Choix de moteurs et exclusivités
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 mai 2008 21:02 | |
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Bonsoir Tiens j'ai une question pour les pilotes ou CDB ... 77W AF Si un moteur lâche explosivement (La mauvaise habitude GE) sur une transpacifique sensible S/N par exemple ... Juste un exemple, pas vraiment pour AF, mais prenons un Sidney LA .. ?? Et si malencontreusement les aubes, au lieu de transformer la qeue de l'avion en passoire (Style St Petersbourg / AF) créent qq trous dans la coque ou brisent qq hublots, causant une dépressurisation ! Question pour les pilotes : Quelle est l'altitude vitale soutenue ?? Et que reste t'il d'autonomie et de vitesse à cette altitude ?? La question est aussi valable pour un quad !! Question subsidiaire ... Ce type d'accident est il contemplé dans les normes ETOPS Des questions simples auxquelles vous devriez pouvoir répondre facilement ?? Merci d'avance! Aucun piège .... je ne sais pas !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 18/05/2008 21h30) (Message édité par Beochien le 18/05/2008 21h33) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 mai 2008 21:22 | |
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Bonsoir Relaxx, mais vous avez tout compris ! En rebondissant sur la remarque judicieuse de Checklist, j'ai apporté un élément qui renforce votre idée : Oui, les quadri aux normes ETOPS retrouveront un niveau de sécurité incontestablement supérieur. C'est ce que j'ai expliqué plus haut en précisant que le terme ETOPS bi-moteur (Extended-Range Operations with Two-Engines Airplanes) deviendrait pour les quadri : Extended Operations ! Tout court ! Et voilà !  Mais il faudra attendre d'autres paramètres : l'un d'eux est qu'il y a plus de chance d'avoir un pépin moteur sur un quadri que sur un bi vu qu'il y a ... 4 moteurs ! Question de calcul de probabilités.  Et l'ETOPS, ce n'est pas que les moteurs. Alors, vous dites : Vous m'obligez à un travail qui serait très long, car l'ETOPS, c'est complexe. Dès que j'aurais quelques minutes, je ferai un post résumant les "Conditions d'Eligibilté" à l'agrément ETOPS. Je pense que cela résumera bien ce sujet. Voyons ! Le sujet c'est moi qui l'ai lancé ! Où voyez-vous que je l'ai évité ?... Bon, je me lance dans ce travail...  Eolien777 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 mai 2008 21:22 | |
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Pour vous, ETOPS, et , bien entendu, tous ceux que cela intéresse ! Sans vouloir faire du flooding, voici un post (sous ma "plume") que je viens de redécouvrir : -------------------------------- post du : 24/03/2007 à 03h15, sous topic "ETOPS", page 5 Non ! Cela ne fait aucun plaisir à Sevrien de voir les déboires de GE ! Tous les professionnels et amateurs, tous les passionnés de l'aviation , sont attristés par ces 'incidents moteurs'. Il n'est jamais bon de rire des difficultés des autres. Mais on a le droit, voire le devoir d'être sévère avec les 'clowns' (sans vouloir critiquer la digne profession de clown !) qui se prennent pour des Managers, et qui sont coupables de négligences criminelles (au Royaume Uni le terme de "Criminial Recklessness" existe, et est reconnu en droit / jurisprudence). (i) J. IMMELT, sans déclarations tonitruantes, fait tout, avec discrétion, pour que GE se débarrasse du manteau de l'époque du cowboy J. WELCH. Hélas, il n'a pas fait le ménage dans la division des Turbines à Gaz (réacteurs d'avions civiles, surtout). (ii) Ayant travaillé pendant une énorme partie de ma vie avec les "bons Américains", cela m'attriste de voir un Groupe d'excellente facture, tel que GE, s'embourber dans les travaux de "fix" / remède mal conçus, mal menés, mal réalisés, mal gérés, et dans les salades que les bons ingénieurs sont obligés de raconter, pour couvrir leurs Chefs incompétents, par trop 'économes de la vérité', lors de chaque investigation approfondie de la FAA & / ou du NTSB (qui, en ce moment, oblige la FAA a faire