Airbus A340-600HWG
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 22 octobre 2006 01:04 | |
On modère ses propos merci 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 octobre 2006 01:47 | |
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Oh, dupont, ... queues blanches ? Loin de là , ma pensée sérieuse, dupont ! Simple supputation, à la dupont ! Je croyais que vous, Maître de la Supputation, alliez reconnaître ! Mais, comme laisse entendre Richthoffen, nous attendons votre réponse ! La Cie. PAL, va-t-elle vraiment commander des A340-600 ? Ricthhoffen a raison ! Ce n'est point pour justifier qui que ce soit, ou pour pontifier ! C'est bien pour éclairer, entre autres ! Mais il y a une chose, qui, paraît-il, ferait plaisir à beaucoup qui vous lisent : c'est que vous ayez la courtoisie de montrer 'le respect des autres', en lisant & relisant ce qu'ils ont écrit, avant de poser des questions ou de faire des affirmations infondées, lesquelles ont déjà été traitées de façon claire et adéquate dans les échanges du Forum par ailleurs. Cela aiderait ! (Message édité par sevrien le 22/10/2006 02h02) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 22 octobre 2006 13:20 | |
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A340-500 et A340-600 sont des avions qui n'auraient pas du voir le jour. Seulement 140 A340-500 et A340-600 sont vendus aujourd'hui incluant ceux d'emirates (source:Airbus). C'est un échec cuisant comparé au chiffre du 777-200LR et 777-300ER dont les commandes s'élève à 251 (39 777-200LR et 212 777-300ER) de ce fait Trent 500 est devenu un moteur marginal sans avenir comme son frère le Trent 900. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 octobre 2006 21:22 | |
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Il faut vraiment changer de script ou de scriptwriter. Débat stérile. La donne a changé, continue à évoluer & demeure incertaine. Vulnérabilité économique des variantes d'Airbus citées : acquise. Obsolescence déjà naissante des modèles de Boeing (sauf le B777-200LRF). Echec cuisant à quel point de vue ? B777-200LR/-300ER ont coûté bien plus cher à développer que les Airbus rivaux (pas de commune mesure!). Boeing ne pouvait même pas supporter seul le côut de développment & d'adaptation de ces dérivés, d'où intervention GE. GE n'a toujours pas récupéré sa mise. GE n'a aucun intérêt à prétendre le contraire, sauf a vouloir faire rouvrir des dossiers Anti-Trust à son encontre. Pour Trent 500/900, allez d'abord comprendre chez RR: --stratégie R& D, cycles de vie des moteurs d'avion de RR, & de "communauté intra- & inter-familiale", --capacité de RR à faire 'rétro-transfert de technologie' entre famille actuelle et famille précédente, -- stratégie industrielle, commerciale, financière & boursière (base essentielle:déjà dans domaine public, 'Disclosure Requirements' obligent !), --interaction entre métiers du Groupe RR, avec moteurs d'avions civiles, dits obsolètes, qui sont en fait modernes, robustes, fiables, & economiques, dans activités 'marine' & 'power-generation', par exemple ; -- et pourquoi le Trent 500 est une belle réussite. Sans votre démonstration de la pleine compréhension de cela (ne cherchez pas le contraire ; vous ferez rire tous les avertis), ...même pas la peine d'en parler, d'en écrire, et encore moins de SUPPUTER. Pour comprendre, abandonner le péremptoire, admettre ce qu'on ne sait pas (meilleure manière d'apprendre), avoir l'humilité d'accepter que la réussite d'un réacteur ne se MESURE PAS par ses SEULES PARTS de MARCHE. Demandez à GE si cette belle société (et je n'ironise pas !) est heureuse d'avoir à reconnaître que la planète entière sait aujourd'hui que: --ses tentatives de résoudre les problèmes des disques de turbine d'une grande partie