Choix de moteurs et exclusivités
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 avril 2008 17:05 | |
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Bonjour Les Russes sont de bons Aero, d'accord ... en France on n'est pas mauvais non plus ! Je doutes un peu qu'ils fassent 25 %, les Russes, versus un A320 !! qui est déjà bien dessiné .... Peut être en comparant avec leurs Antonov des années 60, et encore ... je n'y cois pas ... Effet d'annonces ou ... une techno totalement inconnue ... à voir quand même  Trés d'accord pour RR, surtout quand il ne gardent pas le matériel au fond du coffre !  Et ... totalement enchanté que ça bouge !! Je ne croyais pas râler si à propos !!  Maintenant, tout le monde va demander, son avion mono-couloir économique et pas cher !! et il va bien falloir répondre ! Une raison de l'annulation Indienne de ce matin ??? Ils travaillent souvent avec les Russes en Aviation ?? L'effet domino a commencé côté Mono-couloirs ... Il n'y a plus qu'a compter les points L'accord tacite de Boeing et Airbus pour les mono-couloirs ... pas avant 2017 ... il est bien plombé, à moins d'accepter de voir les Russes rafler le Jack-Pot ... 2-3000 cdes dans leur jardin, et à livrer vers et à partir de 2014 !! (Lancement annoncé de MS-21 cet été) ! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 28/04/2008 17h30) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 avril 2008 17:42 | |
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Bonjour Juste une réflexion ... Snecma viens de désigner le Sam 146, pour le Superjet ... Même pas considéré (Pas mentionnés du moins) pour le MS 21 ... ils doivent vraiment pas être en avance côté NG ... eux aussi ils pensaient avoir le temps jusqu'à 2017 .... tranquilles avec GE Zon oublié de mettre le réveil à l'heure !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 avril 2008 02:53 | |
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Non, ..ne passons pas ! Je ne perdais pas patience, mais il devenait irritant d'avoir, "en face", des participants, toujours prêts à contredire, comme au Comptoir du Café de la Gare,..... toujours prêts à dire des opinions infondées et non étayées, ... mais qui refusaient de regarder les faits et de présenter des arguments valables ! J'ai martelé ! Non pas pour prouver que j'avais raison ; mais pour affirmer l'utilité de rester dans la pertinence, et montrer que la pertinence est bien plus importante que le fait d'avoir raison ! Aussi, pour montrer que nos opinions, dans ce milieu, si l'on néglige les faits, ... comptent pour des prunes ! Airbus ne cache rien. Airbus montre que l'A350-XWB-1000 peut jouer les précurseurs d'un plate-forme de ce que nous appelons ailleurs des Super-bi. Mon avis personnel est que cet avion nous montre, ainsi qu'à Boeing, qu'il est à la fois : -- le sommet (en taille) de la famille actuelle des A350-XWB ; -- la base de lancement d'une future famille capable de contrer n'importe quelle Super-bi que Boeing sortira comme remplaçant de l'actuel B777-300ER ; -- la déclaration d'AIRBUS qu'il ne va plus jalais se laisser prendre par de vitesse par Boeing ! Et c'est mon avis personnel, aussi, que Jim McNERNEY de Boeing l'a bien compris ! Les super-bi d'Arbus et de Boeing seront surement de fabuleuses machines ! Il ne faut pas commencer à trop penser au RR Mini-Trent dans ce contexte ! Mais il est clair que, à partir d'un scale-up possible / éventuel de ce moteur, ... mais, plus vraisemblablement, une modernisation du RR Trent 500, avec scale-down, vers un moteur qui pourrait être un genre de Trent 1400 (qui correspondrait à la grande modernisation du RB211-535-E4, ... car cet excellent moteur n'a pas encoré été 'remplacé' ! Et, si nous allons vers un people -mover (Boeing ou Airbus) à carlingue à deux couloirs, "semi-wide-bodied" (200 à 240 passagers), ce genre de produit pourrait être très adapté. Restons dans les bi-, pour le moment. Londres -Sydney sera parfaitement faisable dans l'A350-XWB-900R. BA & Qantas se sont ralliés à la notion d'un biréacteur ultra-long courier. Le Quadri- que j'ai souvent évoqué (425 à 440 sièges, sur pont unique), -- s'il naît un jour, à partir de cette plateforme A350-XWB-1000, en "stretch" vers la longueur de l'actuel A340-600, -- serait surtout pour des Cies, tels que Qantas, SIA, Cathay, des Cies. Chinoises, THAI International, ANZ,... pour les vols transocéaniques / -Pacifiques, et même des Cies. telles que Emirates et Qatar, Etihad, pour des vols vers l'Australie, et, bien sûr, vers la Côte Ouest des USA (LA). L'actuel B747-8I ne peut pas faire Dubai -LA avec 400 