Un pilote dans l'avion "only" !

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eolien
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# 17 juin 2013 10:40
Bonjour,

Toute panne du moteur en monomoteur peut connaître une fin calamiteuse, si ce n'est désastreuse.
L'histoire de l'aviation est riche d'exemple de panne moteur ayant une fin heureuse, et d'autres moins chanceuse ... voire dramatique.

On s'y prépare par l'entrainement ...
Parfois réussi, parfois en échec, l'exercice s'arrête en finale, règlementairement à 150 ft de hauteur.
On se saura donc jamais ce qu'il se serait passé dans la vraie vie.
Et il s'agit là de pilotes en entrainement, c'est à dire au sommet de leur art sur cet exercice.

Que reste-t-il de cela des mois, des années plus tard ? Certes l'expérience compense en partie l'écolage, mais il vaut mieux compter sur la fiabilité des moteurs modernes que sur la très hypothétique réussite d'un exercice dont la finalité dépend de facteurs non maîtrisables : aérologie, choix du terrain, qualité du terrain ...
(le fossé, le fil électrique que l'on a pas vu ... qui peuvent transformer en une seconde ce qui se présentait bien en un drame affreux)

Au final, la panne moteur est redoutable car elle met en péril toutes les personnes à bord du monomoteur.

Il faut se souvenir du copilote B777 d'Air France rentrant de Corse dans un gros monomoteur.
Il venait de vanter le son mélodieux du moteur lorsque celui-ci s'est arrêté net.
Sa compagne, hôtesse de l'air, s'est chargée de préparer l'évacuation. Mais rien ne s'est passé comme prévu : belle-maman a eu le bras fracturé et la porte droite, tordue par l'impact à l'amerrissage, a refusé de s'ouvrir. Les 6 passagers ont réussi à s'extraire par la porte gauche avant que l'avion ne coule.

Alertés, les secours, bien que passés plusieurs fois à la verticale des naufragés, n'ont pas réussi à localiser les barboteurs ... La nuit tombant, et le froid de l'eau se faisant de plus en plus handicapant, le copilote, l'hôtesse, belle-maman et beau-papa ont décidé de nager vers la côte. Le couple d'amis qui les accompagnaient, piètres nageurs, préférant rester sur place et comptant sur leur réussite pour revenir les sauver.

Ils ont remorqué à tour de rôle belle-maman au bras cassé. La nuit est tombée.

Les secours ont été interrompu.

Sur une impulsion, un pilote d'hélicoptère qui rentrait à sa base a décidé d'y retourner une dernière fois....
Il a aperçu la petite loupiote d'un gilet, a récupéré les nageurs puis sont allés sauver les barboteurs...
Sinon ... sad


Aujourd'hui :
En panne de moteur, un avion de tourisme se crashe : deux blessés

Et pourtant il semble qu'ils avaient un champ très vaste ...

Il y a aussi celui-là ...

Côté bi-moteurs, sauf erreur de pilotage, cela doit bien se terminer ... : Il y a 2 jours ...

Fishbed21 a écrit :Dans l'excercice pur du pilotage, un "gros-cul" se pilote comme tout autre avion...
Si les fondamentaux sont les mêmes, (on tire pour monter et pousse pour descendre) il faut du temps pour appréhender le pilotage d'un gros porteur.

Les kamikazes du 9/11 ont été au Simulateur B767 apprendre à piloter le 767, et uniquement en vol (ni décollage, ni approche et atterrissage, sans contraintes de respect de vitesse ou d'altitude ou de configurations ...)

Du roulage (combien de collisions ont ruiné une carrière), ( encore un aujourd'hui A330 TAM) jusqu'à à l'envol, jusqu'à l'atterrissage, le pilotage, la conduite du vol d'un gros porteur demande une expérience particulière.

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 17 juin 2013 11:38)


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Fishbed21
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# 17 juin 2013 13:24
Du roulage (combien de collisions ont ruiné une carrière), ( encore un aujourd'hui A330 TAM) jusqu'à à l'envol, jusqu'à l'atterrissage, le pilotage, la conduite du vol d'un gros porteur demande une expérience particulière.
Je suis entièrement d'accord, mais c'est valable pour tous les avions et quelque soit le type piloté.¨Etre aux commandes d'un gros porteur demande une expérience particulière, tout comme être aux commandes, pour la première fois, d'un Aérocommander, un Piper Mirage, un Pilatus PC-porter etc, etc... Je ne suis pas un expert des gros porters, ma seule qualification, SIC, est sur DC-10-200 avec 152 hrs, mais j'ai effectivement le souvenir que l'anticipation du vol est différente (plus lourd, plus rapide, environnement particulier, vol FL, TCA, etc..). Mais rien de vraiment méchant..., cela s'apprend...

Je pense que la pire des situations, quelque soit l'avion, c'est la routine... Mais je peux me tromper !

