Choix de moteurs et exclusivités
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mai 2008 17:53 | |
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Question simple ! Quest-ce qui fait que, aux yeux de certains, l'exclusivité-moteurs soit : -- bonne pour le GE90-115B sur B777-300ER....... -- et mauvaise pour RR Trent XWB sur l'A350-XWB ?  (Message édité par sevrien le 06/05/2008 17h55) |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 6 mai 2008 18:01 | |
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Bon j'me colle à la réponse (je suis joueur ce soir) Il y a une petite nuance entre une exclusivité négociée pour éliminer les autres et une exclusivité du fait parce certains prestataires n'ont pas voulu fournir un produit, non? Ce serait une parole de GECL des fois??? Sinon, le Trent XWB n'a pas encore craché ses entrailles en vol, donc ce doit être très très mauvais  Aveuglement ou f* de g*???? Allez bonne soirée!  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mai 2008 18:21 | |
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C'est vrai, GE a négocié, 'pleuré pour' (si, si ; il faut connaître l'histoire ! ), payé, acheté, sa place exclusive sur l'aile du B777-300ER (et sur les B747-8). Dans les deux cas des (i) A340-600 /-500 (ii) et A350-XWB (jusqu'ici), il s'agit d'exclusivités de fait (non "de iure"), .... et que RR n'a jamais sollicitées ! Curieux que, là ou il ya eu un vrai concours "head to head", sur un "level playing field" (B777-200 et -200ER, et sur l'A330, ...) RR a pris plus de 50% des parts de marché ! GE moins de 25% ! On peut commencer à croire, tout de même, que GE n'aime pas la concurrence loyale, ou, du moins, la fuit, dès que possible ! |
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 6 mai 2008 18:28 | |
| exact je vous approuve totalement rastapopoulos et sevrien .. dont le cas de l'A350-XWB airbus a ouvert la porte aux autres motoristes ...a ce jour GE n'a rien proposé de concret !!!!!.....j'espere que cela va evoluer dans le futur. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mai 2008 18:39 | |
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Additif ! Il ya des faits parlants ! ----------- -- B777-300ER : lancement officiel : février, 2000 . -- aujourd'hui, Mai, 2008 (> 8 ans plus tard) entre 350 et 375 cdes., fermes ; -- A350-XWB-900 & -1000 : lancement officiel, dernier trimestre (décembre ? ), 2006 ; -- jusqu'au 31 mars, 2008 (16 mois depuis lancement officiel) : 215 cdes. fermes ! Pro rata temporis, .... "pas photo" ! Et puis, RR ne bénéficIe pas de GECAS ! ------------ Les faits méritent toujours approfondissement ! Je ne reviens pas sur les raisons pour le regroupement des A350-XWB-900 et -1000 ! Il suffit de lire les posts d'aujourd'hui, 06/05/2008, sous topic, "Le B77W tiendra tête face à l'A3510XWB?", page 2 (Message édité par sevrien le 06/05/2008 18h40) |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 6 mai 2008 18:40 | |
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Bonsoir, Lorsque le "choix" de la motorisation du 777-300ER s’est présenté, RR a proposé un Trent générique 8000 qui fut rejeté. GE s'impose ( avec Boeing aux ordres ) sans prendre en considération les éléments techniques fournis par RR. Pour les détails architectures 2/3 corps voir Sevrien...  Donc grande différence entre EXCLUSIVITE de fait et MONOPOLE ARRANGE.( par J. WELCH ). (Message édité par xmadflyer le 06/05/2008 18h43) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mai 2008 19:05 | |