le travail qu'elle a négligé pendant ces dernières années, surtout sur les dossiers bien connus de GE). (iii) GE a largement le savoir, et les moyens humains, financiers et techniques pour résoudre tous les problèmes qui existent et se répètent. Les responsables ne sont pas les Ingénieurs, mais les soi-disant Managers, encore sous l'influence de la culture Welch des solutions 'a minima'. (iv) C'est inadmissible & intolérable. Ces défaillances, chez une partie des industriels, qui noircissent le reste de la profession, & chez les Institutions de Contrôle, doivent être identifiées, analysées, neutralisées et éliminées le plus vite possible. Elles mettent la vie des gens en danger, pour une misérable poignée de dollars, représentant de fausses économies, grappillées bêtement, en prenant des raccourcis dans les opérations, et en négligeant la "best practice" en matière d'assurance qualité au cours des opérations, et de contrôle qualité à la fin de celles-ci. Ces comportements exposent les dirigeants concernés à la charge de "Criminal Recklessness" précitée. (v) Sans en avoir les preuves (indisponibles, de toutes façons), je suis persuadé que, en sus des reliquats de l'époque de Jack WELCH, il y a trop "d'outsourcing" / d'externalisation sans contrôle adéquat selon les normes de GE. (vi) Aussi, cette affaire du B777-200ER de Continental Airlines sent la similitude avec celle du B777-200ER d'Air France, dans ce sens que le 'moteur incriminé' est aussi la variante GE90-94B, réputée être excellente, et de loin le meilleur moteur de la prétendue famille GE90 (qui n'en est pas vraiment une). Mais elle est en train de le devenir, au travers des malheurs rencontrés, dans le domaine ou ont été réalisés les plus grands progrès de fiabilité, depuis les années 1960, dans toute l'aviation civile : soit le domaine des moteurs. (vii) Comme je l'avais écrit précédemment, les points faibles, les 'virus' des CF6, des GE90 de base, et des GE90-115B, semblent être en train de migrer vers le GE90-94B, tant admiré jusqu'ici par les concurrents P&W & RR ! Cela ne fait aucun plaisir, et n'apporte aucune satisfaction ! (viii) Le problème est que tous les motoristes (GE, P&W, RR at les autres) sont exposés à ces risques ! Et quand on est leader du marché, comme GE, le fait d'être leader en volume augmente le risque statistique de la concrétisation de certains risques, surtout dans les zones des points faibles connus. Il ne s'agit pas de donner dans le jeu du blâme ! Il faut trouver les remèdes surs et permanents (Message édité par sevrien le 24/03/2007 03h20) (Message édité par sevrien le 19/05/2008 11h00) |
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Relaxx
Inscrit le 27/01/2008 |
# 18 mai 2008 21:49 | |
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Oui enfin à condition que tous les moteurs ait la même probabilité de tomber en panne, ce qui n'est pas forcément la réalité. Exemple d'actualité, les GE90-115B comparé aux Trent 560. Il serait réducteur de dire que tous les moteurs ont la même probabilité de panne. Il serait intéressant de voir la maintenance nécessaire pour maintenir une probabilité de panne assez faible. Tout à fait, mais ce topic est sur les moteurs.... Il y un topic sur les ETOPS, ou si vous connaissez un site assez complet sur ce sujet, un pdf... Non je ne crois pas. Je ne vois pas votre réponse sur une comparaison entre le 77W et l'A346... Ainsi que le post de Beochien, sur une hypothèse de panne, bien que son post peut sembler agressive, il pose une question pertinente et intéressante... (Message édité par Relaxx le 18/05/2008 21h50) (Message édité par Relaxx le 18/05/2008 21h53) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 mai 2008 21:52 | |
