Remise de gaz !
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 novembre 2009 23:59 | |
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Pour les accros de la remise de gaz !... Du projet d'action au blocage mental.... Les Facteurs humains... On peut résumer avec 2 cas types : • celui qui passe le plancher de stabilisation (1000 ft, environ soit 1 mn du seuil de piste) en étant non stabilisé, et qui a la conviction de récupérer les choses rapidement et d'être stabilisé (bonne vitesse + bonne configuration) avant le seuil de piste. (" Pourquoi remettre les gaz alors que je suis certain d'être stabilisé à temps pour me poser... c'est idiot !") • celui de l'équipage qui a bien fait son travail, qui était stabilisé au plancher de stabilisation, qui poursuit son approche dans des conditions de plus en plus difficiles auxquelles il fait face jusqu'à un point limite à partir duquel l'engagement de toutes ses ressources ne lui donne pas la clairvoyance nécessaire pour bien appréhender les risques imminents courus. Que survienne un facteur contributif supplémentaire et non pris en compte car non perçu, et c'est l'accident. Le premier cas est le plus fréquent : les compagnies les identifient, les comptabilisent et luttent contre ce fléau en mettant en place des gardes-fous plus ou moins efficaces. (plancher de stabilisation, thème sans cesse rabâché lors des stages) C'est un cas relativement fréquent : il s'agit de discipline : celui qui transgresse délibérément une règle, en pleine connaissance de cause doit (devrait) être sanctionné. (le passager, vous, moi, nos proches, sommes en droit de l'exiger...) Le problème à Air France est qu'aucune sanction ne peut être prise si l'infraction a été révélée par l'analyse des vols. Il faut qu'il y ait incident ou accident pour que le fautif soit sanctionné : pas vu - pas pris ... pas pris même si vu au QAR ou au DFDR... Si l'on multiplie les cas d'approches non stabilisées, on augmente les chances d'avoir un accident. L'autre cas est beaucoup plus complexe, car celui qui s'engage dans l'entonnoir n'en a pas conscience. Il est mentalement verrouillé dans son projet d'action, son objectif est l'atterrissage. Deux cas se présentent : • l'aggravation progressive des difficultés (météo, pannes, trafic,...) • la soudaineté d'un événement et son effet surprise, avec un temps d'analyse et de réponse ultra court (ex : rebond du MD 11 à Narita... 1/2 seconde ?...) Du projet d'action au blocage mental.... Lightweight, Vector, Okhly proposent le HUD comme outil d'aide à la décision... Le HUD est un outil d'aide à la performance technique : précision du pilotage, acquisition des références extérieures... Loin de moi l'idée de considérer le HUD comme un outil inutile, mais est-il réellement une aide pour l'analyse du risque et la décision à prendre... Voilà, on touche à l'humain et à la psychologie : comment aider un pilote se trouvant en mauvaise posture à sortir du schéma qu'il vient de construire pour correspondre à son projet d'action : l'atterrissage. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 décembre 2009 02:56 | |
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Objection votre honneur ! Je n'ai jamais dit ni pensé que le HUD était un instrument d'aide à la prise de décision (si ce n'est en allégeant un peu la charge de travail des pilotes). C'est un outil de bon sens évitant la distraction et le fractionnement de l'attention, oui, mais pas la décision. Pour cela, je préconiserai la culture du bon sens chez les pilotes, ou un système expert convenablement programmé (pas facile). Par contre, le HUD pourrait servir à fournir des info plus nuancées pour aider le pilote à sortir du cercle vicieux qu'a décrit Eolien. Par exemple la couleur de la vitesse pourrait être modulée : vert = OK, jaune = attention, etc. D'ailleurs les instruments ne sont-ils pas souvent codés de cette manière ? Par exemple, un Badin intelligent, non pas avec des secteurs de couleur, mais reflétant les paramètres d'angle d'attaque, de masse, de facteur de charge. Le pouvoir de cette symbologie est infini et va dans le bon sens en libérant le pilote de soucis superflus et surtout d'avoir à baisser la tête au moment où il en a le plus besoin pour réfléchir. Le pouvoir de l'ordinateur qui connaît tout, mais se contente de suggérer. Est-ce que cela ne serait pas moins "intrusif" qu'une charge de cavalerie ? Il est clair que dans une situation qui se dégrade, le PF avec les jointures blanches crispé sur le manche (quand il y en a un), un signal subtil comme une couleur le