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Ceci est intéressant ! Les gens de RR sont impressionnés par l'élan que P&W veut, visiblement, maintenir, dans l'effort marketing de leur GTF ! Et c'est vrai ! Cela est impressionnant ! ------------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... bofan.html DATE:06/05/08. SOURCE:Flight International Northwest, easyJet praise P&W's geared turbofan By Megan Kuhn More airlines have expressed interest in Pratt & Whitney’s Geared Turbofan (GTF) engine, the engine selected to power the Bombardier CSeries and the Mitsubishi Regional Jet. C'est bon, dans ce sens que cela va, effectivement, militer en faveur de notre analyse qui est que, pour kles monocouloirs, il va vraisemblablement y avoir 2 marchés distincts : -------------- -- avions de 80 à 135 places ; -- avions de 150 à 185 / 200 places (immédiatment au-dessus, aussi, .....zone de réflexion, ... "semi-wide body" de 200 à 250 places en court-moyuen courier, en tant que "people mover) -------------- UK budget carrier EasyJet and US major Northwest Airlines made their remarks in a P&W statement released following the engine maker’s next generation technology symposium in West Palm Beach, Florida. Northwest was previously identified as a potential CSeries customer to replace the carrier’s fleet of aging McDonnell Douglas DC-9s. Oui ! Pourquoi pas ? --------------------- “The environmental benefits of the geared turbofan engine are significant and timely in the current world of exorbitant fuel prices and environmental sensitivity,” Northwest director of powerplant and component engineering Bob Pekarek. He added: “I was impressed at how quiet the geared turbofan engine was at idle and full take-off power, requiring only minimal hearing protection and allowing the ability to hold a conversation while the engine was running at those high speeds. Typically, being that close to an engine at take off power requires maximum hearing protection and there is no chance of holding a conversation. The dramatically reduced fuel burn, noise and emissions of the geared turbofan engine are significant advantages.” Oui, ... mais, pour être honnête, ... RR, avec son "mini-Trent", y sera aussi ! ----------------- However, the SkyTeam alliance member and EasyJet stopped short of signing orders for a GTF-powered aircraft. Bien sûr ! C'est bien trop tôt ! Il ne faut pas être idiot ! ------------------- “It is truly impressive to see the amount of time, resource and money Pratt & Whitney is devoting to the geared turbofan engine program,” EasyJet strategic planning manager Hal Calamvokis says. “Considering the cost and environmental challenges facing this industry what we need is action-not talk-and I commend Pratt & Whitney for putting their money where their mouth is.” Oui ! Mais il le fallait ! Cest bien ! ------------------ ........................ As previously reported, US lessor International Lease Finance (ILFC) has indicated interest in becoming a launch customer for the CSeries and Lufthansa says it is “considering” the aircraft. Ces nouvelles sont les plus significatives ! En fait, ce sont les CSeries qui vont donner une réponse dans le segment des 110 à 135 places, avant la sortie des 150 à 185 / 200 places de Boeing & d'Airbus , que nous attendons ! C'est le CSeries qui va prendre des parts de marché, avec le MRJ ! C'est là que l'effort va se porter, et pas forcément en "tout composite" (mais alu-lithu) ! Beochien ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mai 2008 21:00 | |
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Ce qui est agréable dans les discussions sur le GTF, ... c'est que cela permet d'oublier un peu GE comme pôle principal ! Cela apporte une bouffée d'air frais, ... d'oxygène ! Mais, bien sûr, ... ceci ne répond pas au problème éventuel de Safran-SNECMA ! Cela permet d'avoir des concurrents qui vont taper du poing sur la table, et forcer Boeing à penser autrement ! Il faut réfléchir, tout de même ! GE qui refuse de fournir un moteur, ... pour protéger son investissment dans le prgramme Boeing-GE du B777-300ER ! Il fallait l'inventer, cette affaire-là ! C'est comme si GE disait, "On a bien pipé les dés en 1999, et on continue à les piper