passagers. : C'est ça que voudrait TC / Emirates, ... en quadri- ! On peut imaginer, pour REmirates, ou d'autres, une aménagement très confortable du Quadri- que j'évoque, en 400 à 415 places ! Bien sûr, un tel avion pourrait être disponible pour des routes telles que LONDRES -SYDNEY, avec ou sans escale, en cas de besoin, et se glissant discrètement et efficacement entre les 300 / 320 places de l'350-XWB-900R et les 500 places (environ) de L'A380! Evidemment, l'aile et la carlingue de l'A350-900, .... -900R ou... -1000 pourraient être organisées afin "d'avoir tout prévu" pour une aile optimisée pour les Super-bi, et le Quadri- précités ! (Message édité par sevrien le 02/05/2008 17h28) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 29 avril 2008 08:24 | |
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Puisque la mondialisation de l'économie impose les regroupements ou les concentrations que ce soit chez les constructeurs , que chez les compagnies aériennes; Que vont devenir les motoristes d'envergure moyenne comme la SNECMA, AVIO en Italie ou encore MTU en Allemagne ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 avril 2008 08:34 | |
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Salut, beochien ! Vous délirez ! Il faut mettre le frein ! Avant que le GTF ne puisse être considéré, sérieusement, il faut qu'il réussisse ses applications que sont le MRJ-90 et le CSeries ! C'est loin d'être gagné, ... car je suis prêt à parier que les avionneurs / airframers ne vont pas modifier indûment la longeur des tiges des atterrisseurs respectifs de leurs avions ! Dans l'état actuel, ils vont plutôt demander à P&W de diminuer sérieusement le diamètre du "fan" et de la nacelle ! Il ne s'agit pas, pour les Monocouloirs NG d'être 'pas mauvais. Il s'agit d'être les meilleurs. Les Russes sont les meilleurs, et resteront devant ! Ils sont déterminés ! C'est le domaine où ils ont déjà augmenté leur avance. Et Boeing en sait quelque-chose ! Sans la contribution russe, sur B787, ... même pas de gain sur le fuselage, en raison du surpoids de celui-ci ! Vous doutez : Eux pas ! S'ils en parlent, ... c'est qu'ils 'y sont déjà', ... ou savent qu'ils sont capables de l'être ! RR est certainement confiant ! Je vous ai déjà dit que, dès qu'ils voient qu'il y a des chances pour que l'avionneur n'y mette pas totalement du sien, ... ou ne peut pas le faire en raison des multiples contraintes, ... RR ne va jamais maximiser ! Il va optimiser, en bien dosant (question de ne "jamais sur-livrer la qualité", ce qui est en lui-même un art et un acte de gestion ! Vous allez bien trop vite en besogne ! La Russie ne pourra, en tout état de cause, atteindre les cadences de production avant longtemps ! La position de RR est celle d'un stratège...qui -- ne va jamais laisser la pollution politique déstabiliser son action (axe Paris-Berlin-Moscou, ... mais de toute façon , ... Berlin, compt tenu des filiales & partenariats allemands de RR, y compris MTU, ne va jamais privilégier ça dans les moteurs d'avions ! ), -- compte rester "adapté et devant", -- veut être le motoriste occidental de référence en Russie. Vous rêvez ! Une fiction ! Go-Air a un problème d'argent. Il peut continuer à fonctionner en différant ses livraisons d'Airbus, et, en tout état de cause, en se limitant à un "roll-over" de sa flotte actuelle, ...en prenant des moteurs CFM-56, au lieu des IAE V2500 actuels. Il utilise cette position pour bâtir une tactique à court terme, en espérant faire baisser les prix ! Mais, compte tenu des carnets de commandes colossaux en "back-log" qu'ont Boeing et Airbus en monocouloirs, .... Boeing et Airbus vont rester vigilants, mais ne sont pas du tout inquiétés par cette proposition russe ! C'est votre dada, ... mais c'est faux ! Les commandes vont continuer à pleuvoir pour les actuelles familles B737NG et A320 (regardez les Chinois !), et Boeing et Airbus ! Du délire ! L'accord tacite ne dépend pas de Boeing et d'Airbus ! C'est une reconnaissance de la position des motoristes ! (Message édité par sevrien le 12/05/2008 22h46) |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 29 avril 2008 12:25 | |