de ses CF6 (-80A, -80C2 & même -80E1) ont dangereusement échoué ; -- jusqu'à 1450 gros-porteurs (B747, -767, MD-11 & A300 & A310) peuvent être concernés, mais au bas mot, en terme de CF6-80A /-80C2 seuls, 1155 avions, soit 3,800 moteurs potentiellement, dont au moins 600 à 800 doivent être entièrement réparés avant le 31 décembre, 2008 (Ordres de NTSB, infiniment plus sévère que la FAA ! Tâche énorme), -- et le nombre de 'cycles' entre chaque inspection, sur les 1450 avions, et leurs CF6-80A, -80C2 1 -80E1 doit être réduit des deux-tiers, c'est-à-dire, jusqu'au niveau d'une inspection probante tous les 3,000 cycles ( coût & inconvénient pour les opérateurs, & GE ! Ordres de NTSB, infiniment plus sévère que la FAA ! ). Voilà la REUSSITE d'avoir diffusé & installé le plus gros volume de moteurs, d'une excellente maison, qui a eu TROP de problèmes, sur les variantes de la famille la plus vendue dans ses segments de marché, pour la période 1981 à 2002. Demandez à GE ce que la Cie. pense de "market share" aujourd'hui ! Il serait salutaire & judiciuex , de vous renseigner d'abord (lire Flight International, Air & Cosmos, Aviation Week, pour ce genre de sujet) ,... et de réfléchir ensuite, avant de tirer avec votre bazooka mal réglé. Mais, surtout, changez de script & de scriptwriter. (Message édité par sevrien le 23/10/2006 00h52) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 22 octobre 2006 22:19 | |
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C'est bizarre, on a l'impression que Mr sevrien suppose que les compagnies aériennes préfèrent les moteurs "de mauvaise qualité" comme ceux de GE. Ben voyons, elles ne sont pas là pour jouer avec les moteurs mais pour faire de l'argent. On a souvent oublié quel'A340-500 et l'A340-600 ont aussi une exclusivité de motorisation. Peut être que finalement l'A340-500 et l'A340-600 ont eu besoin de l'argent de RR ? Si je peux supputer, je dirais que les 777-200LR et 777-300ER ont couté cher, mais que c'était payant. La preuve est qu'ils n'ont aucun concurrent jusqu'en 2014. Par contre, 5 milliards d'euros pour 140 avions qui sont obsolètes à la naissance me parait très cher. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 octobre 2006 23:17 | |
| Vos impressions sont les vôtres; Je vous ai demandé d'aller | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 octobre 2006 00:19 | |
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Vos impressions sont les vôtres. Assez joué! Changez de script & de script-writer. (i) D'abord, les faits. Personne n'a parlé de 'mauvaise qualité'. Encore votre maladie d'avoir à supputer. Les pièces incriminées ont été jugées 'mal exécutées' (jugement factuel de la FFA et du NTSB. Nous n'y pouvons rien. Et vos supputations sont sans objet). (ii) Une omission délibérée de ma part, pour laisser du "positif " pour Airbus & RR en réserve ; -- le budget de développement des A340-500/ -600 & des A330-300 & -200, ensemble, était beaucoup moins élevé que les éléments correspondants chez Boeing des : -- B777-300ER / -200LR (je ne mentionne pas les B777-200, -200ER / -300 de base ; budget énorme; il faudrait rajouter côté Airbus les budgets des A340-300 / -200 ; stricto sensu, sur le plan comptable, j'aurais dû inclure l'A330-300 avec ces 'anciens' A340 ; ne le faisant pas, je suis même généreux pour 'votre cas' ; mais rien n'y fait ; les budgets de développement des B777-300ER / -200LR, y compris le budget moteur pour cette ridicule exclusivite à effets pervers, dans le cadre du partenariat officiel Boeing -GE, dépassent de loin ceux des A340-600-/ -500 & A330 ! Et les résultats des A330, groupés avec les anciens A340, plus les 'modernes', offrent un bilan très honorable, face à toute la famille B777 et les B767-400ER / -400ERX, ensemble