ferait peut-être sortir de sa torpeur induite par un verrouillage mental, sans remettre le contrôle à un programme informatique pas toujours bien adapté. J'ai souvent à traduire des études de la NASA sur des sujets comme le CRM, les effets de la fatigue, la prise de décision en situation de stress, etc. et j'y apprends toujours quelque chose, pas seulement pour l'aviation. Je ne suis pas qualifié pour critiquer l'ergonomie d'Airbus, mais j'ai tendance à privilégier celle de Boeing qui utilise l'informatique tout autant, mais laisse au pilote croire que c'est lui qui décide, même si ce n'est plus tout-à-fait vrai. Et en cela, je rejoins la conclusion d'eolien : "Voilà, on touche à l'humain et à la psychologie : comment aider un pilote se trouvant en mauvaise posture à sortir du schéma qu'il vient de construire pour correspondre à son projet d'action : l'atterrissage." (Dernière édition le 1 décembre 2009 02:59) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 décembre 2009 08:39 | |
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Bonjour Vector, Je suis d'accord avec votre post, sur tout ... Mais nous n'avons trouvé, ni vous ni moi, la réponse à la question posée... Dans sa thèse Florian Constans présente un nouveau concept : La HSE : Hauteur de Stabilisation en Energie A partir d'un point situé en amont du plancher de stabilisation il développe de savants calculs pour arriver à une prédiction des potentiels d'énergie permettant au pilote de savoir si l'avion répondra aux critères de stabilisation au plancher de stabilisation. 1 - son système aidera à respecter le plancher de stabilisation à 1000 ft 2 - nombres d'incidents ou d'accidents sont la cause d'une dégradation de la situation APRÈS le plancher de stabilisation Si ce HSE voit le jour, il sera un outil appréciable pour diminuer le taux d'approche non stabilisée, mais ne règlera pas pour autant le problème récurrent des atterrissages trop longs, et malgré tout poursuivis jusqu'à l'accident, ou des évènements brutaux et soudains, comme un boum à l'atterrissage, un windshear violent, etc... Lié à l'humain, maillon faible de l'aviation, et non à la technique, je crains que ce problème ne perdure un certain temps ... (je suis bienheureux de n'être jamais rentré dans cet entonnoir là...) Bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 1 décembre 2009 08:46) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 1 décembre 2009 12:10 | |
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Je crois que chez les militaires, il existe déjà un affichage colimaté de la tendance à accélérer ou décélérer fonction de la longueur d' un trait vers le haut ou vers le bas. Je suis d' accord, le HUD ne sert pas à l' analyse du risque, mais, en l' occurence, le PF aurait constaté instantanément l' accélération non recherchée sans bouger la tête ni les yeux. Il aurait été aidé pour décider d' une RDG... Il faudrait que je retrouve l' article qui parlait de l' expérimentation d' un équipement qui, une fois informé de la longueur de la piste, de son état, de la direction et de la force du vent, de la masse de l' avion et de sa vitesse,de l' altitude du terrain, affichera une alarme prévenant l' équipage que son avion ne pourra s' arrêter avant l' extrémité de la piste. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 décembre 2009 13:40 | |
| C'est peut-être le HSE de Florian Constans... | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 décembre 2009 16:19 | |
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Bonjour à tous, En fait, ce HSE est une forme de système expert capable de prendre en compte l'évolution de nombreux paramètres, mais est-il capable de le faire en temps réel en situation d'évolution rapide (windshear, rafale, etc.). Cela me fait penser aux premiers équipements de vidéoconférence a`bande réduite. Tout était parfait quand les gens se contentaient de discuter, mais si l'un deux se levait ou tombait de sa chaise, c'était l'apocalypse ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 décembre 2009 17:29 | |