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(Message édité par sevrien le 29/04/2008 07h57)Ok mais si j'évoquais un XWB-1000 en quadri (A360) avec une motorisation plus avancée tel que GTF ou bien une modernisation du RR Trent 500 avec 'scale-down' vers un moteur dans le genre de Trent 1400 et qui permettrait une grande modernisation du RB211-535-E4 comme vous dites, qui serait une occasion de le remplcé d'une part, et d'autre part l'XWB-1000 tel qui l'est maintenant semble un peu trop court par rapport à la demande des compagnies comme 'Qantas' puisque celle-ci est interessée par l'XWB-900R qui n'existera pas avant logntemps mais qui est interessée par l'XWB-1000 mais souhaite plus d'allonge en matière de distance et d'ailleur Airbus a essayé de trouver une solution pour satisfaire la demande de 'Qantas' à savoir transporter 350 sièges en grand confort non stop entre Londres-Sydney transportant des charges lourdes contre les cisaillement des vents traversant les continents et un grand océan, c'est quand même une tache assez difficile pour un bi moteur même pour un A350-XWB-1000 ! Qu'en est il aujourd'hui de la part d'Airbus pour Qantas ? GE ne veux pas développer un gros moteur plus puissant spécialement adapté à l'XWB et XWB-1000 et Airbus ne voudrait pas spécialement changer quoi que se soit sur l'XWB comme une nouvelle aille ou un caisson plus gros pour pouvoir transporter 350 sièges grand confort et long rayon d'action comme le souhaite Qantas ! XWB-1000 tel qui l'est a des performances dégradées par rapport aux XWB-800/-900 car la vesrion allongé doit transporter près de 20.000 litres en plus avec 35 sièges de plus mais 200 kilomêtres de moin vs -900, trop court et trop lourd vs -900 ! 400 kms séparent les -800 vs -900, 45 passagers les séparent pas trop choquant mais seulement près de 10.000 litres seulement les séparent ... L'XWB-1000 est bel et bien plus lourd que les -800 & -900 ! Le réel 'problème' c'est qu'il soit trop juste pour faire la différence et cette version ne s'est vendu qu'a seulement 40 exemplaires fermes et options d'achat ! Qantas est dans l'expectative avec l'XWB-1000 qui est trop court et un -900R qui n'existe même pas ... Aujourd'hui rien ne montre que Qantas est plus tourné vers Airbus que vers Boeing ! Enfin, pour vraie différence, un XWB-1000 quadri (A360)avec une motorisation type GTF ou Trent 500 avec 'scale-down' vers un moteur genre Trent 1400 qui apportera un meilleur SFC que l'XWB-1000 bi actuel et lui permettra d'avoir une autonomie proche des -800/-900 plutôt qu'en dessous des 15.000 kms comme le fait actuellement l'XWB-1000 (14.800kms exact.) configuration bi qui ne satisfait pas spécialement Qantas avec le confort demandé et l'allonge accrue souhaitée par celle-ci ! Aucune modification majeur serait apporté pour la version quadri seulement un renforcemment dans l'aile mais rien de conséquant en invesstisement, souvenons nous des A330-A340 ! Biensûr ce n'est pas pour faire joli ou faire comme leurs prédecesseur mais bien pour 'booster' les ventes du XWB-1000 et trouver un vrai 'tueur' de -300ER de la concurence ! Et les quadri n'auront pas dit leurs derniers mots, ils sont exclus des régles ETOPS et l'XWB-1000 quadri (A360) tous comme les bi (XWB-800/-900/-1000) font mach 0.85 celà implique qu'étant exclu d'ETOPS et légèrement plus rapide que le -300ER avec ses mach 0.84 et soumis en plus aux régles de déroutement en cas de panne et qu'en plus empreintant des routes plus sérrées vers les continents donne un avantage bien concurenciel en liaison plus rapide et plus simple que le -300ER de la concurence ! Les XWB ont un tous nouveau et plus avancé 'airframe' par rapport aux -300ER de la concurence, remotorisé le -300ER ne suffirait pas même par rapport au quadri XWB ! Encore moin le quadri XWB ! Quel ironie n'empêche, un bi qui 'tue' un qudri pour qu'un autre quadri plus fort 'tue' le bi 'tueur' de l'ancien quadri mieu que le bi qui devrait 'tuer' le bi 'tueur' ... C'est le retour du quadri ! ...  Merci ! _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 avril 2008 14:02 | |
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Juste mon avis avant de faire une bonne pause ... Beochien a écrit : A part cela les Russes ils y vont fort pour les 25 % d'écos pour l'Airframe !! Ils auraient embauché Randy ?? Sévrien .. A votre avis, qui sont les meilleurs aérodynamiciens de la planète (pour l'airframe, donc) ? ---- Et la suite ... Et qui est le motoriste occidental le mieux "implanté", ou ayant 'gagné le plus d'accès', avec la plus grande variété de modèles de moteurs, et le plus d'applications à 'alimenter' ? --------------------------------------------- Beochien a écrit : Bonjour Les Russes sont de bons Aero, d'accord ... en France on n'est pas mauvais non plus ! Il ne s'agit pas, pour les Monocouloirs NG d'être 'pas mauvais. Il s'agit d'être les meilleurs. Les Russes sont les meilleurs, et resteront devant ! Ils sont détermineés ! C'est le domaine où ils ont déjà augmenté leur avance. Et Boeing en sait quelque-chose ! Sans la contribution russe, sur B787, ... même pas de gain sur le fuselage, en raiuson du surpoids de celui-ci ! ------------------------------------------ Beochien a écrit : Je doutes un peu qu'ils fassent 25 %, les Russes, versus un A320 !! qui est déjà bien dessiné .... Vious doutez : Eux pas ! S'ils en parlent, ... c'est qu'ils 'y sont déjà', ... ou savent qu'ils sont capables de l'être ! --------------------------------------- Bon de today mon commentaire !! Je ne sais pas qui délire ... peut être celui qui pense que l'on peut gagner 25% d'une génération à l'autre grâce à l'airframe (Aéro, + Poids ) et l'aide des Russes .... alors que le 787 à bien du mal à faire 8 % .... même avec l'aide des Russes .... L'aéro du 787 doit donner 3-5 % Vs un A330 ...et le poids devrait donner autant, quand le Weight Ripoux sera effectif !! Rien trouvé pour corroborer sur le net dans un sens ou un autre le côté Aéro ..de Factuel pour le MS-21, qui renît de ses cendres d'ailleurs .. mais pas disposé à avaler ce n'importe quoi de RR ... évidemment soutenu par Sévrien .. qui à peut être oublié de réfléchir sur ce coup ! En plus prétendre gagner 50% globalement sur la NG Monocouloir ...il avait abusé de la Vodka, le représentant (Russe) de RR Les 25 % que RR prétends gagner sur un petit moteur ... Bien possible, avec un unducted fans, et à mach 0.75, mais ça risque d'être nettement plus dur avec un petit 3 spool, mach 0.8 +, il faudra une dilution 12X au moins pour s'approcher des 25 % et encore ! Le scaling down, pour un 3 spool ... n'est pas un facteur de gain de rendements, au contraire! C'est pour cela que RR ne s'est pas précipité sur le sujet ... Et pas envie non plu de rentrer dans un débat de 10 pages, épuisant (Pour tous) avec M. Sévrien (Suis pas Avocat moi) Débat trop souvent biaisé et limite mauvaise foi, et de plus bien trop dilué pour présenter beaucoup d'intérêt sur ce forum ! Donc, je choisis d'ouvrir la fenêtre et de prendre l'air !! C'est le printemps JPRS (Message édité par Beochien le 30/04/2008 14h05) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 avril 2008 14:07 | |
| J'ai les réponses, mais pour un autre jour ! | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 avril 2008 22:51 | |
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Merci Airliners http://www.airliners.net/aviation-forum ... 62248/1/#1 A320RS: Airbus Plans Radical New Wing 1/ Quote Parapente GB I am surprised that this thread has not had more input. The article from Flight is just one of a raft of releases which is finally giving a clear indication of what is being 3/ discussed behind closed doors. There has been a thread recently on the announcement that Airbus was going to install the new P&W GTF demonstrator engine on their 340 test bed. I (for one) suggested that there was more to this (since P&W were putting the same engine on their 747 test bed).There were silly repliies -like "Airbus won't believe Pratts own figures so want to do this for themselves". Since then Flight has made other articles available. In these senior P&W and Airbus refer to this "Secret" development (secret from whom!) to check out instalation aspect (instalation on what i.e 320) indeed they even state this.(see Flight illustration) All this time (last 6 months) there has been absolute silence from Rolls and GE on what engines they are proposing. Now with this article we can see that Airbus (and no doubt Boeing) are going for the "leap" and designing for an open Rotor powerplant. So why both developments from Airbus? Well also recently we read (flight) that Boeing are pushing to the right their 737 replacement. This was scheduled for 2015 (their words). So now its clearly/stated - going to be later. Guess- shall we say 2018 ?I feel thats fair. This is no surprise if they are both going (as this article states) for a radical departure both in aerodynamics and powerplant. So far so good. But that sort of time frame for Boeing and Airbus (who have also stated that its not coming from them either any time soon) does open up an opportunity for Airbus that Boeing cannot follow. To reengine (plus other mods already publicised) the 320 with this Geared fan.. If such an aircraft as illustrated by Flight could be being built by (say) 2012 then they would have the narrow bodied market to themselves for 5 years (this engine won't fit on a 737). You also have the possability of a reengine market for older 320's. Together this would be an attractive market for Pratt. And the engine already exists! Finally what if open rotor is harder/takes longer (see 380/787) than