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Cher Relaxx, pour vous être agréable j'ai rempli la copie suivante. J'espère qu'elle vous satisfera, parce qu'il n'y en aura pas d'autre !  Condition d’Eligibilité : Un avion est "éligible aux vols ETOPS" lorsque la conception de l’avion et de ses systèmes prend bien en compte l’hypothèse de vol prolongé sur un moteur. L’approbation d’un type d’avion aux normes ETOPS est soumise à plusieurs facteurs, parmi lesquels : - Conformité de la cellule/moteur à la réglementation en vigueur. - Démonstration d’un faible taux de panne Normes FAA, basées sur l’IFSD. - Un système de détection et d’extinction de feu de soute doit permettre de supprimer ou d’éteindre le feu, afin d’assurer un vol et un atterrissage en toute sécurité sur un terrain de déroutement. (soit pour B 777 AF contenir un feu de soute pendant les 180 mn de l’autorisation ETOPS) - Il devra être démontré que la perte de pressurisation cabine est improbable dans les conditions de vol monomoteur. (prélèvements d’air sur les réacteurs suffisant sur le moteur restant pour assurer la pressu) - Le prélèvement d’air devra se faire à partir d’eau moins deux sources d’énergie pneumatique. ( 2 moteurs + APU = 3 !) - Des systèmes de refroidissement des équipements, avec indicateurs de fonctionnement correct, doivent être opérationnels avant et pendant le vol. - Trois sources ou plus d’alimentation électrique alternative, fiables et indépendantes, doivent être disponibles. - Le système de communication, de navigation et les instruments de pilotage de base, doivent fonctionner de façon sûre et précise en cas de panne moteur ou systèmes. ETOPS 102 mn : taux d’IFSD : 0,05/1000 heures de fonctionnement moteur ETOPS 180 mn : taux d’IFSD : 0,02/1000 heures de fonctionnement moteur A tout cela il faut rajouter les critères technique de la maintenance … je compte … … pas moins de 19 ATA sont concernés… Pour l’équipage la MEL ETOPS Pour la maintenace le DDG. A tout cela il faut rajouter les supports opérationnels : contact permanant de l’équipage avec le dispatch, critères météo particuliers ( une fourchette de temps d'utilisation possible d'un terrain de déroutement, qui est de plusieurs heures, avec des minimas météos ETOPS : par exemple ; là où un ILS permettrait une approche avec 200 ft de minimas, et bien en ETOPS, on ne pourra retenir ce terrain dit d’ »APPUI » que s’il y a 600 ft de plafond ( …400 ft de pénalité dus à l’ETOPS…) Il y a aussi le suivi des paramètres moteur, des dossier de vol rendus par les équipages, etc, etc... Pfffoouu.... Ca suffit ? Eolien765.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 mai 2008 21:55 | |
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QUOI ! Il y aurait un pdf sur l'ETOPS ! Tout ça pour rien... |
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Relaxx
Inscrit le 27/01/2008 |
# 18 mai 2008 22:00 | |
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Merci pour cette attention. Nul besoin de m'être agréable. Je pense que ce post aurait plus sa place dans le sujet "Vols ETOPS"... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 mai 2008 22:06 | |
| Ou sous le topic "ETOPS". | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 mai 2008 22:08 | |
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Bonsoir Non pas d'agressivité pour 2 ronds de ma part dans la question ETOPS avec 1 moteur + dépressurisation ... c'est un danger présent avec le GE 90-115 !! !! Et Eole est bien courageux dans ses intentions .... ! S'il est téléguidé AF ... il n'aura pas la vie facile ... c'est comme ça, et il le sait !! S'il fait son boulot de pilote parmi nous sur ce forum ... sa collaboration, et ses apports, c'est pas de refus !! Reste que quand arrive tout neuf et fringuant et que l'on mets des coups de pieds dans la fourmilière faut s'attendre à des réactions ... c'est la vie JPRS Paris _________________ JPRS |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 18 mai 2008 22:27 | |