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D'autant qu'il faut bien dissocier deux cas : • le franchissement intentionnel du plancher de stabilisation (1000 ft), par un CDB qui a la certitude que les conditions de stabilisations seront réunis avant le seuil de piste : le risque encouru est un poser long et une sortie de piste... Cette transgression délibérée aux règles peut-être corrigé par des sanctions publiées pour être exemplaires. (ce n'est pas le cas) Dans ce cas un système tel que le HSE permettrait au pilote de valider par une référence instrumentale incontestable ce qu'il estime aujourd'hui par son flair et son expérience. Il pourrait ainsi, certain de ne pas être stabilisé à temps, s'organiser plus tôt pour la remise de gaz et ses suites (trajectoire, puissance moteur limitée, clearance mieux négociée avec le contrôle, information aux PNC et aux passagers,...) • l'évènement imprévu, ou l'enchaînement de circonstances qui dégradent insidieusement à la fois la trajectoire et la capacité des pilotes à discerner l'instant limite où il faut remettre les gaz. Dans ce cas, je ne vois aucun système capable de rendre au pilote toutes ses facultés de jugement. Si !... Quelqu'un qui lui tape sur l'épaule et qui lui dit : "Hé ! Les gars ! Vous croyez pas que vous êtes en train de faire la c..... de votre vie ?!..." (Et là, 999/1000 remettront les gaz...) Mais il n'y a pas d'ange dans les cockpits... NB : il ne faut pas oublier qu'une remise de gaz est toujours possible même une fois posé, et cela tant qu'une réverse n'a pas été actionnée. De RDG, on parle d'atterrissage interrompu. (Dernière édition le 1 décembre 2009 17:31) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 décembre 2009 18:16 | |
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Autrement dit, il y a une grande marge pour l'interprétation de la règle de stabilisation et cette marge tend à s'accroître avec l'expérience. À défaut d'un ange, une décharge de condensateur dans le siège pourrait remplacer la tape sur l'épaule... Mais le secret, c'est de prendre des marges de sécurité couvrant toutes les circonstances défavorables à partir du point où l'avion DOIT être stabilisé. Finalement pour votre NB, n'est-il pas vrai que (sur Airbus en tout cas), une fois les reverses et les spoilers armés, la moindre pression sur les contacts sol du train rend l'atterrissage irrémédiable, comme à Toronto. On devrait pouvoir surpasser cet automatisme. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 1 décembre 2009 18:20 | |
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bonsoir , je suis tombé sur cet exposé qui présente des choses intéressantes : qq chiffres , la coordination contrôle aérien / avion , les aérodromes où on se laisse aller essentiellement dans le midi et en Corse . DGAC , symposium ANS http://www.aviation-civile.gouv.fr/html ... double.pdf _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 décembre 2009 23:32 | |
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En général, sur Airbus comme sur Boeing, l'engagement de Autobrake obéit à la même logique. Il est activé par la sortie des Spoliers, eux-mêmes activés par l'armement d'une manette de réverse et un signal de rotation des roues. Il suffit donc, lors de la décision d'un atterrissage interrompu, de repousser les manettes de gaz vers l'avant, ce qui a pour effet de rentrer spoilers et réverses, de désarmer l'Autobrake. Donc, au sol, un avion peut remettre les gaz à tout instant. il faut 2 conditions : • qu'il y ait suffisamment de piste devant... • que le pilote puisse prendre cette décision ultra difficile : en effet, s'il en est à devoir remettre les gaz alors que l'avion est au sol, c'est que, très probablement, il s'est posé trop long et réalise qu'il ne lui reste plus assez de piste pour s'arrêter.... Mais alors en-a-t-il assez pour pouvoir redécoller ? Vaut-il mieux se vautrer dans l'herbe à 50 kt ou s'y répandre plein gaz à plus de 120 kt ?... (combien de temps pour répondre à cette question ? 1,... 2 secondes, de nuit, sous des trombes d'eau...) Aë ! Aïe !... Mieux vaut éviter de se trouver le premier à inaugurer cette procédure.... (Dernière édition le 1 décembre 2009 23:34) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 décembre 2009 00:13 | |
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Je ne voulais pas dire redécoller après avoir freiné comme un malade, spoilers, reverse et freins de roues, mais changer d'avis à la mi-piste, comme à Toronto, juste après avoir touché des roues. L'avion volait un instant avant, il devrait pouvoir redécoller avant les antennes du localizer s'l lui reste environ 1200 m de piste ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 décembre 2009 08:04 | |
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Oui, la RDG après atterrissage se pratique tous les jours à Blagnac avec les vols d' essais et réception. L' avion fait sa rotation juste après la remise en puissance, peu après le train AV au sol. Pour le déploiement des spoilers, je crois qu' il y a une sécurité obligatoire: Si la vitesse d' enfoncement du ou des amortisseurs dépasse une certaine valeur; les spoilers ne sortent pas car ils savent que l' avion va rebondir; sans cela se serait la cata au prochain toucher... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 décembre 2009 09:02 | |