planned? It would be a great fall back position for Airbus. IMHO this is Airbus' two pronged approach to the narrow bodied market. ------------------------- 2/Quote Burkhard De Excellent analysis. Let me add my thought about it: An A320 announced in 2012 with GTF would force Boeing to put the slider for Y1 to the left - and since they do not have infinite capacities this means Y3 to the right. So the A350 would have more years alone against the 777. ----------------------- 3/Quote Sirtoby De Sorry to correct you, but. NO, the engine does not exist. All we have here is a demo with a PW6000 core. And with that demo you can never get to the 12% fuel burn reduction (or whatever the number is) the engine with the new to be developed core will have. And that would be the CSeries engine then, available in 2013 and with a thrust rating that would only power the A318 and A319. ---------------------- 4/ Quoting Scouseflyer GB To an extent all planes have wings that vary depending on the performance required - flaps that increase drag for landing, slats etc. What they may be talking about here is the next generation, a whole wing that morphs in shape (a bit like something in Star Trek!) depending on the circumstances which would mean that it could always run in the most efficient configuration. On the subject of engines and I right in assuming that the GTF just looks like a slightly large normal turbofan (hence not fitting under the 737) and the open rotor is the item that looks a bit like a desk fan that McD demonstrated in the lates 80s. If that's right is it suitable for under-wing installation or are we looking at a A360 with rear-mounted engines? -------------------- 5/ Quote : Parapente, extrait, Some of the Flight quotes I ws refering to. "Speaking to Flight International about the forthcoming GTF tests on the A340, Airbus director of strategic marketing Philippe Jarry concurred about the likely need for a bigger step than a simple GTF-powered A320 variant would offer, although he confirmed that the engine will be studied for the twinjet: "There will be a technical study and business case to make [about an interim GTF-powered A320 variant], but there is no time to waste when you have the emergence of a new generation of airplanes on the horizon," he says, referring to Boeing's intent to develop an all-new 737 replacement within a decade." "Boeing is starting to favor new plans to increase the yearly output of 737s in the short-term and delay the delivery of a narrowbody replacement beyond 2015." "Airbus and Boeing have been saying that the technology necessary (open rotor ? Para) to yield a 15-20% performance improvement for new narrowbodies would be unavailable until at least 2015, and the European airframer recently disclosed that it does not now see the new single-aisle aircraft being available until the "2017-2020 timeframe". ------------------------ 6/ Quote Parapente extrait The engine does exist -period. It is in phase 2 testing right now (with nacelle).In3 months it will be hanging under a 747. In 6 months (after secret talks) a second engine will be flying under an A340. The core is from a brand new engine. The low pressure end is brand new,the swept fan is brand new (as of course is the gearing) The front and back end have been changed to optimise the advantages of Gearing. They ,not me say that this -this engine has shown a 12% reduction in fuel burn. It is they, not me that talk about it on the 320. It is Flight not me that are showing illustrations on how this configuration would look for real (or do you dismiss Flight as well as Airbus and P&W?). If you really want to know what is not right (P&W have stated this) it is the fact that the new fan is neither carbon or of hollow metal construction. They accept that a production version would need to be. As for the next gen? Noise shielding is the key. RR have recently stated that they can make some good improvements now,but for the 20% improvements they (Airbus) would like they would have to accept higher noise -or wait a while for further development (hence GTF?) ---------------------- Quoting KennycK GB, tiensl'aerodynamique serait pour 2020 ! Reading the article in Flight, and following the link to the PDF by the EU on the Clean Sky Smart Fixed Wing Aircraft. This document suggests a development period of 7 years starting immediately. If you take it that at the end of the 7 years i.e. 2015 the technology is proven then I guess it may take another 5 years to develop, prove and put into production a wing that would support an A320 sized aircraft. The document