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Coucou ! Je vois que ça n' a pas cavité cet après midi ! J'ai beaucoup apprécié les messages précédents de sevrien ( 7786, 7787 ) et Beochien ( 2406 ). Mais ils m' étaient qq peu destiné ( ton très supportable) et le contenu de valeur . Cependant tout le monde est tombé sur Eolien à bras raccourcis sur ces stats. ( A ) Je connais le document : il ne présente que les valeurs données et des graphes par type d' avion " générique " . Eolien est capable de comprendre qu'une analyse plus fine : âge avion, motorisation etc... serait bienvenue, mais le document ne le fait pas . Point barre. Lui faire reproche de ne pas poussser plus loin son analyse est qq peu raide . J'ai failli ce matin citer une réponse de sevrien ( longue ) avec 2 filtres : 1: supprimer toute référence à RR 2: supprimer toute attaques /mots que je n' oserai dire à mes enfants ... Il ne restait que peu de chose: des propos semblables aux 2 ères lignes de mon paragraphe A ...donc pas de raison de lui tomber dessus ainsi . ( B) Eolien et moi, mandatés, sous marins ...? A la lecture des 3 messages précités , je commence à saisir : persuadés probablement à juste titre de défaillances, dissimulations , malversations dans votre sphère professionnelle , vous craignez de nous voir venir à la rescousse de ces pratiques industrielles douteuses ? C'est me ( nous ) faire trop d'honneur . Pour ma part , 3 décénnies de syndicalisme et de pratique citoyenne m'ont incurablement rangé d' un certain côté ... (C) Eolien et moi ne sommes que des petits, on aime notre métier . les avions que vous nous avez construits ont qq fois des défauts , plus ou moins graves : par exemple, les 320 avec des BSCU ( calc. de freinage / direction ) capricieux , les GE 115 ( pas vous ! ) etc... On fait avec : permettez nous et sans agression verbale en retour de faire part de nos connaissances et avis . même si ça vous chatouille ! Qu' on ai raté des vieux dossiers dans le forum , possible, on ne peut tout lire et on vient d' arriver . Que sevrien ne maitrise pas les " airlines policies " de BA , je l' admets , mais qu'il ne vienne pas me donner de leçon à ce sujet . A l' inverse je ne me permettrai pas de lui donner de leçons sur son domaine . Vous ne vous êtes pas cachés de votre antipathie AF: pas de pb , on a aussi les notres ! Et cette antipathie est objectivement inutile aux débats . maintenant si il faut être encarté RR + Airbus + anti- AF : dites le clairement, on ira jouer aux billes ! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 mai 2008 22:43 | |
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Bonsoir Beochien J'espère que vous n'allez pas me faire le coup de Relaxx et m'annoncer qu'il y a un déjà pdf tout prêt sur ce sujet ! Vous posez 3 questions simples mais qui entrainent des réponses qui le sont moins : Rappel : il y a 3 cas de panne : a) Panne moteur simple b) Panne de la pressurisation c) Panne moteur + panne pressu … ou pour Beo le moteur qui a explosé et fait un / des trous dans la carlingue…(pas de bol quoi !)… 1- Quelle est l'altitude vitale soutenue ?? • La dépressurisation. C’est prévu ! Descente d’urgence à l’altitude de sécurité secteur puis dès que possible, descente à 10 000 feet. Les quantités d’oxygène embarquées permettent d’alimenter les passagers durant la partie du vol depuis la descente d’urgence, du palier au-dessus du relief, et de la descente à 10 000 ft. Nos B 777 couvrent le cas le plus défavorable qui est sur la ligne CDG / Hong Kong, lors du survol de l’Himalaya. 2 - Et que reste t'il d'autonomie et de vitesse à cette altitude ?? • Là c’est plus complexe. Les règles ETOPS imposent un carburant critique, dont le détail est long et fastidieux. Je résume : - délestage depuis le décollage jusqu’au point critique. (considérons-le au point équitemps, ETP, entre deux terrains d’appuis.) - délestage depuis le point critique, par EX ETP, jusqu’à au terrain d’appui ETOPS, avec bien sûr descente d’urgence à 10 000 ft et le vol pouruivi à 10 000 ft et à la vitesse monomoteur de l’avion : pour le B 777 AF : 420 kt … Pas mal hein ?... Tout cela majoré de : - 5 % pour l’imprécision de la météo - 5% pour dégradation des performances (avion théorique / avion réel) En fait atténué par la prise en compte du CCM, coefficient de correction