Choix de moteurs et exclusivités
| Auteur | Message | |
|
Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 7 mai 2008 10:26 | |
|
C'est vrai qu'à l'époque, on vantait le "couple" A350+GenEx... Je n'imaginais pas que le 350 d'origine était aussi fumeux que cela, surtout que des commandes avaient été passées! (nos médias étant toujours si prompts au cocorico!) En fin de compte, j'espère que l'électrochoc aura été bénéfique pour Airbus. Pour revenir en arrière, le GenEx avait effectivement été présenté comme la panacée/le nec plus ultra par nos médias il y a quelques années... Apparemment, il y a surtout eu du marketing... RR a toujours été plus discret (et apparemment efficace dans la discrétion). Mais comme toujours, le public suit celui qui braille le plus fort. Pour le reste, on se comprend, Sevrien. |
||
 
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mai 2008 12:33 | |
|
Oui ! Mais je rappelle le problème des idées reçues et des fictions ! Je cite les extraits appropriés de 2 posts 'sous ma plume' (il y en a plus, mais ces deux donnent les points essentiels, avec les analyses assez poussées pour neutraliser ces fictions que les gens aiment tant véhiculer, ... sans débat, bien sûr ! (A) Simple rappel : post du 22/11/2006 à 21h41, sous topic, "Quel avenir pour l'A350 ?", page 11 : Voilà, ...juste pour mettre l'eau à la bouche! (B) Post du : 04/04/2008 à 15h50, sous ce même topic, ci-dessus, page 60 Bien sûr que RR rejette cette ânerie ! Ces analystes ont tout faux ! Superficiels, ils ne tiennent pas compte des faits. Deux exemples ou illustrations. (i) A la demande faite par Boeing, à RR de les suivre sur toutes évolutions du B787, RR a même confirmé par écrit sa réponse positive à Boeing, fait que RR a publié. On trouvera sur le Forum un de mes posts sur ce point. Aucun échange d'écrit entre Boeing et GE à ce sujet. Cela ne veut pas dire qu'il n'y en ait pas ! (ii) J. LEAHY a publiquement encouragé RR à continuer auprès de Boeing, ... car lui sait, ainsi que Boeing & Airbus, que RR customise ses produits pour chaque famille, et chaque variante au sein de chaque famille, de Boeing, et d'Airbus, respectivement ! Alors que GE cherche à caser le même produit chez tout le monde et son frère, avec, tout au plus, un nuancement dans les poussées, ... mais sans technologies / approches adaptées sur mesure ! ----------- Voilà le reproche que fait Airbus à GE, surtout John Leahy, qui a dit très clairement que, pour l'A350-XWB, le GEnx ne fait pas le job ! Aussi, indépendamment de l'histoire de vouloir protéger son investissement dans le GE90-115B / -110B, et le programme B777-300ER /-200LR, GE est incapable -- incapable-- de faire & d'optimiser, à partir du GEnx, et d'un "same bill of material" une famille de trois moteurs pour l'A350-XWB ! D'où sa salade de dire qu'il faut deux moteurs (car, si GE donne son accord pour faire un moteur pour l'A350-XWB-1000, c'est la fin encore plus rapprochée du B777-300ER / -200LR, ...point négatif pour Boeing et GE, et un boost pour le programme A350-XWB d'Airbus, et toutes les évolutions de cette famille ! Et, en outre, Boeing ne pourra plus jouer les 'prima donna' en disant qu'il a la possibilité de faire un "new-winged, revamped tin-tube stretch de l'actuel B777-300ER, que personne ne voudra (... ne veut déjà). GE ne veut même pas respecter le cahier des charges de l'A350-XWB, et commence à faire la leçon à Airbus, en lui tenant le dragée haute ! L'arrogance habituelle de GE ! Et ce programme est en train de montrer qu'il n'a aucun besoin de GE pour être une réussite ! Nous connaissons l'histoire ! GE ferait mieux de faire un nouveau moteur,.BIEN.., et d'abandonner la route des éternels "fix"qui ne marchent pas,..sauf à faire le nécessaire pour les B777-300ER et / B777-200LR(F), sur un moteur dont la réalisation jusqu'ici s'avère mauvaise, pour les exploitants. D'autant plus qu'il est certain que GE sera l'un des premiers à sentir tout le poids de la FAA, après sa propre remise en ordre ! Faux ! Dans ce contexte, Qantas n'a jamais dit qu'il voudrait le GEnx, ou un GE ! Vous voyez comment on véhicule les idées fausses, qui finissent par être gobées comme les idées reçues qu'a tant abhorrées Flaubert ! Geoff DIXON, CEO de QANTAS, avait dit (je traduis), "Cela réfléchirait davantage la logique de notre future flotte de Biréacteurs --"wide-bodies"-- que