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Bonjour Vector, Dès que le train principal est au sol, le pilote lève les manettes réverses... ce qui entraine la sortie des coquilles et des spoilers, puis il pose le train avant et passe en pleines réverses, l'autobrake se mettant à fonctionner.... Le problème sur un atterrissage (trop) long, c'est que le pilote n'a pas conscience de la longueur de piste qu'il a consommé, ni de la longueur qui lui reste... pour s'arrêter ou redécoller... NB : à Toronto, il y avait des Cunimbs droit devant, l'écran Radar en était tout rouge et c'est une des raisons de la non remise de gaz... Et le copi a mis 12 s pour passer les réverses... 12 s à 140kt, sans spoilers, sans Autobrake, sans réverses...sur une piste innondée, avec un zeste de vent arrière... Sur les pistes il y a un balisage axial lumineux de fin de piste : des feux alternés rouges et blancs : il reste 900m. Tous rouges, il reste 300 m. Bonjour Lightweight, Les Touch and Go, exercice d'entrainement... mais on n'arme pas l'Autobrake, ni les Spoilers, on ne touche pas aux réverses... Dès que l'avion est posé, le pilote ne fait que garder l'axe, l'instructeur place les manettes de gaz à mi-course pour relancer les réacteurs, rentre les volets en position décollage, règle le Trim et affiche la poussée décollage en annonçant la vitesse de rotation : le pilote redécolle. Ce n'est pas un atterrissage interrompu. Le scénario du Touch and Go est planifié à l'avance. Si, par un mauvais réflexe, le pilote tire les réverses, on termine l'atterrissage. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 décembre 2009 10:03 | |
| Oui, c' était juste pour dire que l' avion peut redécoller après avoir peu roulé... | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 décembre 2009 04:23 | |
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Pour en revenir à AF358, je suis allé chercher le rapport d'enquête pour illustrer nos propos sur la RDG. L'avion était apparemment stabilisé selon les critères décrits par Eolien et par la suite, le vent a tourné et une pluie diluvienne a commencé à tomber près du seuil de la piste 24L. Je cite le rapport : The aircraft then was slightly above the glide path and arrived over the runway threshold at an estimated height of 100 feet; the normal height at that point is 50 feet. At that time, the indicated airspeed increased from 139 to 154 knots. During the flare, the aircraft entered a heavy shower area, and the crew's forward visibility was significantly reduced as they entered the downpour. The digital flight data recorder (DFDR) recorded wind veered to 330 degrees true, causing a tailwind component of approximately 5 knots. The runway became contaminated with at least ¼ inch of standing water. The aircraft touched down approximately 4000 feet down the 9000-foot runway. The spoilers deployed automatically after touchdown and the DFDR recorded that the crew applied maximum pressure to the aircraft's brake pedals. The pressure remained constant until the aircraft departed the end of the runway surface. The DFDR data show that the thrust resolver angle on the throttles' angular position began to change at 12.8 seconds after touchdown, and that the thrust reversers were fully deployed by 14 seconds. Maximum reverse thrust was observed on the engines 17 seconds after touchdown. The aircraft departed the end of the runway at a ground speed of 79 knots. À ce moment, les conditions d'arrêt pour une piste recouverte d'eau (aquaplaning ?) Longueur de piste avec un vent arrière de 5 kt : 7432 ft Même conditions, avec la reverse: 6614 ft Il est donc clair qu'ils n'avaient aucune chance de s'arrêter avant la fin de la piste, même s'il y avait eu un dégagement de 300 mètres. À noter que la vitesse a augmenté de 5 kt en plus du changement de vent de 8 kt de face à 5 kt arrière. Comment expliquez-vous que deux pilotes expérimentés aient pu croire que la meilleure chose à faire était de continuer ? Ne s'agit-il pas d'un blocage mental ? Et s'ils avaient pu remettre les gaz, même posés, auraient-ils pu redécoller avant le bout de la piste ? A demain ! (Dernière édition le 3 décembre 2009 04:29) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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