calculé par avion en fonction du suivi de leur conso réelle. - Pourcentage variable en fonction de l’avion pour dégivrage, et accrétion de glace sur la cellule… Si tempé sup à 10 °C, on oublie … - Conso APU si son utilisation est nécessaire ( par exemple cas d’une vanne de soutirage HS et prélèvement d’air sur APU.) - Attente de 15 mn à la verticale du terrain d’appui ETOPS - Une approche - Une remise de gaz - Une nouvelle approche… à vue à 1500 ft - L’atterrissage En résumé, en tout point de la route, on couvre le carburant nécessaire pour rejoindre un terrain d’appui, le cas le plus défavorable étant à… 180 mn : 3 heures plein tube à 420 Kt… 3 - La question est aussi valable pour un quad !! Pour le quadri, c’est très différent puisqu’on ne lui imposera pas les règles ETOPS… pour le moment… Et ben quel boulot que ce forum ! Je préfère Sevrien, ça cogne mais il y a moins de boulot vu qu'il ne pose pas de questions !... Bonne nuit, Eolien777 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 mai 2008 23:42 | |
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Merci Eolien Les 420 Knts effectivement c'est pas mal sur 1 moteur à 10 000 feet ! ça doit consommer quand même ... J'ai posé la question par ce que je ne savais pas ... c'est tout ! pas de PDF dans le tiroir ! l'animosité AF/GTE et parfois Boeing ( Surtout aprés les bashings A350-A380 et les magouilles GTE ) est un état de fait, dui moins pour moi ... mais pas une raison de guerre sale non plus ! Pour AF c'est plus perso ... bien que j'aie pu les apprécier hors frontières et Dom-Tom en Amlat, quand la concurrence était bien présente, plus rien a voir avec les turpitudes nationales ! Et aussi, il faut bien 2 Gros Airframers mini sur la planète ... Boeing est nécessaire, et regrets éternels pour Douglas j'adorais leurs avions mes meilleurs vols ont toujours été sur DC10 ! Pas facile d'avoir un oeil sur le PC et l'autre sur Hemingway,, ce soir ! Bonne nuit ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 mai 2008 01:21 | |
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Vraiment, eolien777, vous racontez des bobards, pour caser votre opinion, et l'idée que vous avez eue ! Et je vais vous le démontrer ci-après ! Vous ne lisez pas ce qui existe sur le Forum ! Même si vous préférez ignorer les faits, et privilégier les seules opinions (soit vos opinions personnelles), une lecture pourrait inciter même un eolien777 à réfléchir un peu ! Vous essayez de vous rattraper et de justifier vos avis par n'importe quel argument, sans tenir compte des réalités. Pour ce faire, vous mélangez les torchons avec les serviettes. Vous faites des "affirmations ETOPS" insoutenables, et : -- non seulement non étayées, -- mais auxquelles les actions et émissions dAD de la FAA donnent le démenti ! Par exemple, vous nous dites dans votre post du 18 /05 /2008, à 15h13 : .. à quoi nous répondons, « Bobards », ayant déjà fait la démonstration du contraire par ailleurs, que nous ne reprenons pas ici ! Et vous enchaînez .. ..comme si, à vos yeux, et à votre avis, non étayé (le couplet : « puisquils volent dans la même période » nétant pas une raison valable, mais une ânerie concoctée par eolien777)........ -- il ny avait aucune pertinence ou utilité à tenir compte de la réalité des différenciations au niveau des moteurs et / ou des airframes ! La bêtise est que vous ne tenez même pas compte du fait que : -- (i) la FAA prend appui très sérieusement sur la base de données que constitue le « Directory of Ageing Aircraft », compilé par Flight International et d'autres organisations, y compris la FAA elle-même ; -- (ii) la FAA a déjà émis un AD (en 2000 ? Voilà le sign-posting ! A vous de chercher), qui a fini, dans son application, par reconnaître la différenciation entre moteurs, contrairement à ce que vous avez écrit! Vos petites remarques fausses sur ma subjectivité -- (je suis objectif, vous pas ; vous refusez de reconnaître les faits, et ne faites qu'avancer vos opinions, truffées de contradictions inhérentes, comme dans les citations qui précèdent ; quels bobards !)