en 2008 !" C'est du vaudeville ! Et AF là dedans? Question sans réponse! Sans importance ! AF ne saurait être une référence d'influence ici ! Le raisonnement selon lequel il fallait soutenir le pauvre GE chéri, parce que, .... --après des décennies de débat étouffé & tronqué,.... -- d'abus de position dominante (décision CE/UE) ... -- de 'conditional sale' / refus de vente en français (via GECAS), ....soit une action proscrite par la loi, mais qui a été sciemment 'tolérée' (hélas,.....il eût été difficile de faire autrement,... avant l'arrivée de celles et de ceux, qui, bien déterminés, se sont attaqués à cette affaire qu'est l'abus d'une position dominante (législation européenne et des Etas membres sur "l'anti-concurrence " / concurrence déloyale)... -- le fait de balancer quelques salves éclairantes & constructives (ce n'est peut-être qu'un début ! ) ,... -- pour commencer à rectifier le tir, et faire prendre conscience de l'absurdité de la situation, ... -- soit considéré comme une action rendant le débat "trop déséquilibré" (par rapport à une situation de non-débat, d'étouffement de débat, pendant des décennies en faveur de ceux qui l'étouffaient, ét véhiculaient les idées fausses et reçues, gobées, bien sûr, par les Adeptes de la Pensée Unique et du DPO, qui préfèrent rejeter les faits ) ! Il y a de quoi s'étonner, tout de même ! Se trouver pendant des années dans une situation, où certains faisaeint comme si les concurrents, "les autres", quoi, n'existaient pas , et n'avaient même pas à être pris en considération ! Quel état d'aveuglement faut-il pour ne pas voir ces faits, et l'absurdité de la situation ? Maintrenant que P&W montre sa volonté de se remettre "centre stage" dans ce débat des motoristes, c'est une bonne choise, ... car cela permet d'entendre autre chose que les arguents ridicules de GE ! Nous voulons protéger notre investissement ! Investissment en quoi ? En un airframe en état de mort commerciale lente (paroles d'un responsable Boeing / GE !), et en une motorisation, qui laisse à désirer sur le plan de la fiabilité, et dont chaque ship-set pèse au moins 3,6 tonnes de trop ? (Message édité par sevrien le 06/05/2008 21h10) |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 6 mai 2008 22:13 | |
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Je ne comprends pas pourquoi doit-on associer l'XWB-900 & -1000 parceque le -300ER de la concurence est ainsi configuré dans certaines compagnie sur certaines lignes à 325 sièges ... Il ne faut pas oublier que le -300ER de la concurence est aussi configuré en version dense ! Car chez les compagnies aériennes bien des appareils sont configurés en version 'dense' imposé par certaines lignes comme chez AF vers les Antilles ou bien l'A380 d'Emirates vers l'Inde ... Ce que l'XWB-900 ne pourra égalé sur le -1000 au cas où le -1000 serait commandé d'avantage à l'avenir tenant compte qu'il a encore 7 ans devant lui avant sa mise en service par SIA en 2015-2016 ! Le -1000 donc n'a pas la même capacité que le -300ER de la concurence et encore moin avec le l'XWB-900 ! Il n'est pas très juste / cohérant de cumuler l'XWB-900 et -1000 à 216 commandes fermes en 16 mois après lancement contre 350 / 375 ventes fermes du -300ER de la concurence sachant que se sont des modèles différents ... Toute fois, il n'empeche pas que RR est vendu plus de moteurs que GE sur la compétition 'head to head', sur un 'level playing field' (B777-200 et -200ER, et sur l'A330, ...) en prenant plus de 50% des parts de marché pour RR contre moins de 25% pour GE ... Pourquoi ne comptons nous pas simplement le nombre total de moteurs vendus GE-90-110 et -115B contre le nombre total de Trent XWB ? Se serait quand même une belle prouesse de la part de RR vu le lancement tardif des XWB par rapport aux B777LR ! RR ne bénéficie pas de GECAS ! Oui on comprends quand même que GE soit mauvais joueur en allant pleurnicher du coté de chez Boeing pour obtenir une exclusivité sur B777LR (-300ER, -200LR & -Fret) /-B747-8 vu la tané que s'est pris GE sur la compétition 'head to head' pré-cité ! Merci _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mai 2008 22:58 | |