qui constitue une base de comparaison équitable (créée et utilisée par les professionnels). -- -- B767-400ER (quelques dizaines vendues à Delta Airlines ; mise jamais récupérée pleinement par Boeing ; résultat financier négatif ; aussi, ces avions courent le risque de subir les problèmes des CF6 mentionnées dans mon post précédent ) ; --- B767-400ERX (quelques centaines de millions de US$ de R& D passés en pures pertes ; programme effectivement tué par Airbus A330, & abandonné par Boeing sans vente d'un seul exemplaire) ; --- P&W & GE partagent la motorisation de l'A330 à hauteur de 55.6%, RR domine avec Trent 700 (soit Trent 768 & Trent 772 B/-C), & 44.4% du marché, en volume, & avec excellente rentabilité, sans problèmes à ce jour nécessitant interventions du genre CAA, FAA ou NTSB. -- (iii) Regardez les faits et le "big picture". -- Le programme B767 a été entâché par les B767-400ER & -400ERX, et "tué" par les A330 ; -- celui des B777 (normaux) a été très bon ; -- celui des B777-300ER / -200LR est toujours bien loin d'atteindre le niveau de 500 exemplaires que J. WELCH, GE, a déclaré aux Autorités de l'UE / la CE en 1999 et n'a aucun espoir d'atteindre celui de 1, 500 que lui et Ph. CONDIT , CEO de Boeing, à l'époque, avaient indiscrètement ambitionné, en dehors de l'enquête de L'UE ! --------- -- (iv) Aucun concurrent jusqu'en 2014 ? PURE SPECULATION ! SUPPUTATION, sans valeur ! Boeing & GE seront obligés d'abandonner la production avant ! ----------- -- Absolument pas ! Airbus n'a jamais eu besoin de l'argent de RR pour l'exclusivité. Cette affaire est commentée dans mes posts sur le Forum. Cherchez et apprenez ! Airbus avait permis que GE fîche en l'air US$ 50 millions dans une étude d'exclusivité, pour n'accoucher de RIEN, sauf d'une demande d'exclusivité "de iure", et un prix ridculement élevé à l'unité, pour une nouvelle version 'agricole' de CF6. Airbus a rejeté l'offre GE, et s'est tourné vers P&W & RR. P&W n'avait rien à offrir. RR était en mesure de répondre rapidement, et Airbus leur a accordé une exclusivité 'de fait' ("de facto"). Après leur 'faute de gestion' de l'exclusivité sur l'étude, en faveur de GE, Airbus n'avait pas le culot de demander des sous à RR ! Mon témoignage, avec celui d'autres acteurs, est déposé à Bruxelles. La distinction claire entre l'exclusivité qui a fini par être accordée à RR, en contraste avec celle, concoctée entre Boeing & GE, est agréée et cataloguée par les Autorités Anti-Trust des USA et de l'UE. L'affaire Boeing & GE, sans appel d'offres ni compétition, ne pourra plus jamais se faire. L'exclusivité accordé à RR, après une compétition, dans laquelle, hélas, certaines personnalités politiques françaises, cherchant à favoriser GE d'abord, pour ensuite apporter des travaux de réalisatiion à SNECMA, & en excluant P&W & RR, a fini par rendre justice à RR. dupont, il est temps d'apprendre l'histoire des grands projets économiques de votre pays, et d'Europe ! Dommage que vos contributions restent négatives, et stériles, comme l'a dit si justement Curufinwe. Il faut cesser de jouer les contradicteurs, quand vous ne savez pas, et le prouvez 'à répétion'. Pour contredire valablement, il faut avoir le 'savoir factuel contraire'. Aussi, il faudrait proposer une solution plausible et constructive à la place. On se rend bien compte que cela ne vous intéresse pas ! Mais, même si le reste du Forum ne s'intéresse pas aux parties de ping-pong qu'on peut avoir avec vous, il s'intéresse aux faits qu'on lui apporte, en essayant vainement de vous éclairer. Tout n'est pas perdu ! Changer de script, et de scriptwriter, et d'attitude ! Cela pourrait aller mieux ! En fait, comment savez-vous que PAL va choisir des A340-600 ? Vous ne nous avez toujours pas éclairés ! (Message édité par sevrien le 23/10/2006 11h44) |
