution, une fonction de RDG automatique aurait fait plus de mal que de bien. La solution serait un enregistrement de l'"infraction", laissant au pilote la charge de justifier sa réaction (non-RDG). Comme un automobiliste pris au radar automatique pourrait justifier son infraction par des circonstances de force majeure (aller à l'hôpital, etc.). Personnellement, je suis pour l'informatique d'aide à la décision, pas pour la décision prise par un ordinateur. L'exemple donné, je crois par Eolien, d'un Airbus qui pique vers le sol et dont les actions du pilote sur le mini-manche sont annulées parce qu'il y a risque de sortir de l'enveloppe, illustre bien cette conception viciée. On tire et, si on perd les plumes, on aura au moins tout tenté ! (Dernière édition le 28 décembre 2009 17:31) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 décembre 2009 19:36 | |
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Bonsoir à tous, Et ben les gars, je suis dans l'échec... Je n'ai pas (encore car je garde l'espoir d'y arriver !...) emmené au but que je cherchais : dégommer cette idée d'un rejet de l'option "Remise de Gaz" pour des questions d'amour propre. Je suis convaincu que les pilotes qui ont été pris au piège de cet exercice raté , je veux dire non entrepris ou mal réalisé ou entrepris trop tard, l'ont été par un enchaînement de cIrconstances. Cette idée d'un ego excessif est loin d'être hors sujet. Statistiquement parlant, il y en a. J'y ai déjà fait allusion, pour moi c'est un problème de discipline : si les noms et les sanctions appliquées étaient affichés dans les divisions de vol, cela aurait un effet dissuasif : "la peur du gendarme" ... Seuls quelques irréductibles têtes brûlées persisteraient peut-être... Mais le coeur du problème est ailleurs. Il est dans cette construction mentale perverse qui se met en place progressivement, jouant sur cette fabuleuse qualité de l'humain qu'est son adaptabilité, et qui va lui faire perdre conscience de la dégradation de son environnement. C'est l' "entrée dans l'entonnoir "! On en reparlera car ce débat est loin d'être clos. je n'ai pas encore sorti mon artillerie !... :  Du PC du Bof, du village paumé de savoie où je viens d'arriver pour les fêtes de la saint Sylvestre, Bonne soirée, Eolien777 ps : j'écris en aveugle, ce PC ne m'ouvre qu'une fenêtre grande comme un timbre poste... alors pardonnez les fautes. J'ai déjà un avocat, Topic B787 !! : :
(Dernière édition le 28 décembre 2009 19:39) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 décembre 2009 09:56 | |
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Bonjour Vector, L'atterrissage en surcharge est un sujet que l'on pourra débattre. J'ai eu a "expérimenter" cet excercice en situation réelle, ce qui avait lancé un grand débat dans un de ces cas dans ma division de vol. On en reparlera sous un chapître dédié. L'atterrissage en surcharge est loin d'être une manoeuvre sans risques et sans danger. Pour comprendre la décision du commandant du SR111, il faut se placer dans le temps à l'instant où il prend cette décision. Avait-il à cet instant tous les éléments pour apprécier et prévoir le déroulement catastrophique qui allait s'ensuivre. Sûrement pas. Sinon sa décision eût été tout autre. Ce débat est très intéressant et j'y reviendrai dès qu'on en aura terminé avec la "remise de gaz" !... Bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 29 décembre 2009 09:58) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 décembre 2009 16:25 | |
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Bonjour Eolien, L'équipage de SR111 n'a jamais réalisé la gravité du feu qui se propageait dans l'isolation et a pris les décisions qui lui semblaient les meilleures. Je voulais simplement illustrer le fait qu'un automatisme aurait sans doute commandé la même manoeuvre, à l'encontre de la sagesse des anciens pilotes. On m'a toujours répété qu'en cas de feu à bord tu te pose immédiatement, même sur l'eau s'il le faut. Mais revenons-en à nos moutons : RDG automatique ou non. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 décembre 2009 17:57 | |
