Remise de gaz !
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 19 janvier 2010 18:15 | |
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Salut Vector , d'avions équipés PA CAT 3 + fonction arrondi auto ce qui sous entend équipage qualifié et ILS homologué . Je ne sais pas quand je monte dans un avion les raffinements auquel j'aurai droit . Mais sur A 320 par exemple la pratique de l' approche auto jusqu'à l'impact doit être fréquente . Depuis la Caravelle et le Mercure le système est démystifié . Il faut quand même retenir que les restrictions vents sont plus contraignantes en auto qu'en manuel pour garantir la précision d'impact . D'autre part les approches auto ne s'accomodent pas de circuits raccourcis et tout le monde pousse à l'économie . je n'ai aucune idée de la proportion d'atterrissage auto effectué à Orly ou CDG ? _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 janvier 2010 19:27 | |
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Voilà une remarque qui en appelle une autre : Quel est le problème des pilotes sur Long Courriers ? Le manque d'entraînement au pilotage en manuel vu qu'un copilote effectue difficilement le minimum règlementaire. Quel est la revendication des instances syndicales pilote ? Plus d'heures allouées à l'entraînement. Quel est le rêve des copilotes à l'arrivée à la PPV lors d'un courrier à 3 copi(s) ? Être celui qui sera choisi pour faire l'atterrissage... Et lorsqu'ils sont aux commandes certains laissent le pilotage au PA et ne passent en manuel qu'aux minimas, soit environ 200 ft.... soit pour 10 secondes de vol ... Il faudrait savoir !  Dans le cas qui nous occupe (météo adverse à l'extrême) il ne leur reste que 5 à 6 secondes de vol sur la trajectoire (avant l'arrondi) pour se mettre "l'avion en main"... Moi, je suis comme les musiciens, il faut que je m'échauffe !...  Et puis, quand on voit le résultat du passage en manuel aux minimas à Toronto... ;( L'automatisme doit être une aide, ou plutôt un panier garni dans lequel on prend ce dont on a besoin. Mais dans le cas des situations "périlleuses" où la remise de gaz devrait être engagée, je ne vois aucun automatisme capable d'analyser, décider et exécuter à la place d'un pilote humain... (Dernière édition le 19 janvier 2010 19:32) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 janvier 2010 19:43 | |
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Le cas de la décision de RDG sur une approche automatique est un cas simple (app auto sous entend CAT II et Cat III, c'est-à-dire en automatique en approche y compris l'atterrissage) A partir de 1000 pieds en finale, pour toute raison qu'il juge utile, le copi annonce "ALARME", le CDB appuie sur les TOGA switches et l'avion exécute la Remise de gaz en auto. Vraiment un cas simple... si tout marche bien, ce qui est le cas 999/1000 (Airbus & Boeing) Il faut cependant être toujours prêt à reprendre à la main en cas d'anomalie du PA ou autre... Les approches automatiques sont très contraignantes pour le contrôle du fait des espacements nécessaires pour éviter une "pollution" des ILS par un avion trop proche. Le ralentissement du trafic (attentes) réserve les LVP (Low Visibility Procedures) aux seuls jours de brouillard... sauf quelques fois où le trafic épars permet avec accord du contrôle d'effectuer une approche auto pour entrainement... (Dernière édition le 19 janvier 2010 19:45) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 janvier 2010 20:26 | |
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Je reviens sur la difficulté de passer d'un statut "passif" d'observateur à la difficulté pour un humain de se remettre dans la boucle au moment où les automatisme se défaussent de leurs responsabilités... toujours au plus mauvais moment possible, d'où la nécessité de procédures de RDG aussi simples et intuitives que possible. Cependant, je trouve que l'attitude d'Eolien est le bon sens même : autant se préparer à l'avance, quand on en a la possibilité. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 19 janvier 2010 21:37 | |
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Il y a aussi l'adage qui dit que toute intervention humaine dans un processus automatique dérègle celui-ci. D'où, la nécessité d'agir à temps pour une reprise en main et d'en prévoir l'éventualité. (Dernière édition le 19 janvier 2010 21:37) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 janvier 2010 23:28 | |
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Et l'on en revient à l'entrée dans l'entonnoir. Imaginons une approche et un atterrissage qui se termine par une sortie de piste. Il y a un moment dans le déroulement du scénario où une première fenêtre est franchie. Peut-être qu'une ou deux autres opportunités se présenteront où il serait encore temps de sortir de l'entonnoir... Si l'on prend comme exemple le récit "Fatalité et mauvais choix" : Je suis entré dans l'entonnoir à Nouadhibou : il aurait fallut partir le lendemain matin pour voler de jour. La première possibilité d'en sortir était de se poser à La Ayoune... La deuxième de dérouter sur les Canaries... Après c'était trop tard, on ne pouvait plus sortir que par le petit bout de l'entonnoir... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 janvier 2010 08:27 | |