d'avoir un moteur GE ou une évolution GEnx pour l'Airbus A350-XWB-1000 que nous envisageons ; mais cela n'est point une obligation ; au contraire, le moteur RR sera excellent ; nous connaissons bien les RR sur nos quadri-, notamment les RB-211 sur nos B747-400 et les RR Trent 900 que nous avons choisis pour nos 20 x A380 ! L'argument "commonality" des moteurs n'est plus un 'sine qua non', grâce aux accords du type TotalCare de RR. Et puis, notre première option ou préférence eût été pour un B787-10, qui n'est plus qu'un avion papier, ... plus que jamais ....qui ne verra peut-être pas le jour, et qui, en tout état de cause, ne nous offrirait ni les 350 places dans les conditions de confort recherchées, ni le rayon d'action requis ! Et même là, les GEnx n'auraient pas pu faire le job, comme l'a indiqué Tim CLARK (EMIRATES). Certes nous aimerions un choix, pour qu'il y ait une véritable compétition entre RR et GE ! Cela permet d'optimiser les prix d'achat. Mais, côté RR, nous avons l'avantage et la sérénité de savoir, si nous décidons de choisir l'A350-XWB-1000, que le RR Trent XWB 1000 est fait sur mesure & optimisé pour cet avion, et qu'un tel choix ne fera que prolonger et élargir notre partenariat avec RR !" Or, c'est un manque d'honnêteté intellectuelle que de sauter sur la remarque accessoire pour la présenter comme la stipulation centrale et fondamentale! Qantas est en train d'envoyer un signal vers GE pour dire à ce dernier qu'il risque de perdre gros, "going forward", s'il continue à privilégier des "fix" pour un moteur qui tombe en panne à tout bout de champ, et refuse de produire un moteur adapté au marché, ... marché qui doit être fondé sur une réelle concurrence, mais qui, s'agissant de l'A350-XWB, et des moteurs RR y afférents, n'a pas besoin de la concurrence de GE pour être un bon marché ! La preuve ? Regardez les 'bien plus de 150 avions' A350 d'origine commandés 'ferme', à moteurs GE (sans moteur défini, bien sûr ! ) qui ont été convertis par les fidèles clients GE concernés en A350-XWB à moteurs RR Trent XWB ! Non ! Idée reçue ! Jamais "perfectly suited", ....car jamais défini ! Quelle ânerie ! Encore une fiction GE et des journalistes qui ne font aucune recherche et qui ne réfléchissent pas assez avant de taper dans le clavier ! Les faits sont bien connus ! Moteur jamais défini ! Seulement une indication des niveaux de poussée pour les deux modèles de moteur prévues ! Et, même là, ... forte crainte de la part de GE, car le GEnx, selon le cahier des charges du B787, fut et reste très difficile à faire évoluer, à partir de "bleedless" en "bleed-air", en plus vers les valeurs de pousée qui eussent été nécessaires, même pour les premiers A350 d'origine ! Voir le RR Trent 1700, préparé comme un "centre-line engine" de 75,000lbs de poussée, destinée à pouvoir livrer 10,000 lbs de plus, en cas de besoin (soit 85,000 lbs) , alors que le GEnx du B787 fut plafonnée, avec difficulté (pour atteindre ce niveau), à 75,000lbs ! Il faut cesser de nous raconter des bobards ! Evidemment ! Même pas "in the frame" ! Il ne faut pas que GE se plaigne ! Il fallait commencer par respecter le cahier des charges, au lieu de chercher à le ré-écrire à la place de "l'airframer" ! -------------- GE peut continuer à regarder ! La technologie GEnx a au moins 5 ans de retard par rapport à celle du RR Trent XWB ! .................... Cela confirme bien ce que j'ai écrit ci-dessus ! Voilà ! C'est vrai ! Relisez ce que j'ai écrit ci-dessus ! Exact ! Sauf, ... que ce n'est pas un "cash-cow " à ce point-là, ... comme nous l'avons déjà expliqué! (Message édité par sevrien le 07/05/2008 20h53) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mai 2008 14:01 | |
|
erreur ! (Message édité par sevrien le 07/05/2008 14h02) |
||
|
|
||
|
Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 7 mai 2008 20:16 | |
|
Je serais presque tenté de dire "mais qu'est-ce que c'est que ces boîtes qui veulent imposer leur propre cahier des charges au client?" Cela me rappelle furieusement l'affaire des avions ravitailleurs Boeing... Nouvelle méthode de marketing? La vente forcée dans le genre "take it or leave it?" Il vont finir par sérieusement se "cogner le nez" même si personne ne dénie leurs qualités à la base: produit pas trop mauvais mais pratiques commerciales plus que douteuses. |
||
|
|
||
|
checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 8 mai 2008 13:15 | |
|
Il faut arretez de gober des trucs; Boeing faire son propre cahier des charges, bah voyons ... _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
||
|
|
||
|
checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 8 mai 2008 13:18 | |
|
Mouia c'est vrai ! Mais des config. 'grand confort' ne se vendent pas des masses non plus ... (Message édité par checklist le 08/05/2008 13h24) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 mai 2008 13:42 | |
|
Vous écrivez n'importe quoi ! Sur les 'presque 900' commandes de B787, il n'y a eu que 43 pour la version B787-3 (production et offre commerciale aujourd'hui suspendues) ! Pas une seule version "haute densité" commandée ! Pour les A350-XWB (tous les 3 variantes confondues : -800 , -900 et -1000), commandés 'ferme' à > 360 exemplaires, .... sans une seule version 'haute densité' ! Personne ne parle de "grand confort" ! On parle de config. 3 classes std., aux normes modernes de confort spacieux ! Et les commande précitées sont dans cette config, sauf pour quelques rares commandes en version VIP ! Pourquoi racontez-vous n'importe quoi ? Que des bobards ? Juste pour contredire ? Cela, on connaît déjà ! ----------------- AF vient de reconfigurer ainsi ses B777-300ER avec 325 sièges ! L'A350-XWB-900 ainsi configuré est à 314 sièges ! En outre, la distance franchissable de cette variante sera plus longues de quelques centaines de NM que celle du B777-300ER avec 325 sièges. Le B777-300ER, se trouve donc avec, comme concurrent, l'A350-XWB-900, là ou Boeing et d'autres ne l'attendaient pas ! L'EIS (au plus tard) de cette variante de l'A350-XWB est prévue pour 2013. Cela n'a pas échappé aux Cies. qui l'ont déjà commandé ! Pas la peine de leur dire que leur vision des choses n'est bonne ! Elles savent qu'elles ont raison, et ont bien visé ! Elles n'ont pas besoin de vous pour faire leurs acquisitions ! Comme je l'ai écrit sous topic, "Le B77W tiendra tête face à l'A3510XWB?" : --- Ceci donne le poids objectif des faits (témoignage indépendant, s'il en fût ! ), et corrobore mon analyse , selon laquelle: -- le B777-300ER va se trouver en face d'un concurrent A350-XWB-900, là ou le marché ne l'attendait pas (sauf, notamment, MM. CHEW de SIA, DIXON de Qantas, WALSH de BA, UDVAR-HAZY & PLUEGER d'ILFC, (plus les dirigeants des NJL); -- l'A350-XWB-1000 devient, en réalité, un genre de "Super-bi précurseur", qui va, maintenant, transformer même le remplaçant du B777-300ER dans le "me-tooing aircraft" dont nous avons déjà discuté sur ce Forum ! Même TC / Emirates va se rendre à cette évidence rapidement ! Je persiste et signe !  (Message édité par sevrien le 09/05/2008 00h58) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 mai 2008 16:23 | |
|
Lien: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... le-in.html 08/05/08. SOURCE:Flight International GE sees new technology for next-generation CF34 viable in 2015 By Lori Ranson General Electric believes a new centreline successor to the next-generation CF34 engine for regional jets could be ready in the 2015 timeframe by leveraging technology from CFM International's Leap 56 programme and the GEnx. ----------- Il fallait s'y attendre ! GE a compris ! Mais il essaie, aussi, de faire oublier les problèmes en cours, et surtout le fait que sur une masse de 28,000 fan blades (pales de soufflante), identifiées, fabriquées par Teleflex (au Mexique), GE a lui-même identifié 13,000 de défectueux dans les moteurs CRJ-200 : http://forums.ifdg.net/index.php?showtopic=5282 : -- GE identifies 13,000 defective CF34 fan-blades on CRJ200s By Mary Kirby A population of 13,000 fan blades from General Electric CF34-3B1 engines that power Bombardier CRJ200 aircraft have been identified by the engine manufacturer as being defective. These blades were produced between late 2002 and late 2006 by Mexico-based Teleflex Aerospace Manufacturing Group, and rough estimates show they are present on about 1,500 CF34-3B1 engines, says a GE spokesman. ------------ There was a metallurgical issue [in the process for melting material for the fan blade]. The mix was such that there was slightly more aluminum in the blade than should be,” says GE. “So that is why that population of blades was defective.” A service bulletin will be released tomorrow, directing operators to replace the fan