6 juillet 2013 - vol 214 - Asiana Airlines - Boeing 777-28E/ER - Aéroport de San Francisco (SFO)
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 9 juillet 2013 08:20 | |
| La corée va compter certainement 4 chomeurs en plus (au moins 2) les autres je ne sais pas s'ils étaient dans la cabine ou dans le cockpit....en tout cas c'est moche la descente | ||
 
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 9 juillet 2013 08:22 | |
| http://www.nytimes.com/2013/07/08/us/sa ... tml?src=me | ||
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 9 juillet 2013 08:26 | |
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Un touriste a filmé la scène http://www.tdg.ch/monde/ameriques/pilot ... y/28598987 _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 juillet 2013 09:13 | |
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Bonjour, Tous les pilotes du monde pratiquent régulièrement des approches à vue. Il est courant aux USA de devoir changer de piste lors de l'approche finale, ou bien d'être autorisé à quitter la procédure aux instruments pour une Visual Approach si l'on a la piste en vue. Le plan d'approche standard, de 3° ou 5% est connu de tous les pilotes de la planète. On l'apprend dès les premières heures de vol à l'aéro-club et son ancrage visuel va s'instaurer au fil du temps. Les risques de l'Approche à vue sont liés essentiellement à la précipitation (décision de le faire trop proche de la piste, ou mal placé) et au mauvais temps. Ces deux facteurs ne sont apparemment pas d'actualité. Trop bas, trop lent sont des erreurs tellement "enfantines" à ce niveau qu'il doit y avoir autre chose ... Ces manettes de gaz maintenues sur Iddle alors que la vitesse décroit, que l'assiette augmente ... (il y aura à étudier l'utilisation des Autothrottles : étaient-elles armées ? Au-dessus de 100 ft Radio sonde elles auraient dû remettre les gaz. Le pilote les a-t-il forcées au ralenti, car on peut surpasser les Autothrottles pour remettre ou enlever de la poussée, et dès lors qu'on les lâche elles retournent à leur valeur de calcul : fonction très agréable.. Le pilote avait-il déconnecté et surtout, désarmé les Autothrottles, les rendant purement manuelles. Ce sera un point important de l'"affaire" ...) (Dernière édition le 9 juillet 2013 09:14) |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 9 juillet 2013 10:35 | |
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finalement il vaudra bien les 18 mois....c'est vrai qu'en regardant la courbe, ils ont fait trop joujou avec l'avion en plus je suppose que l'approche était tout à fait linéaire (lorsque je suis allé à SF from Bruxelles c'était bien linéaire ( il n'y a eut qu'à se laisser descendre c'est pas comme à zurich ou amterdam ) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 9 juillet 2013 14:31 | |
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Bonjour éolien , bonjour à tous question qui me trotte dans la tête : peut on en approche en fonction VNAV ( rare sans doute ) perdre ou déconnecter l' auto-manette et voir basculer l' avion toujours en tenue de vitesse mais désormais à la profondeur ? Il me semble que tenue de trajectoire et tenue de vitesse ne sont pas nettement ségrégées . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 juillet 2013 14:51 | |
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Bonjour Okhly, En fait, le VNAV construit une approche virtuelle. Partant des contraintes de l'approche, connaissant ses performances avion, il trace une route et des plans de descente,ayant le plus souvent une finale standard de 3°.. Etaient-ils en VNAV ? (il y a plusieurs choix d'approche du basique HDG/ VS au RNAVGPS ...) Dans tous les cas, si elle sont armées, on peut utiliser ou non les Autothrottles : ce qui m'intrigue c'est tout les garde-fous qu'il a dû y avoir : • Si descente excessive : GPWS : par ex "Sink Rate " • Ensuite, tout au long de la décélération, et en supposant les Auto-trottles armées mais déconnectées et les manettes placées volontairement sur IDDLE : • Apparition des PLI : moustache jaunes sur l'horizon artificiel ... l'incidencemètre moderne !...  (La marge avant le décrochage est entre ces moustaches et la maquette de l'avion.) A l'entrée dans la zone de couleur ambre de VLS (Speed Tape du PFD ou vitesse à l'écran de pilotage) : • Message EICAS : "AIRSPEED LOW" • activation des Auto-Throttles pour ne pas descendre en-dessous de VLS. et à partir de là, l'excellent et ingénieux système des commandes de vol de Boeing (777 & 787) aurait dû activer la protection "basses vitesses", à savoir l'impossibilité de trimmer sous VLS. Ce qui veut dire que le pilote PF aurait dû tirer sur son manche pour maintenir la trajectoire et empêcher l'avion de piquer, et que plus la vitesse aurait été lente, plus l'effort à tirer aurait été important jusqu'à devenir, c'est Boeing qui le dit : Dissuasif ! Alors ?... A l'approche de la zone damier rouge (début du décrochage) • Stick Shaker Or, si l'avion était au-dessus de 100 ft et si les Auto-Throttles étaient armés et si aucune main humaine ne les retenaient de force, elles auraient du repartir et refuser la poursuite de la décélération sous VLS ... (en dessous de 100 ft, l'avion étant supposé à l'arrondi les protections s'effacent pour permettre la poursuite de l'atterrissage...) Il y a donc quelques questions dont les réponses seront décisives ... pour l'avion ou pour les pilotes ...  