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Oui, les automatismes ne peuvent tout, d' où l' intérêt du système d' alarme dont je parlais l' autre jour, qui avertit l' équipage qu' à cet instant précis de l' approche, l' avion ne peut s'arrêter avant la fin de la piste. Associé au système ADS-B qui permet de visualiser la circulation au sol des avions et véhicules(pour être protégé contre les incurssions), c' est un pas vraiment important. Les risques qui persistent sont la saisie d' une mauvaise information du système sur l' état réel de la piste fournit par les contrôleurs peu avant l' atterrissage, et un changement brutal de la direction du vent en finale... Cela reste une belle avancée quand même... (Dernière édition le 20 janvier 2010 08:28) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 janvier 2010 08:33 | |
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Bonjour Lightweight, Avec un tel système Air France aurait déjà sauvé 2 avions (747/Papeete et A340/Toronto)... plus tous les autres ailleurs... |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 20 janvier 2010 13:47 | |
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Bonjour, Est-ce que genre de système par satellite, qu'Honeywell va installer sur les avions de Qantas, va améliorer les atterrissages ? http://www.honeywellsmartpath.com/ Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 janvier 2010 14:28 | |
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Bonjour Lequebecois, Ce GBAS rappelle le MLS, dont on a beaucoup parlé et qui n'a jamais vu le jour, tué net par le GPS... Il est certain que ce GBAS sera un progrès et améliorera la gestion du trafic en perrmettant des trajectoires courbes vers l'approche finale, et probablement des espacements plus réduits... Mais tout ceci limité à la CAT I... c'est-à-dire le cas très largement le plus fréquent. Pour les approches Automatiques, il faudra attendre encore un peu... Bonne journée, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 janvier 2010 14:35 | |
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Bonjour à tous, Pour que le système d'alarme de Lightweight soit fiable, il devrait tenir compte de l'état de la piste (aquaplaning, neige, coefficient de freinage), mais aussi des NOTAMs, etc. alors qu'un pilote intègre tout cela visuellement lorsqu'il est aux commandes. Les accidents que mentionne Eolien sont plutôt dûs à des erreurs de jugement et à la "focalisation sur le but". _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 janvier 2010 16:00 | |
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Bonjour Vector, on est bien d'accord que le système Automatique est loin d'être la solution, néanmoins, si un système "Lightweight" ( )est réalisable, il devient une aide à la décision (au coeur du sujet !) et il serait peut-être possible de l'incrémenter de pénalisations, pour les conditions adverses que vous évoquées (météo, Notams, etc) par exemple lors de la préparation de l'approche, en fin de croisière... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 janvier 2010 17:33 | |
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C' est bien le risque d' aquaplaning qui est pris en compte, mais quelle précision dans la mesure du degré d' inondation de la piste? (mais c' est mieux que rien). Ce système est essentiellement une aide à la décision... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 janvier 2010 17:48 | |
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C'est bien ce que j'avais compris, mais est-il bien raisonnable d'ajouter des alarmes alors que tout le monde (ou presque) reconnaît que l'ambiance sonore et visuelle peut être un facteur de surcharge supplémentaire en cas de crise (AF447). De plus, l'effet de la pluie ou de la contamination de la piste obligerait à prendre des marges de sécurité importantes. Et que faire en cas de panne imprévue d'une reverse ? Ce genre de système doit s'appuyer sur un système expert, ce qui est plus long du point de vue du temps de réaction. Le meilleur système expert est un pilote compétent ... et ouvert à la RDG. Retour à la case Départ. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 janvier 2010 19:18 | |
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Dans le système d'aide à la décision proposé par Lightweight, l'information doit être nourrie des paramètres du jour : longueur de piste disponible, vent, contamination éventuelle. Cela rejoint l'étude de l'étudiant de Sup'Aéro, Florian Constans, qui proposait au fond un principe similaire : une aide à la décision avant la très courte finale... A partir de là tout changement de dernière minute ne peut plus être pris en compte par un système automatisé puis qu'on aura pas le temps de lui insérer les nouveaux facteurs qui ont modifié le projet d'action en cours... Comme l'a dit Vector un peu plus haut et Lightweight encore plus avant, il reste 2 cas types : • focalisation sur le but à atteindre (Vector) • blocage mental (Lightweight) C'est le problème de fond. Remarque : ne prenons pas en compte la panne d'une réverse 'au demeurant pas si importante que cela) ou de toute autre panne : si l'approche et l'atterrissage ont été bien préparés et bien réalisés, et si une l'avion, déjà aux limites, sort de piste à cause d'une panne, ce sera du domaine de la fatalité... malgré de bons choix !... 
(Dernière édition le 20 janvier 2010 19:22) |
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