blades over a two-year period. “It's a front fan blade so [operators] can do this on-wing,” says GE. Deux ans pour rectifier cette immense problème de "non qualité injecté par GE dans le marché ! ------------- The US National Transportation Safety Board (NTSB) yesterday issued recommendations to the FAA citing a safety concern raised by two engine failures on CF34-powered CRJ200s. "We are issuing this recommendation because we consider the safety risk associated with this condition to be unacceptably high," says NTSB chairman Mark Rosenker. A companion recommendation was sent to the Canadian government. ------------------- Autres liens: ---------------- http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 343068.xml http://www.ainonline.com/news/single-ne ... -in-cf34s/ ----------------------- Pour retourner aux choses plus positives, lisons le marketing de GE pour le CF-34 & son remplacement ! -------------- The CF34 is the regional sector's prime jet engine, powering all models in the Bombardier CRJ regional jet range and aircraft in the Embraer E-Jet family of E-170/175s and E-190/195s. Studies into a successor have been called "NG34". Specifically, GE is targeting a 15-20% improvement in specific fuel consumption and reductions in emissions and noise. OK ! Rien de spécial, là ! Tous les motoristes ! ------------------ Speaking at the Regional Airline Association annual convention in Indianapolis, Chuck Nugent, GE general manager for CF34 project development, said that the NG34 would cover thrust range to power aircraft in the 70- to 100-seat range and as market demand and requirements of airframers unfold, GE will "zero in on the right thrust class". OK ! Cela peut-être le segment de 70-100 places, comme cela peut-être celui DE 80 à 110 places ! (Message édité par sevrien le 08/05/2008 16h27) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 mai 2008 21:00 | |
|
RR va bien merci pour eux .. http://news.airwise.com/story/view/1210206163.html Rolls Royce Q1 Orders Worth Almost USD$15 Bln ! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 mai 2008 22:48 | |
|
Oui, beochien ! Et puis, ils font beaucoup moins de bruit que d'autres (en l'air et au sol et, surtout, dans le media). RR est moins agité que GE. Aussi, on dit que les moteurs de RR ont toujours vibré moins que ceux des concurrents! Il faut voir, maintenant, ce que donne le GTF, en matière de vibrations. TRIM2 doit avoir une idée ou deux là-dessus !  Et RR est très content de voir que l'effort combiné R&D, R&T et marketing chez P&W, .... commence à "payer" ! Et IAE est un vrai partenariat, classé en tant que tel par les Autorités "Anti-Trust" -- USA et UE -- ce qui n'est pas le cas de CFMI ! |
||
|
|
||
|
checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 9 mai 2008 12:26 | |
|
Mais non tous le monde sait ici que je racontes pas de bobards ... mais vous interpretez les choses a votre manières ! Je ne parle pas des B787 mais bien des B777-300ER commandés avec config. 3 classes confort et en confi. haute densité ! Comme chez AF par exemple avec des config. à 320 sièges et version plus dense de 400 sièges ... C'est simple non ... ! (Message édité par checklist le 09/05/2008 12h29) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 mai 2008 13:08 | |
|
Je reviens vers cette observation, et vers certains posts de participants tels que beochien, TRIM2, Ras les paquerettes (raslespaquertes), vrausch .... Et je ne parle pas des éléments de polémique. Mais force est de reconnaître qu'il est impossible de minimiser les problèmes qui pèsent aujour'dhui sur GE : ----------- (A) --CF-34 ; surveillance rapprochée des FAA et NTSB, dans le sillage de 2 graves incidents (parmi un paquet d'autres cas), qui ont contribué à créer , selon le jugement du NTSB, "associated safety risks unacceptably high." ; lien : http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 343068.xml -- liée à ces affaires, découverte de 13,000 "fan-blades" défectueux -- 13,400, paraît-il, se l'on 'compte juste' -- (voir post ci-dessus),....relatifs à des moteurs de CRJ-200, (lien : http://forums.ifdg.net/index.php?showtopic=5282)..... -- quantité estimée (par GE!) à équivaloir à '1,500' moteurs,.... -- soit à (potentiellement) plus de 750 avions 'contaminés', ... parce qu'il suffit d'un moteur par avion pour mettre celui-ci 'potentiellment à