Choix de moteurs et exclusivités
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 mai 2008 20:09 | |
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Sevrien, Mille pardons ! C'esrt Checklist... mea culpa ! Sincèrement, je vous présente mes excuses. Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 mai 2008 22:00 | |
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Bonsoir à tous, Après avoir présenté des excuses à Sevrien pour lui avoir prêté les propos d'un autre, je les présente aussi à Checklist pour cette confusion. Ceci étant, Sevrien et Checklist ont pu noter la correction des termes de mon intervention sur le fond.... Je suppose qu'il y aura des réactions et que nous discuterons sereinement sur ce sujet. Bonne soirée, Eolien777 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 mai 2008 00:09 | |
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Il y en a qui n’aiment pas analyser les faits ! Il faudra qu’ils apprennent à faire des analyses pertinentes ! C'est la superficialité ! Du vent ! Voici ce qui est derrière ces chiffres qui, dans leur 'nudité', ne valent pas tripettes ! (i) Taux faible chez B777, grâce aux B777-200 et -200ER, teinté très favorablement par la présence des RR Trent 800 dans cette population ! Très faible part de marché des moteurs principalement incriminés (GE ! 21% à 22% du marché des B777-200 / -200ER! ) Et, malgré les prises de commandes de B777-300ER , relativement faible portion de ces commandes vraiment livrée à ce jour ! Les GE90-115B n'ont pas encore réussi à trop polluer les statistiques ! Il ne faut pas gober les idées reçues ! Allez chercher ! (ii) Malgré un pourcentage de part de marché plus faible, RR (pourtant en net progrès par rapport à sa part de marché sur les modèles « classiques » ) et P&W font une combinaison qui affiche de très respectables résultats sur les B747. C’est le GE CF-6 sur les B747-400 qui gâche les statistiques. Beochien pourra, peut-être, confirmer. (iii) Pour les A340, … quelles variantes ? Non, ... pas les A340-600 et / ou- 500 ! Problèmes plus fréquents sur les A340-300, notamment (normal, … c’est ce modèle qui s’est le plus vendu, et qui a connu des problèmes, pendant une certaine période. Moteurs : CFM-56 , dont la poussée accrue, avant la solution des problèmes, généraient 25°C à 55°C de plus de température, moins bien maîtrisé au début que plus tard) ! Encore des opinions et sauts à la conclusion, sans analyse ! Superficialité, vent et conclusions hâtives et fausses ! Les participants avalent ce qu’ils veulent ! (a) Voir les commentaires ci-dessus ! Mêmes phénomènes ! Les bons résultats des B777 sont fortement teintés par les excellentes performances en fiabilité des familles P&W (PW 4080 et 4098) &, surtout, RR Trent 800 sur les B777-200 et -200ER ! 75% à 79% des parts de marché ! Sans les résultats médiocres des GE90, cela aurait même pu être meilleur ! (b) Pour le phénomène sur les B747, … il y a les aspects de technologie vieillissante sur les B747, et bien plus moderne des avions et moteurs de la génération B777 (>20 ans d’écart en faveur du B777 ! Vous souvenez-vous de tout le raisonnement d’eolien777, selon lequel il ne fallait pas comparer les B777-300ER avec les A350-XWB-1000, en raison de leur différence de génération technologique ? Et maintenant ? Quelle inconséquence ! Raconter n’importe quoi pour justifier sa prise de position ! Les adeptes du système DPO ). (c)Poursuivant les B747, … indépendamment de la différence technologique, on s’est heurté pendant les 20 dernières années, aux phénomènes que sont, notamment : (i)des Cies. aériennes, propriétaires de ces avions, qui, pendant les ‘temps durs’, n’en faisaient pas l’entretien adéquat (allez chercher du côté d’IATA ) ; (ii) la montée en prise de parts de marché du GE CF-6, avec les résultats négatifs que nous connaissons aujourd’hui ! Heureusement que P&W & RR