Choix de moteurs et exclusivités
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 14 mai 2008 20:12 | |
Merci Sevrien, je l' avoue je n' y connait pas grand-chose en matière de moteur donc prudence ! Un gerfaut n' est qu' un petit oiseau de proie et les oiseaux et les moteurs cela ne fait pas forcément bon ménage...  Si parfois je tombe sur un nouvel article, je préfère en parler ici quitte à être rectifié si c' est faux plutôt que de laisser une info de côté. Cordialement _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 mai 2008 01:12 | |
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Les essais des winglets sur A320 vont reprendre ! Lien: DATE:14/05/08. SOURCE:Flight International Airbus to flight-test Aviation Partners winglets on A320 in July By Max Kingsley-Jones Airbus will undertake a second evaluation of large winglets for the A320 family in July when it will flight-test an Aviation Partners design on its development aircraft. "We will carry out a short flight-test programme of the API winglets," says A320 family programme executive vice president Alain Flourens. "We aim to take a decision whether to proceed by the end of the year." Flourens says that the airframer will strengthen the A320's wingtips for the test with doublers, and will examine the trade-off of the weight increase against the fuel burn benefits. There is also an ongoing weight reduction programme for the A320 which would help counter the strengthening, he adds. Tout cela est parfaitement dans l'axe des remarques que nous avons faites sur les 'effets pervers' d'une aile très optimisée déjà ! -------------------- The upgrade is being studied both for newbuild aircraft and for in-service retrofits. Airbus undertook two evaluations of winglets for the A320 in 2006 - one designed in-house and one by US company Winglet Technology. However at the time Airbus could not find enough of an improvement to offset the weight increase caused by the strengthening required. La charge aérodynamique ("aerodynamique loading") fut constatée comme étant trop importante ! -------------------- Meanwhile Airbus is planning to undertake studies of an electric taxi device to reduce fuel burn on the ground. "We are looking at installing electric motors in the wheels," says Flourens. C'est le coût du kérosène qui pouse vers ces initiatives ! (Message édité par sevrien le 17/05/2008 19h05) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 mai 2008 01:23 | |
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Salut, gerfaut ! Ne pensez pas un instant que j'ironisais ! Nous étions tous à peu près cerains que THAI choisirait le RR Trent 900 pour ses A380. Mais cela tardait à venir. J'ai une petite idée ! Il ne serait pas étonnant que Thai passe quelques cdes. fermes supplémentaires pour cet avion A380. Si cette hypothès était vrai, il y aurait certainement eu des discussions pour un packaging financer, incorporant toutes les facettes, y compris les moteurs. Affaire à suivre ! (Message édité par sevrien le 15/05/2008 01h25) |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 15 mai 2008 10:41 | |
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Bonjour Sevrien, Aucun problème, je prévenais seulement qu' à l' avenir il peut m' arriver de mettre un article mal à propos parce que je connais peu le sujet, c' est un peu la même chose avec Elmer pour les rumeurs de commandes, comme je vous disais je préfère parler d' un article qui me semble nouveau même s' il s' avère ancien ou faux plutôt que de passer à côté d' une info. Sinon, je voulais savoir: quelle est la proportion du prix des moteurs par rapport au prix total de l' avion, est-ce 1/4 ?, 1/3 ? _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 16 mai 2008 20:56 | |
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http://www.usinenouvelle.com/article/th ... 380.138738 http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40644 Thaï Airways choisit les moteurs Rolls Royce pour sa flotte d'A380 16/05/2008 Rolls Royce annonce aujourd'hui avoir remporté un contrat d'un montant de 500 millions de dollars pour équiper en moteurs Trent 900 les six Airbus A380 qui composent la flotte de la principale compagnie aérienne de Thaïlande, Thaï Airways. Spécialement conçu pour équiper l'A380, le moteur à turboréacteur Trent 900 s'avère être actuellement le seul en service pour cet avion. Depuis sa commercialisation en octobre 2007, il a accumulé plus de 18 000 heures de fonctionnement sans faille, selon le communiqué publié par le groupe britannique. La compagnie thaïlandaise est quant à elle déjà équipée de Trent 500 (A340) et 800 (Boeing 777), qui font partie de la même famille, celle des moteurs à réaction. Les avions doivent être livrés à Thaï Airways à partir de fin 2010. Le contrat de Rolls Royce portera ensuite sur la maintenance à long terme des moteurs, la gestion logistique et les réparations. (Message édité par pascal83 le 16/05/2008 21h00) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 mai 2008 00:42 | |