suggests a development wing of only some 10 metres span and 2 metres root chord, hardly A320 sized. My point is that if Airbus want this wing 2020 might be the earliest it could be effectively fielded and then it is a technology that compared to the 787 as we look at it now will be an even greater leap forward with the problems inherent of introducing what is revolutionary in aircraft. My money would be on Airbus evolving the A320 with the geared fan from P&W as an interim measure then going for a revolutionary solution around 2025 maybe earlier. --------------------------- 8/ Quoting SANChaser USA, L'adaptative wing ... pour 2013 sur le MS-21 j'en doute !! http://www.flxsys.com/Projects/MACW/ --------------------------- 9/ Quoting : Bringiton USA, la même, intéressant ! http://www.flxsys.com/Applications/Shap ... nt%20Wing/ While flying, birds change the shape of their wings according to various flight conditions. With today's blend of sophisticated computers and building materials, a plane now exists that changes the shape of its wings during flight, much the way birds do. The plane is NASA's F One Eleven high performance jet that has specially adapted wing sections that can change shape or camber along their leading and trailing edges. Variable camber can be best understood through this view of the wing's profile. In flight, the wing's surface can be changed from flat to curved according to the flight mode necessary, whether it be cruise, high-speed, or maneuver. Termed mission adaptive wing, this technology represents a joint venture between NASA's Ames-Dryden Flight Research Facility and the U. S. Air Force. The idea of building a variable camber wing is not a new one. It dates from our beginnings in flight, according to the program manager of NASA's mission adaptive wing, John Smith. The Wright Brothers in their Wright Flyer also used wing warping, that is, changing the camber of the outboard tip of the wing to generate roll control, so the idea is not new. It's just that the technology has now developed to the point where it is practical for us to design an aircraft wing to give us that kind of performance. I really expect that we'll see variable camber wings designed into most airplanes in another ten years. One of the first practical applications for a variable cambered wing was found in a plane called the R. B. Racer built by the Dayton Wright Airplane Company in nineteen twenty. The pilot used a hand crank to manually change the shape of the wing's leading and trailing edge sections. By flattening the surface the plane gained more efficiency and speed once it had taken off. Building on technology from the early Bell X Five, the mission adaptive wing incorporates variable wing sweep during flight. Studying the combination of wing sweep and shape may provide new insight into aerodynamic efficiency. Initially the plane will be flown manually with the pilot making changes in wing shape. Later, research is planned to make use of flight-controlled computers that tie into aircraft sensors on the plane's wings and fuselage and automatically adapt camber to flight conditions. The ultimate goal of the program is to prove the plane's efficiency in different flight modes from high-speed cruise to complete maneuverability at lower speeds. From this study, basic knowledge and wing sweep and camber will allow engineers to design faster, higher flying, and more maneuverable planes in the future. Et Aussi ! http://spaceflightnow.com/news/n0105/03morph/ Et aussi ! http://www.nasa.gov/centers/dryden/news ... index.html Et le plus fou ... http://www.defensetech.org/archives/001152.html ---------------------- Pas besoin de me défendre contre notre Ayatollah domestique (Ca m'enmerde) ...ils sont des dizaines, et il y en a des bons, à couvrir le thème ... pour moi !! Le thinking out of the box, ca existe ailleurs,... Et les 25 % de gains sur la cellule, c'est vers les 2020, pas sur le MS-23 vers 2013 ! Et les russes les 25 % de gains avec les technos actuelles, ils peuvent s'accrocher .... pour trouver 10 % sur le A320 Actuel .. après, c'est l'aile intelligente, et c'est pas gagné ! (Message édité par Beochien le 30/04/2008 23h01) (Message édité par Beochien le 30/04/2008 23h03) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 mai 2008 01:31 | |