sont là pour atténuer le problème ! Fictions ! Il suffit de lire les analyses (résumées / récapitulatives ) qualitatives et factuelles ci-dessus pour comprendre à quel point il est absurde de sortir des conclusions pareilles ! Du DPO, pur jus ! Il faut en rire ! Du vent ! Il ne faut pas gober ça, les gars ! Heureusement qu’on est assez tolérant pour permettre de tels dires ! Pas étonnant qu’il veuille fermer le Forum si l’on l’empêche de raconter des cracks pareils ! Il y a d’autres Forums qui le jetteraient, .. sauf à tolérer le fou du roi ! Tout le monde sait que je ne suis pas un anti-ETOPS ! Mais justifier l’ETOPS avec des statistiques pareilles, et un argumentaire d'une pauvreté et d'une fausseté pareilles, ....c’est à faire fuir les supporters ! On a vu qu’eolien777 a du mal a lire ce qu’écrivent les autres, .… et même qui écrit ! Mais quand il commence à interpréter les statistiques ! Non, non ! Mieux vaut pas ! Et c’est là que RR a battu GE et P&W à plates coutures ! Car RR fait tous ses moteurs depuis le début des années 1980 en 'standard ETOPS' ! P&W & GE ont d'abord fait deux lignes de moteurs HBPR – ETOPS et non-ETOPS --, et puis leurs clients, peut-être sans le réaliser, parfois, ont fait l'erreur de mettre, de temps à autre, en cas d’urgence ou de besoin, des moteurs non-ETOPS (DC-10, B747) sur des B767 ou A310 effectuant des vols ETOPS ! Et puis, disent les mauvaises langues, les uns et les autres perdaient le fil de la gestion des entretiens ! D’où quelques ‘incidents’ ! Et la FAA a mis longtemps avant de le savoir ou d’en parler ! Oui, ce genre de petit détail fait partie des choses que l’on essaie de gommer à tout jamais, dans les dernières mesures prises contre les négligences et laxismes chez ces Autorités de tutelle, et les collusions constatées entre celles-ci et divers acteurs du monde de l’aéronautique et de l’aviation civile ! Rien ne vous empêche de gober les arguments caricaturaux tels que ceux ci-dessus ! Mieux vaut lire ça que d’être non voyant ! A vous de voir ! Tous ces aspects ont fichu un désordre dans les statistiques ! Je ne vais pas vous les rechercher maintenant, mais …. il est clair que eolien777 les passe sous silence, … les ‘stats’ sur ces les problèmes de B767 et A310 ! Car, oui, … vous verriez le ridicule des ses affirmations ! Croyez ce genre d’argument comme universellement accepté si vous le voulez ! Non ! C’est que ça coûte un paquet de blé aux optimistes qui ont acheté cet avion ! Car GE ne paye pas tout ! « There’s no such thing as a free lunch » (n’est-ce pas, beochien ? ). Oh, non ! Il n'ya pas que des anti-ETOPS ! Mais il faut bien comprendre que toute la famille GE90, sauf la variante GE90-94B, a un historique qui laisse à désirer ! Et quand on pense que les exploitants vont être obligés de faire plus de surveillance et d’entretien sur 3,000 heures que RR sur 25, 000 heures de vol sur RR Trent 800 P&W sur 15,000 heures de vol sur PW4098, on mesure la dimension du problème. On n’arrête pas le progrès ! Et le traitement va durer longtemps ! Encore un grave problème de lecture et d’interprétation ! Mais où est-ce qu’eolien777 lit des trucs pareils ? Du DPO pur jus ! Genre de débat de bas étage qui pollue le Forum ! Imputer des propos à des gens qui ne les ont jamais tenus, est discourtois et inconséquent ! Risible, même ! eolien777, comprend-il ce qu’il lit ? Qui a vu un texte sur ce Forum qui parle d’une quelconque « théorie…..d’une sécurité plus grande en quadri parce que pouvant survoler des massifs montagneux élevés » ? De qui se moque-t-il ? Qui croit-il tromper ? Quelle est cette caractéristique qui consiste à tordre la vérité à tel point, pour essayer d’emporter un argument ? J’ai bien vu des textes (parce que je les ai écrits) qui parlent de certaines compagnies (Cies, chinoises qui veulent survoler l’Himalaya, en ‘ligne droite’) sur certains itinéraires, et, dernièrement, USAirways (sur sa ligne Philadelphie-Beijing), qui ont cherché des quadri, parce que : -- des quadri- leur permettent de conduire leurs opérations sans les contraintes ETOPS, -- alors que les B777-300ER n’étaient même pas « in the frame »,…… ne pouvaient même pas être considérés, parce que disqualifiées d’office ! Personne , que je sache, a parlé de sécurité ! Il s’agit d’un problème d’opérations, et de l’équation économique et financière desdites opérations ! Qui a parlé de sécurité ? Quelle est cette fiction ? Pourquoi eolien777 introduit-il cet élément, d’une extranéité totale par rapport au vrai débat, dont il s’agissait, et non pas par rapport à la fiction qu’il essaie de faire gober au Forum ? Il est coutumier du fait ! C’est une technique de débat d’un certain contexte, peut-être, mais pas de ce Forum ! Comme si l’on ne le savait pas ! Mais « envisager » ne signifie pas « faire » ! Pas la peine de dévier le débat ! Qu’eolien777 nous dise pourquoi les Experts Internes de SIA on rejeté le bi- B777-200LR, et décidé de recommander que SIA garde ses quadri- A340-500 ses vols non-stop de Singapour—NY (A/R) et de Singapour / LA (A/R) ! Nous le savons ! Pas la peine qu’il cherche à nous berner ! (Message édité par sevrien le 20/05/2008 03h32) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 mai 2008 00:53 | |
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Votre obsession, Sevrien, a vouloir casser du GE à tour de bras, et à vouloir toujours avoir raison, altère votre lucidité. J'ai démontré, quoique vous en disiez, une chose : à savoir que les conditions plus sévères de l'exploitation ETOPS entrainait de ce fait un taux de pannes moindre, et, fatalement, un taux de déroutements inférieur à ceux des tri et quadri-moteurs. Avec rage, vous répondez par une diatribe sur GE, et le 777. Pour ma part, que les moteurs de mon avion soient des GE, des RR, ou des P&W, cela m'est entièrement égal. Le choix est fait dans d'autres sphères que celle où je travaille et mon bonheur est tout simplement de piloter un jet. Si les B 777 AF étaient motorisés différemment, cela ne changerait rien à l'immense plaisir que j'ai à exercer mon métier. D'ailleurs, nulle part je n'ai fait allusion à une famille de moteurs. Il s'agit de bi, de tri ou de quadri, tous constructeurs et motoristes confondus. J'ai traité le sujet que je voulais traiter. Je n'ai rien inventé. Vous pouvez tartiner autant de pages qu'il vous plaira, ceux qui ont lu mon post en auront retenu l'essentiel : le surcroit de sécurité qu'apportent les exigeances ETOPS. Pour vous aider à mieux appréhender ce sujet, je vous conseille d'aller feuilleter une MEL d'un avion ETOPS. Vous y découvrirez comment sont dissociées les "Tolérances techniques", entre vol ETOPS et non ETOPS. Mais je pense que vous le savez mais que l'"humeur" vous l'a fait oublier !... Vous vous êtes planté sur le T/O Bump du GE90-94, vous vous êtes planté sur le type de carburant délivré en Chine, et j'en passe. Vous n'êtes pas omniscient, malgré vos incontestables qualités. Vous êtes de mauvaise foi, verbalement agressif, et persifleur. Quel dommage que tant de compétences et de talents soient en de si mauvaises mains. Eolien777 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 mai 2008 01:00 | |
Merci ! Mais c'était un clin d'oeil !  On connaît les pièges du système d'editing ! On passe presque tous par là ! |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 18 mai 2008 01:08 | |
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Il y a pas de souci Eolien777 _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 mai 2008 02:36 | |