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Bonsoir, chers tous ! Et je pense à Beochien ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... fuels.html DATE:16/05/08. SOURCE:Flight International Airbus unveils major industry teaming on biofuels By Kieran Daly Airbus is teaming with Honeywell Aerospace, US domestic carrier Jetblue Airways, International Aero Engines (IAE) and Honeywell fuel company UOP to set about developing so-called ‘second generation’ biofuels which would not impact food crops and could provide as much as 30% of world jetfuel demand by 2030. At a media briefing in Toulouse the airframer made clear that it was interested in pursuing only biofuels that do not compete with land and water-use for food crops; nor with natural carbon sinks such as rainforest; and have the potential to provide a sustainable fuel source. The envisaged fuels would be produced from vegetation or algae and would also produce lower greenhouse gas emissions, primarily due to their higher purity than conventional kerosene. ------------------- IAE : P& W, & RR, MTU & JAEC ! Il y a une forte déterminatiion ! P&W & RR ne vont pas se laisser faire ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 mai 2008 08:13 | |
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Bonjour Sévrien , merci !! Je l'avais lu !! Les Algue, c'est dans l'air et je l'avais vu !! Une bonne piste ... ça peut se produire dans un désert ensoleillé ... au bord de la mer! et ça ne privera personne ! Et si ils pouvaient gagner 3-4 points de pouvoir énergétique, ce serait parfait  !!Fondamentalement les turbos peuvent fonctionner à peu prés avec tout ce qui brûle, les adaptations sont plutôt faciles, des chambres vers l'amont ! Pompes, injecteurs, T° d'opérations etc .... Mais pas mal de route encore évidemment ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 17 mai 2008 13:21 | |
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Bonjour, GE et la NASA one again ? Non ! On reprend la base du GE36 ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ology.html Accord en vue avec la Nasa pour réutiliser la gaine du Glenn Research Center , où fut essayé le GE36. Les raisons qui avaient conduits à l’abandon du GE 36 sont toujours d’actualité ? Viabilité technique, vibrations, niveau sonore... Petite remise en mémoire : De Sevrien : http://www.aeroweb-fr.net/forum/topic,5,1461,90.php Engine may power next generation of narrowbody aircraft "Nous le savions, mais ne pouvions pas en parler ouvertment ! Comme d'habitude, RR ne fait pad d'effet d'annonce, ou de "huffing & puffing" ! " "RR est la Cie. qui a fait de loin, ... de loin, .... le plus de recherche dans ce domaine, .... et a gardé la discrétion." Et Yves Bonnet (Vice-président de Snecma) dans « Institut de stratégie comparée » : http://www.stratisc.org/Moteurs_32.htm "Je crois que le GE 36 était un très bon choix technique puisqu'il a apporté des gains sensibles en matière de consommation. Mais, lorsqu'il a été opérationnel, enfin, après ses premiers essais de démonstration, les compagnies aériennes n'ont pas éprouvé le besoin de se lancer dans une nouvelle technologie parce que le prix du pétrole, à l'époque, était retombé à un niveau acceptable. Je crois aussi que ces compagnies ne voulaient pas prendre le risque d'une technologie non éprouvée et qui aurait pu inquiéter leur clientèle. Ce n'est pas un échec technique, c’est peut-être une mauvaise appréciation du marché de l'époque." Alors nous aurions à nouveau trois acteurs sur les Open Rotor, et toujours Snecma en partage chez GE. ( qui l'eut cru ? ) (Message édité par xmadflyer le 17/05/2008 13h25) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 mai 2008 13:36 | |
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Bonjour J'aimerais savoir une chose ?? Dans le cas des unducted fans, 1 ou 2 fan, ou hélices ! Le pas variable est il reconduit, comme sur un Turboprop ? Sur 1 ou même les 2 Hélices ?? Si QQ sait avec certitude ?? Je crois que RR parle de pas variable dans ses projets ! Les autres ... aucune idée ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 mai 2008 17:01 | |
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Bonjour La crise d'urticaire va continuer chez CFMI / GE / SNECMA ! http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templatin ... 5a529f____ JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 mai 2008 17:07 | |