....reçoivent le démenti de la FAA, qui, -- dans le contexte des moteurs qui « tombaient des ailes des avions » (« became detached from the aircrafts wing ») , -- a déterminé que ce « detachment » fut dû à des vibrations excessives, qui usaient prématurément les « broches de fixation » du combiné « moteur-nacelle » au pylône, -- et contribuaient à une usure prématurée de l'ensemble « nacelle-broche-pylône ». Nous ne somme pas des ignares, eolien777 ! Nous savons que les moteurs ne sont qu'une composante dans l'ensemble ETOPS. Au début, dans cette affaire, la FAA n'a fait aucune différenciation entre les différents moteurs ! C'est Boeing qui a défendu RR, qui a fini par avoir un traitement équitable de souplesse, qui reconnaissait quil y avait bel et bien une différenciation entre moteurs. Et ceci a bien était reconnu, par la FAA, dans : -- (a) la célérité avec laquelle elle a exempté RR des mêmes contraintes que celles imposées à GE & P&W (fréquence de remplacement des broches ne dépassant pas la moitié de celle frappant GE et P&W ; plus question de " one size must fit all" !) ; --(b) la restauration quasi-immédiate des ETOPS 180 minutes aux avions en question à motorisation RR, alors que GE & P&W ont dû patienter bien plus longtemps, avant de récupérer d'abord ETOPS 90 minutes, avant de passer à 120, et ensuite, à 180 minutes ! Voici les extraits de mes posts (vulgarisés, nécessairement, par rapport aux texte et jargon de la FAA et de son AD ! Voilà des faits et arguments précis ! Depuis le temps que je vous demande, à vous et à ETOPS (pas la peine de continuer à lui demander de venir à votre secours) de faire une lecture des posts pertinents du Forum, vous auriez pu faire un effort vers le factuel. Ayez lamabilité daller faire de la recherche appropriée, et de respecter notre savoir, même si nous ne pilotons pas vos avions ! Nous pilotons notre savoir, qui nest pas nul ! Vous ne semblez pas connaître le « travail ETOPS », entre autres, dune des Autorités clé de Tutelle de la planète. Vous feriez mieux de mettre tout ça au point dans votre tête, au lieu de chercher à nous vendre votre soupe dopinions infondées, votre système DPO, votre philosophie et votre lecture personnelle de nos écrits, dans votre tentative de « rééquilibrer le débat » ! Et je ne cherche pas à vous vendre du RR ! Mais je vous montre bien que je ne vais ni acheter ni gober votre GE ! Et jai la nette impression que je ne suis pas seul ! Et personne n'a compris pourquoi vous avez décidé de commencer à parler ETOPS sous ce topic ! Encore une histoire de dévier le débat, sans doute ! (Message édité par sevrien le 19/05/2008 12h22) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 mai 2008 03:22 | |
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Tout le monde à compris que c'est vous qui faites de la polémique, et en ayant le toupet d'accuser les autres d'en faire et de commencer la polémique ! C'est votre système de pensée unique qui vous y conduit, ... comme droit dans le mur ! .................. Parce que vous êtes aveugle, et ne voulez ni analyser les faits, ni vraiment voir ! Les autres voient bien ! Et puis, ... les autres ne veulent pas voir de l'ETOPS sous le topic, "Choix de moteurs et exclusivités" ! Balivernes ! Et nous en avons fait la démonstration, arguments bien clairs à l'appui ! Vous voulez dire que la FAA a tort ? Cela doit vous embêter sérieusement qu'elle soit prête à faire les différenciations que vous refuser de faire ! (Message édité par sevrien le 19/05/2008 03h27) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 mai 2008 08:48 | |
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Sevrien, du bla-bla ! Vous ne démontrez rien du tout. L'ETOPS apporte un surcroit de sécurité. Point. Tout votre baratin pour démontrer... que vous voulez toujours avoir raison et avoir le dernier mot. Ni plus, ni moins. Moi, ça me lasse... Eolien777 |
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