Un Boeing 777-200 de la Malaysia Airlines disparaît en Asie
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 6 avril 2014 09:15 | |
| Le fait que l'ACARS ait été coupé volontairement n'est qu'une des options à l'heure actuelle. Cela, ne résoudrait pas le cas de l'équipage terroriste, ça faciliterait seulement les recherches. Et là ce serait un vrai problème pour les compagnies... | ||
 
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 6 avril 2014 17:49 | |
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Bonjour à tous, Cet accident, dont on ne sait encore rien, me conduit à partager quelque chose : J'ai toujours été surpris de voir avec quelle désinvolture la majorité des pilotes vérifient les masques à oxygène...ils se contentent d'obtenir un petit "pshitt", parfois 2, et se satisfont en rouscaillant d'entendre l'écoulement bruyant de l'oxygène dans les haut-parleurs dont le volume est toujours trop élevé. La procédure correcte consiste à vérifier le "test-reset" et ensuite le gros bouton rouge marqué 100 pc et "Emergency" pendant au moins 10 secondes...et 10 secondes, c'est long. Sur certains systêmes il convient même de vérifier le gonflement "contenu" du harnais lorsqu'on serre les oreillettes...Force est de constater que tout ceci a été oublié au fil du temps. Imaginez une bouteille normalement ouverte et gonflée.Tout va bien, 1950 psi disponibles, 50 psi aprés le régulateur, l'oxygène arrive jusqu'au masque. Imaginez maintenant que "quelqu'un" pour une raison quelconque ferme la bouteille mécaniquement, en vissant lentement comme il se doit. On aura toujours 1950 psi dans la bouteille et 50 psi "downstream" du régulateur...jusqu'au masque ! Le pilote pressé fera son "pshitt" habituel, purgeant ainsi le système des 50 psi emprisonnés et partira en vol persuadé que tout va bien ! Je ne suis plus certain des 50 psi mais peu importe. Ajoutez un "pressure-switch" mal réglé s'il y a lieu et "you have the picture". Il y a quelques années un avion d'affaires s'est crashé en Bretagne avec 2 pilotes en entrainement au niveau 310 qui devaient effectuer une descente d'urgence suite à un problème de pressurisation provoqué.L'avion a tourné des heures en altitude tout en dérivant vers la France etc...Les enquéteurs ont constaté que la bouteille d'oxygène était fermée, en tout cas pas bien ouverte. Bon Dimanche quand même ! Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 avril 2014 08:05 | |
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Bonjour, Les medias nous rabattent les oreilles sur les signaux recus sur 37,5Khz ne sont peut etre pas liés au vol MH370 Je ne vois pas ce que cela pourrait etre d"autres, je ne pense pas que dans cette zone on seme ou on perde des balises de detresse vu le peu de trafic ....Il est certain que tant qu'on aura pas visuellement trouvé l'avion on ne pourras pas annoncé que c'est gagné ! |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 7 avril 2014 09:23 | |
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Sur AIRBUS, à la prise en compte de l'avion, après avoir vérifié au cours de la visite extérieure le TEMOIN de DECHARGE OXYGENE POSTE, les pilotes effectuent la procédure suivante de vérification des masques : -Maintenir la commande RESET/TEST enfoncée et verifier: . la pleine ouverture du BLINKER( indicateur de débit) puis sa fermeture. - Maintenir la commande RESET/TEST enfoncée et appuyer sur le sélecteur EMERGENCY PRESSURE et vérifier: . que l'indicateur de débit reste jaune aussi longtemps que le sélecteur reste enfoncé. . le bruit du débit d'oygène dans les hauts- parleurs. - Vérifier que le bouton test revient bien en position repos. - Vérifier que le sélecteur N/100% est sur 100%. - Appuyer à nouveau sur le sélecteur EMERGENCY PRESSURE et vérifier que l'indicateur de débit ne passe pas jaune (pour s'assurer que le masque n'est plus alimenté). Sur la page DOOR/OXY du SD, vérifier: - que la pression O2 ne chute pas de façon anormale. - l'absence du message REGUL LO PRESSURE. . En procédant ainsi, les risques que vous évoquez ( bouteille fermée, toujours 1950 psi dans la bouteille et 50 psi "downstream" du régulateur...jusqu'au masque ), sont couverts. Dire qu'elle est faite avec " désinvolture"? Il faut dire qu'avec une bonne pratique et un gestuel bien rodé, cela peut paraître être le cas. Sur Boeing récent comme le 777, cela ne doit pas être très différent. L'avion crashé en Bretagne, un Beech 200 je crois, n'avait pas un systême aussi surveillé. Bonne semaine. (Dernière édition le 7 avril 2014 10:32) |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 7 avril 2014 18:45 | |
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Bonjour Mat, merci d'avoir réagi...correctement ! Je sais tout ça, mais ; - Je sais ce que j'ai vu, plusieurs fois ! - Tous les avions n'ont pas cette alarme "Regul Low Pr" ! Il serait intéressant que des pilotes de Boeing et d'Airbus apportent leur témoignage. Néanmoins la définition d'un même type est tellement variable que la recherche peut vite devenir fastidieuse. Dans l'hypothèse optimiste où cet accident sera élucidé j'ose espérer qu'il ne sera pas encore d'une banalité affligeante. Bonne soirée, Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 8 avril 2014 08:46 | |
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Sans préjuger d'une (de) faute(s) de l'équipage, je ne peux que répéter mon post du 19/03: "Si les enregistreurs de vol sont analysés un jour, la cause primaire de cette disparition risque de surprendre par sa "simplicité"...( Un "feu" en soute électronique, par exemple). En attendant mystère et élucubrations..." En y ajoutant des erreurs "secondaires", probablement... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 avril 2014 22:45 | |