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Bonsoir Vector, vous avez raison, les automatisme sont conçus par l'homme. Il y a peu d'automatisme pour les cas de panne. Par exemple, sur le B777, la panne Fumée est traitée en automatique : c'est un cas simple, au cours duquel on ferme et ouvre des vannes de manière chronologique pour identifier le circuit polluant. La logique est suivie par le calculateur qui ouvvre et ferme des vannes en séquence. Mais toutes les pannes sont encore effectuée en "manuel". Toutefois, dans une Checkèlist, certains items sont reconnus déja effectués et certaines séquences sont effectuées automatiquement. Nous sommes dans une période hybride. Je suppose que la part laissée aux automatismes va aller croissante, et il faudrait un technicien Airbus pour nous éclairer là-dessus... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 30 décembre 2009 22:49 | |
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bonsoir , Il y a des cas où un automatisme est possible mais il pourrait être dangereux ; on lui préfère l' action manuelle du pilote . Exemple sur un chasseur à commandes de vol électriques la perte de 2 anémos sur 3 entraîne le figeage des gains à leurs dernières valeurs valides et non le passage auto en gains moyens secours pour éviter des échelons intempestifs des gouvernes à la commutation . Sous 9g ou 25° d'incidence ou 300°/s de roulis le spectacle peut vite dégénéré. A l'apparition de l'alarme ( rouge+tut ) le pilote remet les ailes à plat puis bascule l'interrupteur "gains secours" (équivalent d'une des alternate law de l' airbus mais il me manque qq infos pour bien l'identifier . Les appellations ne sont pas mnémotechniques ; il y a le même problème d'appellation pour le mode vrille). La commutation est elle auto sur les liners qui manoeuvrent plus soft ? ça ne me plairait pas à priori . _________________ |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 31 décembre 2009 11:16 | |
| on peut meme penser qu'un jour, un avion se pilotera tout seul (comme les metros actuels) avec eventuellement un seul pilote pour les cas d'urgence | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 décembre 2009 17:13 | |
| Jusqu'au jour où le dernier passager embarquant fermera la porte et appuiera sur le bouton vert !... | ||
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Blackbird
Inscrit le 30/07/2007 |
# 8 janvier 2010 14:08 | |
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jamais de la vie ! _________________ Hard To Be Humble |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 janvier 2010 22:56 | |
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Bonjour à tous, Une synthèse d'Airbus sur les approches non stabilisées, apparemment trop fréquentes. Briefing Notes Un extrait significatif : If the aircraft is not stabilized on the approach path in landing configuration, at the minimum stabilization height, a go-around must be initiated unless the crew estimates that only small corrections are necessary to rectify minor deviations from stabilized conditions due, amongst others, to external perturbations. Following a PNF flight parameter exceedance callout, the suitable PF response will be: • Acknowledge the PNF callout, for proper crew coordination purposes • Take immediate corrective action to control the exceeded parameter back into the defined stabilized conditions • Assess whether stabilized conditions will be recovered early enough prior to landing, otherwise initiate a go-around. The following behaviors often are involved in the continuation of an unstabilized approach: • Confidence in a quick recovery (i.e., postponing the go-around decision when parameters are converging toward target values); • Overconfidence because of a long and dry runway and/or a low gross-weight, although airspeed and/or vertical speed are excessive; • Inadequate readiness or lack of commitment to conduct a go-around; A change of mindset should take place from: − “We will land unless …”; to, − “Let’s be prepared for a go-around and we will land if the approach is stabilized and if we have sufficient visual references to make a safe approach and landing”. • Go-around envisaged but not initiated because the approach was considered being compatible with a safe landing; and, • Absence of decision due to fatigue or workload (i.e., failure to remember the applicable excessive deviation criteria). (Dernière édition le 9 janvier 2010 23:06) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 janvier 2010 11:18 | |