(Dernière édition le 17 juin 2013 13:41)


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Fishbed21
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# 17 juin 2013 14:04
Il faut reconnaitre que la perte du moteur (monomoteur) fait beaucoup moins de morts que sur un biturbofan...smile

Que reste-t-il de cela des mois, des années plus tard ? Certes l'expérience compense en partie l'écolage, mais il vaut mieux compter sur la fiabilité des moteurs modernes que sur la très hypothétique réussite d'un exercice dont la finalité dépend de facteurs non maîtrisables : aérologie, choix du terrain, qualité du terrain ...
Déjà, quand un pilote, VFR, va faire une ballade, il se doit au minimum de connaitre la météo, la topographie du terrain survolé. Préparé un vol à vue, c'est connaitre le moindre cailloux, le moindre cours d'eau, le moindre fil électrique, les surfaces de dégagement, etc, etc... J'exagère un peu, mais cette connaissance approndie peut sauver la vie... (Avec une solide visite prévole, le pilote est armé pour faire sa petite ballade en toute quiétude).

L'entrainement fait parti intégrante (et vital) du pilote, tout au long de sa vie professionnelle (ou non). Les compagnies, qui rognent, par exemple, sur les heures d'entrainements de leurs pilotes croyant faire de substentielles économies, jouent vraiment avec le feu. D'ailleurs, quand on jette un oeil sur les minimas d'heures d'entrainement, concoctées par les compagnies aériennes avec la bénédiction des directions de l'aviation civile, il y a de quoi se poser des questions sur le sérieux du suivi de formation des pilotes.

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Fishbed21
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# 17 juin 2013 14:04
Il faut reconnaitre que la perte du moteur (monomoteur) fait beaucoup moins de morts que sur un biturbofan...smile

Que reste-t-il de cela des mois, des années plus tard ? Certes l'expérience compense en partie l'écolage, mais il vaut mieux compter sur la fiabilité des moteurs modernes que sur la très hypothétique réussite d'un exercice dont la finalité dépend de facteurs non maîtrisables : aérologie, choix du terrain, qualité du terrain ...
Déjà, quand un pilote, VFR, va faire une ballade, il se doit au minimum de connaitre la météo, la topographie du terrain survolé. Préparer un vol à vue, c'est connaitre le moindre cailloux, le moindre cours d'eau, le moindre fil électrique, les surfaces de dégagement, etc, etc... J'exagère un peu, mais cette connaissance approndie peut sauver la vie... (Avec une solide visite prévole, le pilote est armé pour faire sa petite ballade en toute quiétude).

L'entrainement fait parti intégrante (et vital) du pilote, tout au long de sa vie professionnelle (ou non). Les compagnies, qui rognent, par exemple, sur les heures d'entrainements de leurs pilotes croyant faire de substentielles économies, jouent vraiment avec le feu. D'ailleurs, quand on jette un oeil sur les minimas d'heures d'entrainement, concoctées par les compagnies aériennes avec la bénédiction des directions de l'aviation civile, il y a de quoi se poser des questions sur le sérieux du suivi de formation des pilotes.

(Dernière édition le 17 juin 2013 14:13)


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eolien
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# 17 juin 2013 15:15
Fishbed21 a écrit :. Préparer un vol à vue, c'est connaitre le moindre cailloux, le moindre cours d'eau, le moindre fil électrique, les surfaces de dégagement, etc, etc... J'exagère un peu, mais cette connaissance approndie peut sauver la vie...
C'est joliment dit mais sur les cartes de navigation VFR au 1/500 000 utilisées par tous les pilotes d'aéro-club,
• seuls sont notés les obstacles d'une hauteur supérieure à 300 ft (pieds)
• seules sont indiquées les lignes à haute tension supérieures à 225 kv (ce qui veut dire les très gros câbles)
etc, etc ...

Alors, la connaissance du moindre cailloux, du moindre cours d'eau, du moindre fil électrique, des surfaces de dégagement, etc, etc.. fait partie d'un monde qui n'est pas, hélas, celui des pilotes d'avions.

Le pilote d'un monomoteur qui est confronté à une panne subite de son moteur doit, en quelques secondes, assurer la recherche de la vitesse de finesse max et rechercher, dans l'espace visible autour de lui, c'est à dire vu de loin, un espace dégagé propre à répondre à ce qu'il va tenter : un atterrissage de fortune ...
Il devra ensuite essayer d'appliquer, s'il s'en souvient ou s'il en a le temps, la très fameuse PTL, prise de terrain en L, qui devrait l'emmener au point d'aboutissement (c'est le terme) qui est quasiment la zone de toucher des roues.
Ensuite ... les plus doués ... les plus chanceux ... s'en sortiront sans trop de casse ... et les autres, c'est à dire le gros de la troupe, ce sera selon ... l'état du terrain, des obstacles ... de la "pompe" qui le fera aller trop loin ou de la "dégueulante" qui ruinera sa finale ... de nombreux facteurs qu'aucun pilote ne maîtrise ...