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Attendez que AirAsiaX prenne l'A350-XWB-900 ou-1000! Vous verrez ce que c'est qu'une config. à haute densité Vous avez déjà oublié que AirAsiaX a établi une config. de 396 pour des A330-300 ? Votre remarque est sans objet, checklist ! Vous verrez que l'A350-XWB-900, à 10 de front, pour une partie de la config. arrivera à 390-400 ! Vous verrez que l'A350-XWB-1000 arrivera à 420-430 ou plus ! Et dans des conditions de confort bien meilleurs que celles du B777-300ER ! Et avec un rayon d'action supérieur, aussi ! Il faut apprendre à fair bouger les "muscles de votre esprit", checklist, au lieu de rester dans votre pensée unique ! Il est parfaitement juste et cohérent, ... pour une raison simple : le marché est déjà en train de décider ainsi ! Il faut avoir de l'imagination, aussi, checklist, et l'appliquer aux faits ! Le fait est que les "concepteurs" de l'A350-XWB savaient qu'il fallait que : -- les 3 modèles de base (-800, -900 et -1000), ... -- ne ciblent pas "head-to-head" (bille-en-tête) les B787 de base, et surtout pas le -3, du tout ! ; -- s'attaquent, aussi, mais de façon 'décalée' aux B777 ; -- tuent le B777-200ER, et le B777-300ER, et surtout ce dernier en le prenant en tenaille entre le-900 et le -1000. Et ce n'est pas parce que, .... -- les "moutons de mode", perdus dans leur "mono-think", incapables de faire preuve d'imagination ou de faire du "thinking out of the box",... -- ont décidé de rester scotchés dans un schéma de 'raisonnement sans réflexion', -- pour faire le parallèle entre le B777-300ER et l'A350-XWB-1000...., -- que des gens avec quelque chose de performant entre les deux oreilles, .... -- soient obligés de se cantonner dans ce genre de pensée unique, pensée stéréotypée ! --------------- Ces rigides et étriqués d'esprit n'ont même pas pu prévoir la concurrence qui allait être faite au B777-300ER par l'A330-300 ! Dans leur esprit fermé, ils ne voyaient pas comment les NJL préparaient leur stratégie, articulée autour de la plateforme A330, avec la motorisation fiable et performante du RR Trent 772B, qui met dans l'ombre la "vieille machine agricole" qu'est le GE CF-6 en comparaison ! Ces gens, y compris GECAS et ILFC (sauf John PLUEGER) , n'ont rien vu venir, tellement ils étaient frappés par un genre de sub-conscient social et culturel , qui ne voyait que B777-300ER et GE90-115B ! Et les gens pensent que j'exagère quand j'ai dit / je dis que cela est dû au fait que ces aveugles et inconscients étaient devenus ignorants de l'existence même d'un potentiel de concurrence très robuste chez "l'autre" ! Ils ne voyaiet même pas "l'autre "! Ils se regardaient le nombril en pleurnichant, "Je veux mon PUC" ! Des Managers ? Des moutons de mode ! Mieux vaut que ceux-là se réveillent ! Et les super-analystes BCL du Forum? Ou sont-ils ? Et ceux qui n'aiment pas le verbe parfois haut en couleur de sevrien, devraient se demander plutôt pourquoi ils ratent l'essentiel! C'est parce qu'ils sont tellement attachés à la forme (et au politiquement correct) ! Eh bien, s'il y a un milieu où ce qui prime, est, ... -- "substance over form", et non pas "form over substance", .... -- "fact over fiction", et non pas "fiction over fact", -- "fact over opinion" et non pas "opinion over fact", -- "content over the wrapping" et non pas "wrapping over the content" / le 'contenu sur le contenant', et non pas le 'contenant sur contenu', -- c'est bien l'aéronautique et l'aviation ! Mieux vaut ne pas l'oublier ! Il faut réfléchir, checklist ! Parce qu'on ne compare pas le résultat de fin de Marathon, avec