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Bonjour Vector, et merci pour cet excellent résumé de la définition des approches non stabilisées et des critères de stabilisation. Mais, car il y a un mais ... Si l'on prend 1000 pilotes de ligne, d'horizon et de cultures différentes, si on leur pose la question : "Qu'est-ce qu'une approche non stabilisée et quels sont les critères de stabilsation ?" Je pense que 999 répondront juste ! (au fond de moi, je pense 1000...) L'essentiel des arguments avancés dans le document joint concernent les approches non stabilisées au plancher de stabilisation, qui est à 1000 pieds à Air France. D'autres compagnies l'ont abaissé à 500 pieds. Bien ! Mais quid de ce qu'il se passe lorsque tout se dégrade d'un seul coup, et en très courte finale, c'est à dire après le plancher de stabilisation : 747 dans le lagon à Papeete et l'A340 de Toronto, cas types car bien connus chez nous... mais il y en a d'autres, ailleurs, l'histoire de l'aviation en regorge, hélas... Par exemple le dramatique accident du MD11 à Narita. Si les pilotes connaissent la règle et ne l'appliquent pas, remettant leur carrière, voire leur survie (et celles de tous les occupants de l'avion avec eux !...  ...) c'est qu'il y a un autre problème que la stricte adhésion à une procédure bien connue et bien détaillée comme dans l'exemple ici fourni par Vector.Quel est cet autre facteur qui entraine les pilotes à la faute ? J'y reviendrai après la parution d'un récit personnel vécu pris comme exemple. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 janvier 2010 14:26 | |
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Bonjour Eolien, Autrement dit, la règle du jeu est claire et connue de tous, mais n'est pas appliquée dans les situations critiques pour les raisons que nous avons évoquées depuis le début : jugement biaisé, confiance excessive, pressions commerciales, crainte du jugement des pairs ou simplement fatigue et saturation mentale. On a hâte de lire votre expérience pratique ! (Dernière édition le 10 janvier 2010 14:26) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 janvier 2010 14:32 | |
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En attendant ce récit plutôt banal mais destiné à étayer le débat, je vous propose cette anecdote de jeunesse, pour moi inoubliable... Ma première Remise de Gaz... Voir l'image Le Piper Jaune rebondit...je remets un peu de gaz pour amortir la chute qui s'annonce au sommet du rebond et pour le reposer un peu plus loin. Mais il rebondit à nouveau. Je mets un peu de gaz et rebondis, et remets un peu de gaz et rebondis.. et je traverse ainsi toute la piste et arrive aux limites de la bande d'herbe, là où sont placés les balises de fin de piste... ...................................................................................................... J'ai un peu plus de 17 ans lorsque j'ai été lâché pour mon premier vol en solo. Il faut bien reconnaître que ce jour-là, je ne savais pas grand chose. Et pour cause... Dans notre tout petit aéro-club, perdu au fin fond d'une campagne de Guyenne, on apprenait à piloter avec le premier pilote venu, lui-même peu ou prou au courant des choses de l'air. J'attendais et du haut de son fauteuil le "Chef" disait au premier pilote breveté qui passait par là : " Hé ! Untel ! Prends-le et va lui montrer les virages !..." Et le pilote qui était tout heureux d'aller voler gratis et de montrer ce qu'il savait tout juste faire prenait le débutant pour aller lui enseigner les rudiments du pilotage... En ces temps-là, dans mon aéro-club, c'était ainsi. Puis un jour, comme il n'y avait personne à qui me confier, le "Chef" fut bel et bien obligé de quitter son fauteuil pour me donner la leçon. Je fis quelques tours de piste, et sans se soucier plus de l'état de mes connaissances il arrêta l'avion, se retourna dans le Piper J3 jaune et m'ordonna : "Tu vas aller faire un tour tout seul !" Je fis une chose dans l'instant qui annonçait les prémices d'une grande maîtrise de soi : je maîtrisais le choc de trouille que je ressentis au creux de l'estomac et qui ce faisant bloqua net ma respiration ce qui rendit inaudible le "Non !.." que j'aurais voulu