risque' ; ------------------- (B) CF-6 ; sur un parc de 4,100 à 4,450 moteurs (selon la manière de compter), -- (i) avant fin 2008, minimum de 800 moteurs (peut-être 880) tous identifiés identifiés, à déposer, démonter, réparer, & à reconstruire & à remettre sur l'aile, pour contrôles pouvant aller jusqu'à l'inclusion de toutes les étapes précitées, ... toutes les 3,000 heures, pendant un total de 4 cycles de 3,000 heures, avec les interventions indiquées ici ; -- (ii) Minimum de 300 moteurs (pouvant aller jusqu'à 380) tous identifiés, pour interventions "on wing" (y compris stroboscopages etc. ), avec les mêmes périodicité & nombre de cycles que ceux indiqués en (i) ; si découverte de risque ou incident résultant en les mêmes classification de risque et type de 'traitement' correspondant à ceux indiquées en (i), ....mise ensemble des 800-800 et 300-380 moteurs, pour le 'tratement total' décrit en (i) ci-dessus ; - (iii) sur le reste, accords 'customisés' (parait-il) avec les clients qui exploitent les 3,000 (environ) autres moteurs, qui, tout de même, donnent des 'soucis d'esprit', à l'ombre des moteurs CF-6 mentionnés en (i) et (ii) ; évidemment, ces clients disaient, "Comment rester sans souci quand un ensemble de 25% à 30% du parc-moteurs auquel on s'est abonné, montre de gaves problèmes de qualité et de faiabilité, avec des risques non négligeables, susceptibles de se cristalliser en danger réel ?" --------------- (C) La famille GE90 (sauf le GE90-94B, fiable), mais, surtout, les GE90-115B / -110B, qui laissent fortement à désirer en matière de fiabilité, et qui, avec les autres moteurs ci-dessus, n'apporteront pas, avant longtemps, une vraie sérénité d'esprit aux Cies. qui les exploitent. --------------- Il est hors de question, ici, de taper sur GE, parce qu'il faut, tout de même, bien comprendre l'échelle des problèmes à traiter. Ce ne 'est pas une petite affaire ! ---------- Mais, avec ça comme toile de fond, ....... et sans dramatiser l'aspect "risque d'accident", comment oser passer sous silence, fermer l'oeil sur, et nier les surcoûts et soucis "intrusifs", et : -- les perturbations sur les opérations de production pour le motoriste, et d'exploitation courante, de "l'airframer" et des Cies. aériennes exploitantes, .... -- causés par tout l'effort des travaux de remède et de rectification de cette "non qualité" accumulée, dans le circuit subrepticement et sans protestation, depuis tant d'années ? (Message édité par sevrien le 06/06/2008 08h08) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 mai 2008 13:43 | |
| Cela ne change toujours rien ! Dites-nous la portion / proportion de tous les B777-300ER commandés,... configurée en "haute densité" ? | ||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 mai 2008 14:24 | |
|
Bonjour à tous, je lis avec intérêt vos commentaires, et je place un petit mot pour marquer mon étonnement. Autant vous êtes, tous, éloquents au plan technique, autant je trouve abscon le le terme "temps" dans vos argumentaires : Au passé. • Les flottes actuelles sont le résultat de choix fait fin de la précédente décennie. Fin des années 199x, personne n'imaginait qu'il y aurait un A 350 XWB sortant en 2015. Au présent • Les compagnies gagnent aujourd'hui leur argent sur ces choix passés. Au futur. • Peut-on imaginer un constructeur comme Boeing restant les bras croisés et ne suivant pas le raisonnement souvent expliqué ici de la supériorité de l'A 350 XWB., et préparant, dans le secret de ses bureaux d'étude une riposte adaptée à partir de ses avions existant. Bonne journée, Eolien777 |
||
|
|
||
|
alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 9 mai 2008 15:50 | |
|
avions existant !!!! lesquel ???? 787 ? a priori pas possible de sitot. vu les problemes actuels avec cet airframe (surpoids..cadence de productions?? taille etc ) ou une mise a niveaux du 777 300er ??? quand on voie l'echec du A350 premiere version, refuser par de nombreuses compagnies et les discours negatifs de leurs dirigeants vis a vis d'une evolution du 777 actuel, je n'y crois pas une seconde!!! ou boeing vas se retrouver avec un avion mort née de plus sur les bras comme le 747I .. ils va falloir qu'ils etudient un tout nouvelle avion..en partant d'une feuille blanche....a mon humble avis!!!!! eolien777, mais moi je ne suis pas pilote !!  |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