Bon après-midi, Eolien (Dernière édition le 9 juillet 2013 14:58) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 9 juillet 2013 19:10 | |
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Bonsoir Eolien et les autres. Question : est-ce que l'abondance de technologie et autres aides au pilotage tuent les sensations des pilotes? L'apprentissage au vol naturel est -il une assurance contre les situations de crash ? |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 9 juillet 2013 19:58 | |
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Bonsoir, Quelqu'un sait t'il si le NTSB publie l'integralité des CVR et DFDR dans un rapport initial comme le fait le BEA ? Si oui dans quel délai environ ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 juillet 2013 22:45 | |
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Il y a le vol aux instruments : c'est en soi une exigence de respect et de confiance dans les instruments. Les sensations demeurent et évoluent avec le métier et les catégories d'avions. Je ne vois pas de lien avec l'accident de SFO ... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 9 juillet 2013 23:39 | |
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http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 595035.xml Challenges indique d' autre part que PAPI fonctionnait . eolien j' ai bien noté le nombre de barrières de protection .Merci de les avoir recensées ... reste plus qu'à attendre la lumière . _________________ |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 10 juillet 2013 00:34 | |
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Bonjour, Quelques faits nouveaux présentés par le NTSB lors du point de presse du jour: - Les trains principaux ont heurté la digue en premier et ensuite la queue https://twitter.com/FlightDKM/status/354721308464005120 - L'autothrottle a été activé durant l'approche. Le feu a été causé par la rupture du réservoir central lors de l'impact. La chaleur des moteurs a fait le reste. https://twitter.com/jonostrower/status/ ... 4401087489 - 3 pilotes dans le cockpit, le 4e en cabine https://twitter.com/NYCAviation/status/ ... 9737888770 - 2 PNC assis à l'arrière de l'appareil ont été éjectés lorsque l'avion a fait un 360 deg. https://twitter.com/NYCAviation/status/ ... 0140507136 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Stefan
Inscrit le 06/01/2008 |
# 10 juillet 2013 00:40 | |
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De la dernière conférence de presse du NTSB: Il y avait 3 pilotes au cockpit durant l'atterrissage. Le 4ème (relief captain) était en cabine. Le NTSB a interviewé les 3 pilotes qui étaient au cockpit. Entre 500 et 200ft, le pilote assis à droite (l'instructeur) avait noté qu'ils étaient en dessous du plan avec une vitesse trop faible, et avait noté les 4 rouges au PAPI. Il y avait également une 'lateral deviation' que le pilote tentait de corriger. Le mode ATHR aurait été armé, apparemment l'instructeur pensait que l'ATHR maintenait la vitesse. Pas très clair lors de la conf. Autre chose étrange, qu'elle n'a pas développé lors de la conférence de presse: A 200ft, l'instructeur aurait mis la main sur les manettes pour remettre des/les gaz, mais a vu que le PF s'en occupait déjà. Pas tout compris là non plus. (Dernière édition le 10 juillet 2013 00:41) |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 10 juillet 2013 00:43 | |
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- L'autothrottle a été activé durant l'approche. Le feu a été causé par la rupture du réservoir central lors de l'impact. La chaleur des moteurs a fait le reste. NTSB says crashed 777's auto-throttle was armed during the approach. Fire on jet caused by ruptured oil tank, ignited by hot engine. #SFOhttps://twitter.com/jonostrower/status/ ... 4401087489 Attention armed ne veut pas dire engagé et actif ....ils étaient prêts c'est tout Bonne nuit |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 10 juillet 2013 00:46 | |
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Ca doit faire râler pas mal de pilotes qui un jour ont été recalés pour moins que cela
(Dernière édition le 10 juillet 2013 00:46) |
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