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Vu ce matin, côté A330 ! Voici l'original ... petites améliorations en vue pour le PW 4000 ... mais très discrets sur les consos ... effet domino, après les annonces RR ! Quand ils parlent gains sur l'environnement, cela devrait quand même signifier des TSFC qq part ?? Patience ils font leurs essais ! http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templatin ... 5a529f____ PW4000 Advantage70™ Begins Flight Testing EAST HARTFORD, Conn. – May 13, 2008 – Pratt & Whitney’s PW4000 Advantage70 development engine commenced flight testing on the company’s 747 flying test bed at its test flight facility in Plattsburgh, N.Y. The engine, which will deliver 70,000 pounds of thrust for the A330 aircraft family, is expected to achieve Federal Aviation Administration certification in October. The first PW4000-100” engines with the Advantage70 technology upgrade are scheduled to enter service in 2009. Pratt & Whitney is a United Technologies Corp. (NYSE: UTX) company. “We are thrilled that the Advantage70 flight testing is off to a great start,” said Jim Speich, PW4000-100” program manager, Pratt & Whitney Commercial Engines. “A rigorous flight test program is planned for the development engine; we expect enhanced performance, operability and significant environmental improvements compared to today's A330 aircraft.” _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 mai 2008 17:45 | |
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Apreès avoir corrigé que le B 777-300 ER a un mach de PRM de 0,85, je voudrais apporté une opinion différente de cette analyse. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : il y a plus de demi-tour en vol (reour au terrain de départ) ou de déroutement en croisière sur quadri que sur bi. Sur 1 an, de 02/06 à 02/07es ratios sont les suivants : • Demi tour en vol durant les phases de montée : |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 mai 2008 18:22 | |
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Je reprends : Ratio pour 1 000 départs : • Demi tour en vol durant les phases de montée : - B 777 : 0,13 - B 747-400 : 0,22 - A 340 : 0,36 • Déroutements en croisière : - B 777 : 0,06 - B 747 : 0,07 - B 747 : 0,07 Ainsi donc, il est très clairement prouvé que les quadri (Boeing ou Airbus) ont un taux de déroutement sue pann plus élevé que les bi-moteurs. Pourquoi , La réponse tient à un seul facteur : l'ETOPS ! En effet, les conditions d'éligibilité à l'exploitation ETOPS imposent des règles que l'ont peut ici résumer comme suit : 1 - Certification : c'est l'aspect avion : cellule, moteurs, équipements. 2 - Opérationnel : l'exploitant doit démontrer sa capacité à assurer l'exploitation ETOPS. 3 - Expérience et suivi de l'exploitation : elle permet de déterminer les limites de l'autorisation. ( ex 120,..., 180 mn,...) Du paragraphe N°2 ci-dessus, il découle le facteur principal qui explique le taux de pannes moidre, donc de déroutement moindre des bi-moteurs. Les exigences imposées au constructeur, le suivi mécanique plus poussé, les contraintes ETOPS de la MEL (Minimum Equipment List), de la DDG (Dispatch Deviation Guide) font qu'un avion bi-moteur offre un niveau de sécurité plus important. (Pour information, la MEL et le DDG sont des documents à la disposition des équipages et de la maintenance pour définir dans quelles conditions un avion peut partir avec telle ou telle panne.) MEL/DDG étant bien plus restrictifs pour les vols ETOPS, il en découle que des quadri pourront partir avec des systèmes en pannes, alors que les avions ETOPS devront faire réparer les mêmes pannes pour pouvoir décoller. D'où le ratio plus important de pannes entrainant des déroutements sur les quadri. Il est bien évident que les incidents récents du B 777-300ER équipé qu GE90-115 B/BL donneront du blé à moudre aux tenants du quadri sur le bi, mais chacun admettra qu'il s'agit d'un cas particulier, limité à 1 type d'avion, et dont le traitement est en cours. Enfin, la théorie exposée sur ce forum d'une sécurité plus grande en quadri parce que pouvant survoler des massifs montagneux élevés, est là encore à prendre avec précaution. En effet, l'équipage d'un quadri avec un moteur en panne doit immédiatement envisager la panne d'un deuxième moteur, avec les conséquences que la situation impose. Bonne soirée, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 mai 2008 18:29 | |
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Pour compléter objectivement cette question Bi/tri/quadri au regard des règles ETOPS, il faut noter que l'administrartion US fait évoluer les règles ETOPS vers les tri/quadri afin de leur assurer un niveau de sécurité identique aux Bi/ETOPS. L'acronyme ETOPS (Extended range Operations with Twin-Engines Airplanes) deviendrait : Extended Operations. Eolien777 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 mai 2008 19:11 | |
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Quand est-ce que sevrien a dit / écrit : "C'est le retour du quadri ! ... Merci !" -------------- Qui tripote ? Encore du vent, eolien777 ! (Message édité par sevrien le 17/05/2008 19h14) |
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