Remise de gaz !
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 janvier 2010 13:33 | |
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Bonjour à tous ! Voici un récit pour relancer notre analyse/discussion sur la Remise de gaz, la difficulté de son engagement, ses dangers, son "oubli"... etc Remise de gaz !... Encore 3 élèves à l'aéro-club et je lirai vos réponses. N'hésitez pas à donner votre sentiment sur l'aspect psy de la chose... Merci ! Eolien (Dernière édition le 17 janvier 2010 13:33) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 janvier 2010 17:40 | |
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On peut se demander pourquoi vos suggestions frappées au coin du bon sens ne sont pas venues sur le tapis, et adoptées peu après l' avènement des premiers systèmes d' approches automatiques devant la préeminence des percussions avec le sol en phase d' approche dans les statistiques d' accidents, aujourd'hui encore! Comme le dit Vector, un certain matchisme des ex militaires doit être au moins pour un minimum dans ce glissement vers une non remise des gaz... Des moniteurs militaires ou des anciens qui vous prennent de haut, j' ai aussi connu ça... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 janvier 2010 19:17 | |
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Bonsoir, Pour Vector : la première RDG a été initiée vers 500 ft, soit entre le plancher de stabilisation, franchi à 1000 ft et les minimas qui seront sur un ILS à 200 ft. Ce qui revient à dire que la décision n'a pas été prise sous la pression du facteur temps, mais découle d'un doute progressif qui se concrétise par une décision. Pour la deuxième, il n'y a pas eu de contact avec le sol : c'est un acte réflexe. Dans cette même situation, il m'est arrivé d'avoir le réflexe inverse et de forcer le contact pour ne plus subir les éléments. D'autres auraient posé. Moi-même, plus tard, plus expérimenté sur l'avion (j'étais depuis peu sur l'A320) peut-être que j'aurais été au bout de cette phase critique de l'atterrissage. Mais, avec des "si..." On ne refait pas l'histoire. On touche là à la fragilité de l'esprit sur la RDG : puisque je me pose la question "Aurais-je pu poser ?..." ... on peut très vite glisser vers "Aurais-je dû poser ?..." Imaginez l'état d'esprit des pilotes qui n'ont pas remis les gaz alors qu'ils auraient dû ?... " J'aurais dû remettre les gaz ! Mais pourquoi je ne l'ai pas fait ?..." Pour Lightweight : je ne garderais l'argument de "l'atteinte à l'ego" que pour un très faible pourcentage des cas, et pour la plupart, il s'agit plus de transgressions volontaires du plancher de stabilisation avec à l'esprit la remarque suivante : " Oui, je ne suis pas stabilisé, je le sais, je suis trop vite, ou trop haut, ou pas dans la bonne configuration pour l'atterrissage, mais d'expérience je sais qu'avec ce qu'il me reste de hauteur et de temps, je vais y arriver avant le seuil de piste...et j'éviterai ainsi tous les emm.... d'une remise de gaz..." Ces cas sont du domaine de la police interne. Par contre, pour la plupart des autres cas, je crois plus fortement à un problème de blocage mental, l'esprit étant obnubilé par l'objectif à atteindre. Et le danger n'est-il pas que plus l'avion se rapproche de la piste, donc de l'atterrissage, et plus ce schéma mental se verrouille, monopolisant toutes les ressources de l'esprit.... (Dernière édition le 17 janvier 2010 19:22) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 janvier 2010 20:05 | |
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Le blocage mental auquel vous faites allusion est plutôt un problème de hiérarchisation des priorités en regard de l'objectif à atteindre. La vidéo de l'A320 allemand que effectue des évolutions absurdes au ras de la piste aurait dû s'accompagner d'une analyse des risques d'une RDG "prématurée". Dans le premier cas on risque les gros yeux de sa hiérarchie, dans l'autre un avion et ses passagers. Le doute est-il raisonnablement permis ? Certains avions ont le train plus solide que d'autres, mais je me souviens d'un atterrissage à Boston en B727 qui a été si violent que tous les casiers se sont ouverts et ont laissé échapper leur contenu. Et mon voisin dit calmement " You know, I was in the Navy, and that's a typical carrier landing" (J'étais dans la Marine et c'est comme ça qu'on fait sur les porte-avions"). Il faut dire qu'il y avait du vent, mais que la décision sans doute été facilitée par le fait qu'on venait de Washington et que nous tournions depuis déjà deux bonnes heures au dessus de l'océan. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 janvier 2010 23:29 | |
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Oui, c'est bien compliqué !... Si les CDB impliqués dans des accidents pour ne pas avoir pris la décision de RDG l'ont été parce que voulant se poser ils en avaient perdu le discernement indispensable pour bien analyser la situation, alors le facteur déclenchant doit venir d'ailleurs. Les copilotes peuvent désormais demander la remise de gaz.... si le temps le leur permet, car dans certains cas, la décision doit être prise dans un temps très bref (Narita/MD11 ou A320 Lufthansa...) Mais même comme cela, ce n'est pas suffisant pour éviter un accident comme le crash de l'A 340 à Toronto... Alors ?... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 janvier 2010 00:23 | |
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Sauf que le PF de l'A320 de Lufthansa a fait preuve d'une certaine témérité, ou plutôt d'une témérité certaine. Je connais Lisbonne et quand il y a une bonne tempête d'Ouest, ça souffle dur, mais vous auriez sans doute réussi à poser l'avion dans d'autres circonstances avec les mêmes rafales. Mais à quoi bon prendre des risques excessifs pour un gain somme toute mineur (quelques livres de kéro). Les anglais appellent cela "the law of diminishing returns". Ce comportement n'est d'ailleurs pas propre à l'aviation et combien de marins d'eau douce et moins douce s'aventurent sur l'eau par des vents qu'ils sont incapables d'affronter. C'est même devenu la règle dans les courses océaniques où des trimarans géants essaient de battre des records sur le principe de "ça passe ou ça casse". Et je ne parlerai pas des chefs d'entreprise qui jouent le sort de centaines de travailleurs à pile ou face, ou au moins à la roulette russe. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 janvier 2010 07:56 | |