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peyoloulou
Inscrit le 02/04/2006 |
# 23 octobre 2006 00:30 | |
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Coût de développement des A340-500/600: 3 milliards d', et non 5. Ca fait une petite différence quand même... (Message édité par peyoloulou le 23/10/2006 00h31) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 octobre 2006 00:39 | |
| Merci, peyoloulou. Du factuel ! Très apprécié. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 23 octobre 2006 07:47 | |
| Il faut ajouter les coût supplémentaires dûs aux retards et aux problèmes liés à la mise en service. La somme totale inavouée est plus proche de 5 milliard que de 4 milliards d'euros. Les difficultés actuelles d'Airbus ne sont pas uniquement dues aux retards de l'A380. C'est une accumulation d'erreurs depuis l'A340-500 et l'A340-600. Malheureusement l'A350 risque de suivre la même voie s'il n'y a pas un changement radical dans le mode de pensée à Airbus. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 octobre 2006 11:24 | |
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dupont, superbe ! On peut tout-à-fait être d'accord avec vous sur le principe de ce bref paragraphe. Même si l'on ne l'est pas, le petit mot est très pertinent ! Merci ! Evidemment, les détails, ... ça se discute. Et on savait bien que vous êtes un 'trop modeste' ou 'faux' candide, ou que le script pouvait prendre une tournure positive et intéressante. Merci pour cela. Bien sûr, un problème est le fait de ne pas avoir accès à tous les éléments (industriels et / ou financiers) chiffrables. Il y a un aspect qu'il faut taire à ce stade. Je souhaite qu'on ne m'en veuille pas pour cela. Mais, --allant dans votre sens, ... tout-à-fait dans votre sens... certains éléments, évoqués ou effleurés dans nos échanges (disons sur Airbus, Boeing, les USA & l'Europe ; restons "vagues pour être précis"), -- y compris dans les décisions d'Airbus, ont généré des effets pervers, qui ont même posé des problèmes graves, à l'époque des A340-500 / -600, &, de nouveau, au moment de la 'naissance' du premier A350, -- et totalement indépendamment du 'design' jugé inadéquat de cette première proposition, maintenant annulée & remplacée par l'A350-XWB, étant entendu que la/les version(s) présentée(s) à Farnborough peuvent avoir à évoluer. PS : nous voudrions tout de même savoir pourquoi PAL va choisir l'A340-600 ! Sans ironie ! (Message édité par sevrien le 23/10/2006 11h25) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 23 octobre 2006 20:01 | |
| Je ne peux vraiment pas le dire. Désolé. | ||
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 23 octobre 2006 22:42 | |
| et bien il vaudrait mieux pour airbus car il se fait rare en vente, et dans un 1 ans que restera t -il a airbus à livrer comme gros porteurs de l' A340 | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 octobre 2006 00:25 | |
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dupont ! Il faut faire mieux, après tout ce que vous avez "jeté" à l'encontre de cet avion ! "Je ne peux vraiment pas le dire. Désolé". Vous voulez vraiment que les lecteurs vous croient ? Faut faire mieux ! Stérilité d'abord, manque de crédibilité ensuite (si, si,.... on a pigé il y a pas mal de temps, déjà, le faux candide, ...l'innocence ! Mon oeil ! Que dis-je, ... NOTRE oeil ?! ). Il faut cracher le morceau,... car là il n'y a pas de "secret défense" ! Ce n'est tout de même pas le Rainbow Warrior ! |
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 24 octobre 2006 01:03 | |
On va baisser d'un ton s'il vous plait, ca serait dommage qu'un débat comme celui-ci soit interrompu plus tôt que prévu. 
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