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Salut, beochien. Voici quelques remarques. Beochien, libre à vous de croire ce que vous voulez ! Mais ne pas rester accroché aux erreurs de Boeing ! Les Russes ne vont surement pas faire les erreurs, dans l'utilisation des composites, qu'ont faites Boeing, dans la définition du materiau, et le process ! Et, même en adoptant les nouveaux matériau et process, Boeing restera bien prisonnier de son design, qui, dans son approche, aura au moins 10 à 12 ans d'âge / de vieillesse, par rapport à ce que les Russes sont en train de préparer. RR a vu les projets. Pour les ingénieurs de RR, les 25% au niveau de l'Airframe "y sont", .... ou peuvent l'être assez rapidement ! Rien à voir avec le rattrapage des erreurs de Boeing sur B787 ! Justement, les Russes reconnaissent / disent que ce sera surement sur les Supe-bi, à partir d'une feuille blanche, que Boeing tirera la quintessence de son approche "Barrel Fuselage" : Vous n'avez pas besoin de croire ! Personne ne vous y pousse ! Je ne défends rien ! Je ne peux certainement pas contrer les opinions professionnels des ingénieurs RR et russes ! Je n'en ai pas les compétences ! Les soucis pour RR gravitent autour de la crainte de RR que les Russes n'aient pas, ou ne mettent pas, de façon soutenue, les pleines ressources pour le projet ! Il faut décrocher totalement par rapport au programme B787 ! Nous ne trouverons pas les dessins ! Et si les Russes prennent les habitudes des ingénieurs de RR, .. on ne verra pas grand-chose, non plus ! Restez sur votre position, beochien ! Je ne vous demande pas d'avaler quoi que ce soit. Je ne soutiens pas aveuglément RR ! J'ai discuté avec les ingénieurs de RR, ... et avec l'un d'entre eux avant hier (mardi). Le souci n'est surtout pas la capacité technique ! C'est le fait de mettre les moyens, et de garder le cap, sans jamais retirer la volonté ou les moyens ! Vous mettez à coté! Cela pourrait même être davantage ! Car RR sait tirer 30% de gains, ... "out of the box", mais les garde à 25% par prudence ! Cela n'a rien à voir avec votre concept de "NG" ! Et alors, beochien ? C'est vous qui pensez à la place de RR ? RR pense aux "Open Rotor", ...c'est évident ! Surtout pour la Russie ! Je parie que RR est déjà à un niveau de décibels bien plus faible, .. plus écologique, pour les Open Rotors que celui des "turbofans" les moins bruyants actuels ! En décryptant ce que j'ai entendu, je suis prêt à parier que RR est déjà en mesure de faire un "trade-off" entre bruit et économies de consommation, en fonction de ce que voudra le marché. Si le marché veut privilégier une forte réduction de bruit, les économies de consommation, envisagées côté moteurs, seront 'bloquées pour la 1ère génération d'Open Rotors à 25% ! S'il y a compromis sur le bruit (plus facile à obtenir en Russie qu'en UE...), le niveau d'économies de consommation, via les moteurs pourra s'élever jusqu'à 30%, "out of the box" (à horizon assez éloigné,..bien sûr). Cela fait au moins 5 ans que RR a repris du service actif sur les Open Rotors ! Et RR avait déjà de l'avance sur tous les autres à l'époque -- les années 1980 -- (même sur GE), ou les motoristes avaient décidé d'un commun accord de remettre les projets au frigo ! le 3-spool à taille réduite est envisagé pour 15% à 20%, et atteindra un niveau d'économies plus intéressant que le GTF de P&W. Mais cela n'est pas le problème ! P&W a fait une très bonne opération de "retour sur le marché" avec un bon plan de marketing et de communication. Le but pour P&W est d'être prêt, le moment venu, pour en découdre avec GE (ou GE-SNECMA)! P&W ne cible pas RR en priorité comme concurrent. Et le réciproque est vrai ! Je pourrai en dire bien plus ! Mais je me limiterai à ceci. Lors de la préparation du MRJ -90, le motoriste, en terme d'accompagnateur du projet, était RR. C'est P&W avec son GTF qui l'a emporté ! Pour une raison bien simple ! Dans la catégorie visée comme adaptée par l'avionneur MHI, il n'y avait que deux motoristes vraiment "in the frame" : P&W & RR ! Et RR était le mieux placé ! Eh bien, RR avait décidé de ne pas présenter d'offre ! "They did not bid" ! Pourquoi ? Reponse : projet "open rotor" ! Ils veulent y accorder une grande priorité ! J'ai beaucoup réfléchi ! La réflexion ne manque pas ! Erreur, beochien. Il n'y a pas que les scalings ! RR a fait un travail énorme sur tous ses motoeurs à Architecture à 3 arbres ! RR réduit de plus en plus le poids,...toutes proportions gardées, et il développe des potentialités d'économies de conso', grâce à des améliorations constantes de l'aérodynamique dans le "airflow through the engine"! Pas besoin d'une boîte à vitesses ! (Message édité par sevrien le 01/05/2008 12h04) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 mai 2008 10:35 | |