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Bonsoir, Je penche pour un incendie qui a couvé et qui a asphixié tout le monde laissant ensuite l'avion et éventuellement une personne a son bord essayant d'aller quelque part . Les passages de cablages electrique Boeing sont bien moins étudiés que les Airbus et des arcs electrique sont possibles sur ces avions américains. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 12 avril 2014 04:12 | |
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Le festival du n'importe quoi continue... _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 14 avril 2014 10:22 | |
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Bonjour, En ce qui me concerne, je ne suis pas du tout certain que le système ACARS ait été déconnecté. Je pense au contraire que la MA n'a probablement pas payé l'abonnement, et qu'on a trouvé cette excuse pour l'affranchir de cette responsabilité. Dans le cadre de l'AF447, on a obtenu très vite le contenu des ACARS, alors que pour le MH370, on ne dispose toujours pas des messages transmis avant cette "déconnexion". En fait, on ne dispose pour le MH370 d'aucunes preuves et tout n'est que ouï dire ! J'ai donc le sentiment qu'on nous cache des choses bien inavouables, reste à savoir lesquelles. Il faudra également m'expliquer pourquoi il aura fallu 2 ans (af447) pour trouver un avion dans une zone de 12.000km², et là, en l'espace d'une semaine, on aurait été capable de localiser cet avion sur une zone de 236.000km² !? Il est absolument impossible de quadriller une zone aussi vaste en si peu de temps, sauf bien sûr, s'il s'agit d'un leurre ou qu'on savait depuis le début ou cet avion se trouvait (je pourrais dire la même chose pour l'AF447). Au fait, on n'a toujours pas vu la moindre photo des débris repérés. La seule chose dont on soit finalement réellement certain, c'est que 239 personnes sont décédées dans des circonstances extrêmement troubles. Pour finir, l'association des familles de victimes de l'AF 447 a rédigé une lettre ouverte à F HOLLANDE pour exiger une mise en application immédiate des recommandations du BEA sur la transmission régulière de la position des avions : af447.fr (Dernière édition le 14 avril 2014 10:24) |
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Papyrus
Inscrit le 01/09/2009 |
# 14 avril 2014 11:32 | |
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il a été constaté après leur récupération que l'une des balises s'était désolidarisée de son enregistreur (elle n'a pas été retrouvée) et que l'autre ne fonctionnait pas. Sans détection de ces balises, la zone de recherches était immense. |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 14 avril 2014 12:01 | |
| et ça continue continue.... | ||
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 14 avril 2014 13:20 | |
| On nous a un temps beaucoup parlé de débris retrouvés ici ou là, mais je n'ai guère vu d'informations confirmant que l'ensemble de ces débris n'appartenaient pas à l'avion (je suppose toutefois qu'il ne lui appartenaient pas car à l'inverse on en aurait parlé). Avez vous eu des informations sur l'analyse de ces débris, qu' a t on trouvé finalement ? | ||
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 15 avril 2014 10:00 | |
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Selon le rapport Metron, une des 2 balises ULB a au moins fonctionné (on ne sait pas pour la 2ème). Par contre, nous sommes certains que les balises ELT n'ont pas fonctionné (voir recommandations BEA). La phase 1 AF447 a duré environ 1 mois sans rien donner alors que l'US NAVY est passé au dessus de ces balises sans rien détecter apparemment. Les balises ULB n'ayant une portée que d'environ 2.000m, il n'y a pas besoin d'être un expert en math pour déterminer qu'il est impossible de localiser ces balises en seulement une semaine dans une zone de plus de 200.000km². Il faut également prendre en considération que l'avion du MH370 serait à 4.500m de profondeur, ce qui nécessite de faire descendre très bas sous la mer les ROV ou sous-marins chargés de repérer ces balises. Ceci dit, quid des balises ELT pour le MH370 !? |
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Papyrus
Inscrit le 01/09/2009 |
# 15 avril 2014 11:12 | |
| Il semble que l'expérience (négative) de l'AF 447 ait été prise en compte: d'une part l'usage d'un détecteur trainé par un très long câble a sans doute permis d'avoir une distance de détection plus correcte, d'autre part le tracé d'une trajectoire assez précise au moyen des relevés satellite a permis de cibler la zone de recherches sur une bande assez étroite. AF 447 n'avait bénéficié de rien de tout cela, il n'y avait que le dernier message ACARS et la position des débris flottants dont la dérive était mal connue lors de la première campagne. | ||
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 15 avril 2014 11:45 | |
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Des sonars remorqués derrière un filin de 6kms ont également été utilisés lors des phases suivantes de l'AF447. Quant aux images satellites, on disposait de la photo d'une nappe de kérosène (jamais confirmée) prise 24h environ après le crash et de débris (confirmés) localisés 6 jours après le crash. La seule nouveauté technique réside dans un nouveau modèle de sonar Américain capable de descendre à 6.000m. A l'époque, le BEA avait fait appel à toutes les entreprises dans le monde (il n'yen a pas plus que 3 ou 4) qui disposaient de moyens techniques (sonars, sous-marins, etc.) pour réaliser ce genre de recherches. En ce qui concerne la position de l'avion MH370, on ne dispose que de photos de débris (jamais confirmés) distants de 600kms et surtout de beaucoup trop d'informations contradictoires !? |
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