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Faux ! Pas question de vouloir casser du GE ! Il est question de faire dire la vérité aux chiffres ! Pas de les laisser à l'état brut, et les présenter de façon trompeuse, comme vous le faites ! Vous émettez tout de suite des opinions non étayées! Et je le démontre ! Vous ne regardez pas les faits qui donnent le démenti à votre interprétation ! Vous nagez dans des eaux dangereuses quand vous commencez à interpréter, ... surtout de façon orientée ! Je ne choisis pas les chiffres qui frappent GE ! Je ne les fabrique pas ! Je ne les oriente pas ! Je refuse qu'on passe les vraies implicatiions, ... à ce stade, sous silence ! Vous n'allez pas nous donner des leçons de lecture de ces types de de données ! Vous mettez sérieusement à côté de la plaque ! Et le Forum le voit ! Non ! Car vos comparaisons sont faussées ! Vous n'avez pas du tout fait la démonstration que vous prétendez ! Il n'y a pas de critique contre votre personne ; mais contre votre façon d'interpréter, en négligeant des réalités ! Aucune rage chez moi ! Mais cela se sent chez vous ! J'adore le B777 ! Le B777-300ER aurait pu être un avion bien meilleur ! Il est bien en deçà de ce que l'on est en droit d'attendre,... en raison de sa motorisation ! Même les Américains le disent ! Boeing avoue s'être tiré une balle dans le pied ! Pourquoi voulez-vous défendre quelque chose dont vous n'êtes pas responsable ? Cela est votre problème ! C'est un avis ! Votre avis ! Relire ce que j'ai dit sur les "moteurs GE à problèmes" ! Il est regrettable que GE, qui sait faire d'excellents produits, en fasse des 'familles' qui aient donné tant de problèmes ! Vous n'avez peut-être pas la même vue que moi, ou d'autres, sur les perturbations dans le marché des moteurs, en raison des problèmes sur CF-34, CF-6, GE90. Vous n'avez pas compris comment, pour des raisons bien différentes, CFM-56 a fait beaucoup de bien, et beaucoup de tort, aussi ! Vous n'avez pas la même vue que moi sur le sujet, car vous vous n'avez pas été concerné par les mêmes travaux ! Cela est bien, et je le respecte ! Mais cela n'est point "ma ligne de fond de court" dans l'analyse que je suis obligé, ou que j'ai été obligé, de faire sur la partie moteurs, dans le temps, et que je maintiens ! Ce n'est pas le sujet ! Créez un topic sur votre beau métier ! On en parlera différemment ! Au musée de Hendon, un jour, j'ai rencontré un monsieur, qui a mis peu de temps pour me dire qu'il était CdB de B777-200ER, chez AA, ... après avoir piloté des B777-200ER chez Continental. Je l'ai écouté attentivement ! Il ne partage pas votre point de vue ! Je ne dis pas que ce soit l'un ou l'autre de vous deux qui ait raison ou tort ! Il sait pourquoi AA (et Delta) ont choisi RR pour les B777-200ER, et pourquoi ils n'ont pas été contents de Boeing dans l'affaire de l'exclusivité moteurs sur B777-300ER en faveur de GE ! Et la récente décision de Delta de succomber, 'in fine' ne prête pas forcément à conséquence dans la durée ! Je ne vais dire pourquoi sur le Forum. Mon regard sur la question des moteurs est nécessairement différent du vôtre. Le problème est que l'analyse que j'ai faite est nécessaire, hélas, pour comprendre les chiffres que vous avancez ! Et il se trouve que cela permet de vous contredire (pas grave) , ... mais surtout de voir des impacts objectifs sur les statistiques, que vous ne pouvez pas négliger, si vous voulez tirer des conclusions du genre pour lequel vous avez opté. Les moteurs deviennent un élément pertinent, dans l'utilisation que vous faites de données connexes ! Ce n'est pas le problème. Si ! Vos conclusions ! Faux ! Il y en a déjà qui ont compris que vous avez présenté les choses d'une manière fallacieuse, qui ne sert pas forcément la cause de l'ETOPS ! Le fait d'avoir amélioré la qualité des matériaux, des composantes et des "processes" de fabrication des moteurs est un sous-produit louable de l'ETOPS ! Mais, en acceptant le challenge ETOPS à sa manière, RR a hissé le niveau de tous ses moteurs, à architecture à deux arbres et à trois arbres, (pour bi-ou quadri-), bien plus tôt, à un niveau bien plus haut que les