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Je crois savoir que les simulateurs modernes restituent vraiment la réalité. Est-ce qu' un entraînement très poussé, soutenu dans la durée et la fréquence, exagéré même pour les conditions de vent travers et turbulent, aiderait mieux les équipages à mieux cerner leurs limites (après pas mal de crasch) ainsi que celles de leur avion, ou un tel exercice aboutirait-il à les rendre plus dangereux? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 janvier 2010 08:55 | |
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Bonjour, Pour faire des économies on gratte partout : les séances de simulateurs sont chichement comptées. On effectue surtout des RDG lors des séances sur les Approches de précisions (Cat 1 ou 3...) C'est-à-dire sans vent (brouillard...) et en automatique... et sur des critères de décisions faciles à identifier. Mais je ne suis pas certain que le problème qui nous occupe trouve sa solution au SIMU. Il y a tellement de facteurs externes concomitants non "reproduisibles" au SIMU : pluie, turbulences, éclairs, foudroiement, orages dans la trajectoire de Remise de gaz, piste qui s'inonde, avion précédent qui s'est posé, avion derrière qui klaxonne  , pression de l'horaire, pression de la réussite du courrier... et la piste, là, toute proche, où l'on va se poser dans quelques secondes...Qui va crier "STOP ! Abandonne ton projet !" (Dernière édition le 18 janvier 2010 08:57) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 janvier 2010 10:48 | |
| J' étais loin de me douter que ces simulateurs qui coûtent une fortune mais permettent d' économiser pas mal d' heure de vol très chères, ne pouvaient pas être secoués et simuler toutes les forces et directions de vent avec variations assez rapides... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 janvier 2010 12:03 | |
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Si !.. Si !... ils peuvent simuler du vent et des turbulences... Disons qu'ils sont assez démonstratifs en terme de force du vent, par ex pour le vent de travers, ils sont moyen pour les turbulences... Mais ils sont loin de la réalité des approches par très mauvais temps : vent + pluie + précipitations fortes (neige, pluie, grêle...) + tout ce qu'il peut y avoir autour... (Dernière édition le 18 janvier 2010 12:03) |
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Stefan
Inscrit le 06/01/2008 |
# 18 janvier 2010 23:11 | |
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Je tiens juste à préciser que le PF de la Luft était le copilote, en l'occurrence une jeune femme de 22 ans. Quid de la mise en ligne de pilotes avec très peu d'expérience, évoquée auparavant. Eolien, vous aviez choisi d'être PF sur le tronçon dans votre récit, y a-t-il une consigne particulière donc compte tenu des conditions MTO ? (hormis CAT III, là le CDB est PF de toute façon je crois). |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 janvier 2010 23:23 | |
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Non Stefan : en général on décide à la PPV (aux OPS) qui fera quoi... Or, il faut se souvenir qu'à Papeete comme à Toronto, le copi PF est resté en Automatique jusqu'aux minimas... Et puisque c'est le PA et les Auto-manettes qui font le boulot, le CDB ne peut pas savoir si le copi aurait pû assurer correctement cette phase de vol, et surtout s'il pourra l'assurer dans les quelques secondes hyper délicates ou subitement il va prendre les commandes pour affronter les éléments !... C'est pour cela que je pense qu'en situation météo très perturbée la consigne devrait être de passer en manuel assez tôt. Mais ce n'est que mon point de vue et les responsables ont une analyse différente... Sinon la consigne existerait depuis longtemps... 
(Dernière édition le 18 janvier 2010 23:41) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 janvier 2010 00:19 | |
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Eolien, le problème que vous soulevez est celui de l'interface homme-machine. Par exemple, dans le B747 de China Airlines, tout était normal à bord en vol au pilote automatique et au FL410, lorsqu'une turbulence (d'onde ?) plus forte que les autres a déséquilibré l'avion, l'envoyant en virage engagé avec des assiettes inimaginables (piqué à 67 degrés) alors que l'équipage ne comprenait pas ce qui se passait et réagissait de manière anarchique. On peut dire que les pilotes étaient "hors de la boucle" et n'ont pas su se substituer au PA le moment venu. C'est peut-être aussi ce qui s'est passé pour AF447. Je pense que reprendre le contrôle manuel quand tout va encore bien est une attitude saine qui aurait peut-être sauvé le 737 Turc en Hollande. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 19 janvier 2010 14:58 | |
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Eolien : "C'est pour cela que je pense qu'en situation météo très perturbée la consigne devrait être de passer en manuel assez tôt " Curieux que cette vision ne soit pas partagée . Les grandes compagnies sont elles sur la même ligne ? Pour moi c'est tout auto jusqu'au sol , reprise en main aux 200ft par météo calme ou stabilisé 500ft par météo agitée . Il faut taper en mettant le vecteur vitesse 150m derrière le seuil de piste et ne pas faire sa provision perso d'extra de badin . A 1,3 Vs + vent ça vole ! L'automatisme il faut l'accepter , ça marche et si quelque chose cloche ça prend la bonne décision : on refait un tour . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 janvier 2010 17:06 | |
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Bonjour Okhly, de quel type d'avion parlez-vous ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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