prononcer et qui resta muet pour l'éternité... Pendant que le "Chef" regagnait son fauteuil, je fis donc un tour de piste, convenable, et je ne réalisais que des années plus tard que cet instant fut le plus grand évènement de ma carrière, car c'est le seul réel moment, où, pour la première fois seul à bord, on devient un vrai et authentique pilote. Quelques jours plus tard, le lundi de Pâques, il y avait un "Moto-cross" sur les côteaux d'un village voisin et je demandais au "Chef" si je pouvais aller le survoler, autorisation qu'il m'accorda d'autant plus facilement qu'il n'y avait personne à l'aéro-club à qui me confier pour la suite de ma formation. Je survole donc le parcours du moto-cross et me régale de voir les petites motos jaillir, rebondir, virevolter, et tout ce public qui ne lève même pas les yeux vers moi, le bruit des motos couvrant celui de mes 65 petits chevaux. Puis je rentre au terrain et m'apprête à me poser dans le même sens que les fois précédentes. Et c'est là que les ennuis commencent. Le Piper jaune rebondit... surpris, je remets un peu de gaz pour amortir la chute qui s'annonce au sommet du rebond et pour le reposer un peu plus loin. Mais il rebondit à nouveau. Je mets un peu de gaz et rebondis, et remets un peu de gaz et rebondis.. et je traverse ainsi toute la piste et arrive arrive aux limites de la bande d'herbe, là où sont placés les balises de fin de piste... Il n'y a plus qu'une chose à faire, suivre son instinct : je pousse à fond la manette des gaz et remonte pour un nouveau tour de piste... je m'interroge...Mais que c'est-il passé ? Maladresse ! "Il te faut faire plus attention " me dis-je. Je refais un tour de piste, et tout s'annonce bien en approche finale, l'arrondi est normal et ... boum ! l'avion rebondit... un petit coup de gaz au sommet du rebond pour amortir la chute et ... boum... nouveau rebond et de boum en boum me voilà à nouveau aux limites de la piste pour une deuxième Remise de Gaz... Après plusieurs passage à saute mouton sur la piste, j'entrevois du coin de l'oeil deux personnes sur la piste qui me font des grands gestes... L'un d'eux agite un chiffon blanc... " Mais je ne demande que ça moi ! De me poser !..." Et les tours de piste s'enchaînent, de rebonds en rebonds, je traverse la piste avec un régularité de chronomètre ; Boum !... BRRRrrrr ! Boum !... BRRRrrr... ! Boum ! etc... tout le monde a compris, et j'enchaîne les Remises de gaz... Le niveau d'essence baisse... Les gens s'agitent sur le bord de la piste, il y en de plus en plus qui me font plein de signes incompréhensibles, et moi, je suis bloqué dans mon schéma d'incompétence et d'incompréhension, et à chaque fois je reproduis le même scénario quand... ... quand tout à coup, à la énième Remise de Gaz, alors que je reprends la montée, je croise un avion, un petit Jodel qui passe en sens inverse.. Je suis interloqué ... " Mais qu'est-ce qu'il fait là ce type !" Je me retourne et je le vois qui se pose en sens contraire. Je me dis que s'il se pose dans ce sens c'est qu'il doit savoir ce qu'il fait... Alors, tous ces signes, tous ces atterrissages foirés me donnent à penser qu'il faut peut-être se poser dans l'autre sens. Je change donc mon circuit et me présente pour un atterrissage qui se termine à peu près bien. Ils sont nombreux au parking à m'attendre... Dès que j'ai arrêté le moteur, le "Chef" qui a dû quitter son fauteuil m'engueule : " Et le Té ? " " Quel Thé ?" " Mais le Té !!... " Fait-il en m'indiquant du bras l'aire à signaux où je vais découvrir plus tard qu'il y a un grand T blanc qui indique le sens d'atterrissage, face au vent !.... Pendant ma balade, le vent a tourné et forci... Il m'engueule quelques minutes durant lesquelles je reste muet et effaré, car je ne comprends rien à ce qu'il me reproche... Le vol a duré 1h 50 mn. Personne n'a compté ni les boums, ni les Remises de Gaz... En ce temps là, on apprenait sur le tas et à ses dépens... Eolien (Dernière édition le 11 janvier 2010 14:46) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 janvier 2010 23:11 | |
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En tout cas, c'était une belle initiation à la remise des gaz ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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