motoristes américains ! Votre 'erreur objective' ('qu'on constate objectivement') est de faire des comparaisons qui ne peuvent pas être valablement faites de la manière que vous avez adoptée ! Je n'ai pas besoin de tartiner ! Là, je vous réponds ! Votre démonstration ne prouve pas ce que vous croyez ! Il montre que vous avez voulu défendre ou promouvoir une thèse ! Et je ne suis pas anti-ETOPS ! C'est que, pour en parler, je m'y prends autrement, et pour cause ! L'humeur n'y est pour rien ! C'est vous qui avez les problèmes d'humeur ! J'ai vite rectifié ! Un détail ! Vous vous étiez planté sur le GE90-115B, et vous vous êtes vite corrigé ! C'est la première fois que je vous le rappelle ! Mais vous verrez que j'ai encore des choses à dire, sur le "thrust bump" ! Faux ! Lisez les manuels, et soyez-content en les lisant ! Nous somme au-delà de vos réflexions, et sur la base de données en train d'être analysées ! Un exemple ! Le rapport de l'AAIB est assez "gentil" à ce stade ! Mais il convient de se méfier de la phrase "... shows no (sign of / trace of) "..... ! Cela ne veut absolument pas dire, '... "is not... " ou "....did not"... ! Vous ne croyez tout de même pas que les Experts aient cessé de chercher le pourquoi ? Pour eux, le libellé du Jet Fuel n'est qu'un "point de départ" ! Vous ne semblez pas avoir compris que je faisais allusion à la réalité, ... non pas à la norme ! Un autre vous l'a dit ! Cela n'a toujours pas suffi ! Les écrits de votre manuel, ... dans ce cas précis, …même justes, ne sont pas "la pertinence" ! Les précisions de beochien non plus (pas de critique impliquée) ! La ‘rectitude’ ou la ‘précision technique apparente’ n'est pas l'important ! C'est la pertinence qui compte ici ! Cela ne vous est pas venu à l'esprit que des gens cherchent à savoir par exemple, exactement pourquoi : -- le point de congélation est à -57°C au lieu de -47°C ; -- les implications de cet aspect doivent être identifiées et comprises ; -- des choses sont restées "invisibles" ou « non détectées avec certitude » à ce stade ? Vous aviez raconté qu'un seul échantillon" de carburant avait été prélevé sur place et 'testé', juste après l’accident, pour donner une lecture, que vous aviez ensuite remise en question (implicitement, du moins) ! Vous vous êtes planté ! Nous savions, et n'avons rien dit, et pour cause, que de nombreux essais continuaient à être faits, dans de multiples scénarios ! C'est écrit et publié maintenant ! Vous adorez les attaques personnelles comme si elles étaient une vérité ! La mauvaise foi est votre spécialité à vous, inhérente à vous ! Et le Forum le voit ! Votre manière, entre autres de tirer des conclusions sans analyse des faits, ..parce que sans analyse, cela va dans le sens de votre thèse, alors que l’analyse plus fine la met par terre ! Vous donnez systématiquement dans la refus de reconnaître les faits, dans l'unique but d'avancer une opinion ! Le DPO ! C’est la personnification même de la mauvaise foi ! Votre sélectivité, en choisissant, par exemple, les extraits du FT sur Alitalia, pour raconter une contre-vérité, est une manière d’être simultanément de mauvaise foi et économe avec la vérité ! Et le Forum l'a vu ! Pire, vous avez essayé de vous justifier, de vous rattraper, de vous raccrocher à la branche ! Vous vous enfoncez ! Si vous vouliez dire, par exemple (votre exemple ! ) que AF pourrait se retrouver plus tard, de nouveau, à la table des négociations (et je ne vous contredis pas), …vous n’aviez aucun besoin de tripoter l’article du FT, et, qui plus est, sans fournir le lien ! On l’avait déjà lu ! Pas difficile de trouver le lien ! Quelle histoire ! Mais cela est votre façon de faire ! Votre tentative d'imputer à d'autres ou à moi-même des propos sur ce Forum qui traitent d’une quelconque « théorie…..d’une sécurité plus grande en quadri parce que pouvant survoler des massifs montagneux élevés », alors qu'il n'est est rien, ....est un bel exemple de mauvaise foi ! Et c'est comme si, le fait que vous n'ayez pas profité de votre dernier post pour dire, par exemple, "Désolé ! Effectivement ! J'ai fait une mauvaise lecture ! Je me suis trompé ! Je retire ma remarque ! ", transformait cet exemple en "mauvaise foi aggravée" ! Vous pouvez faire mieux ! (Message édité par sevrien le 20/05/2008 03h41) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 mai 2008 09:22 | |