les données disponibles après les 3 premiers kilomètres ! Il faut comparer des pommes avec des pommes ! C'est une question d'assurer la comparison "apples-to-apples" ! Et puis, il y en a qui ont cru que je racontais une fiction, en disant que c'est le programme B777-200ER qui était de loin le meilleur (pour Boeing) de la totalité du programme B777 ! Comme d'habitude, les ignorants et marchands de la superficialité, qui ne grattent pas plus loin que le vernis, ont conspué ces dires ! Eh bien, Wikipedia a mis le temps avant de s'y plier ! Mais regardez ce qu'il dit aujourd'hui : -- "The 777-200ER is the best-selling 777 variant, with 425 aircraft ordered." Ce n'est pas moi qui mets à jour Wikipedia ! Mais il est prématuré de chercher à faire des "comparaisons finales" articulées autour du RR Trent XWB ! Lire ce qui précède ! (Message édité par sevrien le 12/05/2008 12h04) |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 7 mai 2008 01:26 | |
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Je ne doute pas de votre bonne foi mais c'est pour vous dire que le -300ER fait 500 sièges sur cette config. C'est plus que le XWB-900 ... Le -900 est pas comparable a ce niveau ... L'XWB à 10 de front ok mais ca doit être infernal quand même non ? A bientôt _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mai 2008 01:50 | |
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Ce n'est pas dans la config de 472 à 500 passagers que le B777-300ER se vend le plus, voyons ! Non, les 10 de front semble assez confortable; à condition de pratiquer les installations / combinaisons de sièges dans le sens de la marche" et de "sièges dans le sens opposé de la marche." |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mai 2008 08:56 | |
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Additif pour Checklist ! Ce ne sont pas les versions 'à la marge ' et les arguments' à la marge qui font la stratégie principale d'un avionneur (bien sûr, cela peut être le cas pour un opérateur). Pour les A350-XWB-900 & -1000, dans mes posts ci-dessus, je me suis basé sur le type de confort que pourraient vouloir Tony FERNANDES et Sir Richard BRANSON pour leurs opérations d'AirAsia X (LCC long-courrier), suivant ce qui est fixé pour les 25 x A330-300 qu'AirAsiaX a commandés ! Evidemment, si ces deux entrepreneurs affûtés étaient aussi peu respecteux de leurs passagers long-courrier que sont les 'fonctionnaires-dans-l'Etat-devenu-Privé' qu'est AF, ils pourraient enlever 2 à 3 pouces, voire 4 pouces (5cm à 7.5 cm, voire 10 cm.) de "pitch", pour faire la classe 'sardine, ... comme dans les cas que vous citez, ... et arriver à : -- -- 440 pour l'A350-XWB-900, ... et ... -- 490 environ pour l'350-XWB-1000 ! (Message édité par sevrien le 07/05/2008 08h58) |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 7 mai 2008 09:16 | |
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Toujours pour la petite histoire, j'ai eu l'occasion d'effectuer un Paris-Strasbourg à bord d'un A330 d'Air Inter qui offrait 407 places (plein à craquer)... Je pense aussi que pour ce genre de capacités, les compagnies vont plutôt voir la "pointure au-dessus", ne serait-ce que pour des questions de confort sur le long courrier. D'ailleurs le HD ne semble plus trop avoir la cote. A preuve, Air France et de plus en plus de compagnies introduisent les "Eco Premium". Même Corsair, la compagnie bétaillère par excellence s'y met. N'amalgameriez-vous pas un peu les positionnements stratégiques des A350 et 77W? Si je me souviens bien, l'A350 d'origine ciblait principalement le head to head avec le 787. A ce moment là, on misait encore davantage sur les 345-346 (qui eux ont subi la concurrence frontale des 777 200 LR et 777 300ER) C'est quand la copie a été revue, il s'est agi d'offrir un plus large spectre allant du 787 au 777 avec ses différentes déclinaisons. Je pense