(Dernière édition le 17 juin 2013 16:35)


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Fishbed21
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# 17 juin 2013 19:50
Alors, la connaissance du moindre cailloux, du moindre cours d'eau, du moindre fil électrique, des surfaces de dégagement, etc, etc..
C'est pour ça que j'avais écris que j'exagérais un peu ! smile
Quand au reste, ma foi, je suis d'accord... Si déjà "le gros de la troupe" pouvait se crasher à la plus petite vitesse possible, ce serait bien...

la très fameuse PTL, prise de terrain en L
Prise de terrain en L, oui, mais laquelle ? Main droite ou gauche... smile

J'ai connu un gars qui faisait des attérissages main droite, à la perfection, il embrassait la piste.., par contre, main gauche, c'était plutôt attérissage Kangourou ! Vas savoir pourquoi ?

(Dernière édition le 17 juin 2013 19:56)


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Vector
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# 17 juin 2013 20:52
Y a qu'à faire des PTU !
Blague à part, tout le monde a un côté préféré. Pas évident de faire un créneau de l'autre côté de la rue ou de tourner à ski également des deux côtés.


Fishbed21 a écrit :Il faut reconnaitre que la perte du moteur (monomoteur) fait beaucoup moins de morts que sur un biturbofan...smile

Que reste-t-il de cela des mois, des années plus tard ? Certes l'expérience compense en partie l'écolage, mais il vaut mieux compter sur la fiabilité des moteurs modernes que sur la très hypothétique réussite d'un exercice dont la finalité dépend de facteurs non maîtrisables : aérologie, choix du terrain, qualité du terrain ...
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En nombre sans doute, mais pas en proportion. Et le nombre de pilotes qui sautent dans leur avion sans s'occuper de la météo, ou même du niveau des réservoirs était, est et sera toujours surprenant.

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Fishbed21
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# 18 juin 2013 12:13
ou de tourner à ski également des deux côtés.
Houla, je ne fais pas de ski, c'est trop dangeureux ! smile

En aviation légère, j'ai souvent remarqué cette mauvaise habitude de zaper la visite prévol, (à quelques exceptions chez certain militaire où la relation pilote/mécano permet de ne pas la faire). Entre autre, Il m'est arrivé deux fois de refuser un vol (jump seat), sur des bi-moteurs et d'engueuler le pilote par la même occasion. Une fois en Allemagne, et une fois au Qazaqstan.

Pour être honnête, cela a été rare de voir un pilote complétement zaper la prévol, par contre, une visite baclée, oui, c'est monnaie courante...

(Dernière édition le 18 juin 2013 12:32)


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eolien
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# 18 juin 2013 14:07
Bonjour,

En fait la comparaison du monomoteur au bi-moteur ne peut se concevoir que dans le cadre d'une exploitation dans un domaine identique.

Or, si l'on considère que le bi n'a d'intérêt que lors de vols en IFR, il faut alors considérer un monomoteur en exploitation IFR.

Dans ce cas, la panne moteur prend un tout autre relief. Pour le bi, c'est un déroutement vers le terrain adéquat le plus proche.

Pour le monomoteur c'est la descente aux instruments jusqu'à la sortie de la couche nuageuse.

Si le plafond est bas, voire très bas, les conséquences peuvent être dramatiques ... sad

Alors, pour la balade en aviation légère, vive le mono, et pour les vols "tous temps", vive le bi !...
(bien que de nombreux mono soient certifiés, notamment les mono turbines ...)

Bons vols,
Eolien

(Dernière édition le 18 juin 2013 14:09)


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Vector
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# 18 juin 2013 15:24
Bonjour Eolien,
Est-ce qu'il existe des statistiques sur les taux de pannes des turboprop et des moteurs à pistons ?
Il me semble qu'un TBM 700 devrait être assez à l'abri des extinctions, en dehors d'un accident fortuit, comme un birdstrique.

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Fishbed21
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# 18 juin 2013 17:07
Le TBM est mû par un PT6, qui a largement fait ses preuves, avec environ 300 million d'heures de service. Question statistiques, c'est assez flou, en France, il y aurait, dans l'aviation légère, 4 morts toutes les 100000 heures de vol ?

(Dernière édition le 15 juillet 2013 16:40)


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Fishbed21
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# 18 juin 2013 17:11
Il serait justement intéressant de savoir les stats de comparaison, turboprops/pistons...

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eolien
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# 18 juin 2013 20:01
Bonsoir,

Lors de mon stage de renouvellement F/E, on nous a montré des statistiques d'accidents. J'ai retenu que si les ULM détenaient la majorité des accidents par le passé, les "scores" se sont équilibrés.

Que, si je me souvins bien, l'avion d'aéro-club est plus dangereux que ... la voiture.
Mais ce triste constat est à relativiser si l'on considère que la plupart des accidents sont d'imprudence : entre météo, panne d'essence et évolutions dangereuses, la fatalité ne fait que peu de victimes.
En d'autres termes, un pilote prudent fera un vieux pilote.

L'excellente revue Info-Pilote a une rubrique dédiée à la sécurité des vols et les thèmes abordés sont particulièrement bien traités.

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 18 juin 2013 20:01)


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