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Bonjour, J’ai fait un exposé sur les taux comparés de pannes entre bi-moteurs ETOPS d’une part,et tri et quadri non ETOPS d’autre part. Sevrien y a répondu par un long plaidoyer sur le meilleur produit que sont à ses yeux les moteurs RR. Tout est là. Tout est hors sujet. Il ne s’agissait pas de comparer tel moteur à tel moteur, mais de débattre de l’apport que pouvait avoir l’exploitation ETOPS sur le niveau de sécurité. Sevrien dit que mes arguments sont, je cite, « d’une extranéité totale » mais toute son argumentation est hors sujet. De A à Z. J’ai pris une période de référence d’1 an : 2006/2007. Et voilà qu’il nous y glisse l’A 350 XWB qui arrivera dans 10 ans… Le manque d’arguments forts et objectifs des longs posts de Sevrien me convainc que j’ai atteint mon objectif. Inutile donc de continuer sur le sujet. Bonne journée, Eolien777 |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 18 mai 2008 09:32 | |
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Sunday morning bug. Ferai mieux ce soir ! (Message édité par ETOPS le 18/05/2008 09h44) |
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Relaxx
Inscrit le 27/01/2008 |
# 18 mai 2008 11:48 | |
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Une remarque qui est passée sous silence. Le fait de comparer le taux de panne du 747 et du 777 qui ont 20 ans d'écart de conception alors que vous, éolien777, refuser de comparer le A350-1000 XWB avec le 77W alors que 20 ans les séparent. Citation de vous,éolien777, tiré du topic "Quel est l'avenir pour l'A35°0-1000XWB": "D'ailleurs, déclarer comme je l'ai fait que l'on ne pouvait pas comparer deux avions séparés par 15 ou 20 ans d'âge ne relève pas de la connaissance spécialisée, ni du complot, mais du simple bon sens. Tout le monde l'aura bien compris." J'aimerai bien voir le taux de panne des A355/A346 comparé à ceux du 777-300ER/777-200LR. Qui me semble être deux avions de conception(époque) et de capacité équivalente. Et qui donne la possibilité de comparer RR et GE mais bon c'est pas sur les mêmes catégories de moteurs. Il ne faut pas confondre la véracité des faits et celle de l'analyse qui en est faite... (Message édité par Relaxx le 18/05/2008 11h48) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 18 mai 2008 12:08 | |
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Salut le nouveau !Je réponds à la place de Eolien, car j' ai vu moi aussi passer les stats. qu'il présente ...L' ancienneté et/ou motorisation est , comme tu le soulignes , un paramètre important. Mais Eolien n' a fait que présenter les stats . brutes telles que présentées dans le rapport ( consultable par tous ! ) . Ce rapport, si ma mémoire est bonne ( à 58 ans , on peut en douter ! ) ne mentionne pas pas le type de motorisation mais le type avion, pas sûr , ( mais Eolien devrait pouvoir s'en expliquer .) La véracité des faits , est toute relative ( RR a été sauvé lors du développement du L1011 ( avec RB 211 ) par par loin de 100 millionsde dolars de l' époque par Lockheed .. ) Humilité , cher sevrien , L' analyse : l' aviation n' est pas une science exacte ( comme lu içi ) mais de rigueur avec tout qu' un esprit humain peut y apporter. ( donc perfectible et trompeur ) Sevrien devrait nous fournir facilement une statistique différenciée suivant la motorisation. Si tu veux , je peux poursuivre sur la " reliability, maintaniability,and testability enginnering " du 777. Avec , in fine, aucune volonté de ma part de " vendre " mon avion , mais d' éviter un playdoyer " prodomo " tout à fait indigeste ( pour un Dimanche midi, c' est à propos ). Bonne sièste à tous ! (Message édité par ETOPS le 18/05/2008 12h26) (Message édité par ETOPS le 18/05/2008 12h27) |