que la chronologie est assez importante en ce moment. Et ce n'est pas pour rien non-plus que Boeing est aujourd'hui à l'heure des choix: moderniser un 777 qui commence à dater ou sauter le pas vers un nouvel avion entièrement composite qui aura pour vocation de surclasser le 350 1000 (j'exclus volontairement le 748I qui est pour moi quasi mort-né). Ensuite, concernant les motorisations, les générations ont aussi évolué: GenEx, Trent 1000, Trent XWB... Puis n'oublions surtout pas les avatars du GE90-115b. Air France a été la première compagnie à réceptionner les 77w avec cette motorisation. Récemment on a eu connaissance d'un cas similaire sur SIA.... A mon avis, les autres compagnies ainsi équipées vont aussi subir les mêmes problèmes si GE ne tire pas les enseignements d'AF et ne procède pas aux retrofits nécessaires. Tiens, imaginons un peu que ce genre de problèmes se produise et se répète chez Emirates.... (je ne suis pas dans la fiction absolue là). Vous me corrigerez si je me plante. Bonne journée |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mai 2008 09:51 | |
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Moi ? Non. Il ne ciblait rien du tout, si ce n'est, vaguement, PAX, rayon d'action, et économies de carburant ! On fait la prose qu'on veut ! Dans certaine cultures, / cultures d'entreprise, il y a toujours un idiot de service pour concocter un papier ! L'A350 d'origine ? Il n'avait ni queue ni tête ! Un peu comme une partie de la Direction Stratégique d'Airbus de l'époque, dont certains membres s'occupaient bien plus de leurs carrières / business plans personnels, que de de 'l'entreprise ! L'A350 d'origine fut un "knee-jerk reflex" pour fournir un semblant de réponse envers un avion dont Airbus pensait (pensée unique ; "le boss a dit ... " ! ) que Boeing ne le lancerait pas (et je ne cible pas John LEAHY, comme certains l'ont fait) ! Quand les / certains dirigeants d'Airbus se sont révéillés, ... ce fut la panique ! Ils couraient dans tous les sens, comme des dindes sans tête ! On a vu le résultat ! Heureusement, en ces moments-là, ... que Boeing ne s'est pas vraiment aperçu de l'authentique désarroi d'Airbus ! Airbus ne misait sur rien du tout ! Trop de supposés dirigeants se battaient entre eux (luttes entre la France et l'Allemagne ; un machin franco-allemand ! Et quand il y avait un tandem comme Ph. CAMUS & Rainer ERTRICH, qui marchait bien, il y en a un qui a cherché à le casser, et qui y est parvenu) ! Oui. Peut-être d'un point de vue historique ! Et encore, ... avec la mémoire courte des Français ! Champions du monde de la mémoire courte ! Remarquez, ....après un certain temps,.....il y a des avantages ! Après tout le brouhaha, .... on finit par avancer, ... parce que les 'concernés' oublient pourquoi ils ont fait tout le Tam-Tam ! De tioute façons, ... ce n'est jamais clair ! C'est tout le problème de la pensée unique et des moutons de mode ! Avec l'écoulement du temps et des eaux usées,....cela devient totalement flou ! Mieux vaut oublier ! Oui, ... Boeing reste dans la position inconfortable d'être entre le "game-changer, mal réalisé (pour le moment) qui n'a pas vraiment apporté les solutions", et les produits en fin de vie, ou à mi-vie, devant un "2ème demi-cycle', dont la durée calendaire va être écourtée ! Oui, le GE90-115B est, toujours à ce stade, un vrai "dog" ! Et puis, les gobeurs d'idées reçues ont cru que le GEnx était le 'nec plus ultra' ! Il a déjà 'vieilli', alors que le RR Trent 1000 a progressé ! AF l'a voulu, ... et l'a eu ! GE a la chance que Mr. CHEW soit si discret en public ! Si jamais Tim CLARK (TC / Emirates) commence à avoir une série de problèmes, ... on entendra le mégaphone ! Pourquoi Geoff DIXON, pourtant pas anti-GE, n'a pas voulu de ce moteur ? (Message édité par sevrien le 12/05/2008 12h11) |
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