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Relaxx
Inscrit le 27/01/2008 |
# 18 mai 2008 13:09 | |
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Merci ETOPS pour cette réponse. J'attends des statistiques plus détaillées. Concernant votre "playdoyer" pour le 777, si vous jugez qu'il est indigeste pour le poster sur le forum, je serais ravi de le recevoir en mp, vous pouvez essayer de me le vendre, peu de chance que je l'achète  Néanmoins, venant de la part d'un pilote ça ne peut qu'être intéressant, avec toute la subjectivité que ça peut apporter... |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 18 mai 2008 13:28 | |
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Salut, jai du me faire mal comprendre, ou mal m' expliquer : ma l volonté est d' éviter un" prodomo "! Ce qui n'est absolument pas mon choix ni mon jugement sur mon avion . La crainte étant de me lire comme tel ( y a des spécialistes affutés , tu vas le découvrir ! , avec toute la subjectivité d' un " vendeur " de RR ) L' avion sur lequel j' exerce est certes celui que j' ai choisi , mais pas pour ses qualités intrinsèques ! . c'est le goût de piloter un nouvel avion ; Pas plus, pas moins Il a des bons aspects ( perfos ) , d' autres moins ( FMS archaîque = 767, etc... ) mais globalement plaisant et pas désagréable. Comme tous les avions . Je n' ai pas d' intérêts chez AF, GE, Boeing ... Le souci, c' est que à peine arrivé et chaleureusement acceuilli par qq tireurs à l' affut du bois , mes propos relativisant le tir d' artillerie sur le 777 et surtout son " 115 " ont été balayés avec aimabilité et artillerie lourde . Vue ton avis ( subjectif lui aussi par nature ) déjà fait, tu seras épargné . A+ A+ (Message édité par ETOPS le 18/05/2008 14h34) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 mai 2008 14:45 | |
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Exactement, relaxx ! J'ai glissé la phrase concernant les A340-600 / -500, car en terme de génération d'avions et de moteurs, il y a très bonne équivalence ! Aussi, les faits apparents, à l'état brut, sans analyse peuvent non seulement être sans signification réelle, mais peuvent, comme entre les mains d'eolien777, être carrément trompeurs ! Le fait qu'il dit avoir comparé la période 2006 à 2007 ne fait que renforcer mes arguments / mon analyse ! (Message édité par sevrien le 01/11/2008 01h44) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 mai 2008 15:13 | |
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Bonjour Relaxx, ma position : • Concernant ma réflexion sur la comparaison à ne pas faire entre B 777 et A 350, c'était dans un contexte du marché des avions dans 10 ou 15 ans. Vision futuriste. • Concernant ma réflexion sur l'apport sécuritaire de l'ETOPS en bi-moteur par raoort aux trr-quadri, est sur des chiffres datant déjà d'un an : 2006/ 2007. Vision du passé. • Au final, c'est Checklist qui est au plus près de la vérité puisque les autorités US veulent (voudraient ?) appliquer les normes ETOPS aux tri-quadri pour élever leur niveau de sécurité, et par la-même leur fiabilité en ramenant leurs taux de pannes à celui des bi, peut-être même en-dessous puisqu'ils ont 3 ou 4 moteurs. Bref, autant on ne peut pas comparer un B 777 des années 199x avec un A 350 des années 201x, Autant on peut comparer les taux de pannes des B 767, 777, des A 330 avec des DC 10, des B 747 et des A 340, sur une année récente (06/07), puisqu'ils volent dans la même période. Eolien777 |
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