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Merci pour les inputs. Sans critiquer, ni dénigrer, nous n'apprenons rien de fondamentalement nouveau. Mais nous pouvons constater que les uns et les autres ne tiennent pas compte de certaines réalités (mentionnées plus bas). Personne n'a dit que les 25% étaient pour 2013, sauf faute de frappe passée inaperçue. Où est le problème ? Lisez bien ce que RR a dit : --Rolls-Royce will consider developing an engine for Russia's proposed next-generation single-aisle twinjet, the MS-21, provided the aircraft concept lives up to heightened market expectations. Cela veut dire qu'il faut que le projet puisse s'inscrire dans le projet à plus long-terme, et dans la mouvance vers les années 2020 (2019-2022, en fait), au plus tôt. Pour cela, le projet the MS-21, doit aussi, se plier à une contrainte : -- there is a window of opportunity as long as neither Airbus nor Boeing have immediate plans to develop a new aircraft to replace A320s and 737s on medium-haul routes. Evidemment ! Car la première loyauté sera celle de servir Boeing & Airbus , ... pas le projet russe ! Aussi, ceux qui parlent de remotorisation des A320 (famille A320), devraient réfléchir ! Quel est le bon sens là-dedans ? 5 années de prises de commandes, pendant que Boeing sera "scotché" avec ses B737NG ? Les gens ne vont pas quitter Boeing en cohortes dans un mouvement de réflexe "knee-jerk" ! Il y en a qui vont être contents, parce qu'ils voient un retour de P&W ! Le GTF apporte une nouveauté & des "plus -points" par rapport aux moteurs à Architecture à 2 arbres; c'est indéniable ! Et tant mieux ! Et P&W méritera une bonne réussite à terme pour ce moteur ! Et j'espère qu'il l'aura ! Mais il n'apporte rien de probant par rapport aux moteurs à Architecture à 3 arbres. Il serait bon de lire TRIM2 à ce sujet ! Le GTF ne va pas être un véritable game-changer ! Ce qu'il va faire, ....c'est qu'il va créer une menace forte et réelle (souhaitable) contre CFMI et la vieille technologie GE ! Pourquoi croyez -vous que RR ait tant travaillé sur la réduction de taille des moteurs à Architecture à 3 arbres ? C'est parce qu'il avait en main toutes les cartes pour le faire, et , surtout, celle d'avoir vu comment pouvoir faire bouger le "optimisation cut-over point" / ligne de démarcation en optimisation, ...entre les "à 2 arbres" et les "à 3 arbres" ! Aussi, il voulait une offre "individuelle complète" pour de futurs monocouloirs, puisqu'il savait que P&W le voulait, chacun des deux étant d'accord pour éviter de casser le consortium IAE, compte tenu du business réalisé déjà, les commandes en mains ("order back-log" colossal, déjà, et susceptible de croître ... ). Aussi, les deux veulent que leurs offres respectives et en partenariat (toutes ensemble, collectivement) mettent dans l'ombre celle de CFMI, qui, nécessairement, sera plus réduite. Ils partagent la vue qu'il va y avoir 2 marchés pour Boeing et Airbus, (ce dernier probablement en partenarait avec Embraer sur les monocouloirs 'plus petits') ) sur les créneaux des 80 à 110 places, sans doute en allant jusqu'au 125 / 135 places. Boeing a déjà promis qu'il serait en appui pour le MRJ-90, si ce dernier le souhaitait. Boeing et Airbus vont attendre de voir la meilleure manière de prendre en tenaille les CSeries de Bombardier, ... surtout que ce dernier a dit qu'il pourrait chercher à prendre une position avec un modèle allant jusque dans les 150 places. Boeing et Airbus voudront se garder le marché des 150 à 185 /200 places. Dans ce qui précède, P&W & RR voudront que leurs offres, collectivement, couvrent 70%, voire 72%, ou, mais cela sera plus dur, 75% du marché , laissant 25% / 28% à 30% pour GE / GE SNECMA. Ils savent que ceci correspond à une certaine analyse des vues des clients, ... qui ne sont pas pressés, ... car ils savent que ces choses se mettent en place durablement, seulement si l'on y va "slowly, steadily & surely" ! Il n'est pas question d'agitation ou de précipitation! Le GTF se met dans le paysage au bon moment. Il aide à faire bouger les choses. Nous aimons tous cela! Mais ce n'est pas parce que nous aimons cela que toute la terre se met à trembler pour faire de la place au GTF ! Tout le monde sait que le GTF doit se faire sa place, et mériter sa place ! Le 'déserrement' de la main-mise (relativement parlant) de GE sur le marché des monocouloirs (ne pas oublier les Embraer et Bombardier) passe par la montée en puissance du GTF, mais, aussi, par celle des futurs moteurs à Architecture à 2 arbres, hyper optimisés, qui vont sortir de RR (BR-700 etc., Allemagne ; AEXXX etc. Indianapolis). L'abstention de RR sur MJR-90 n'est pas qu'une question de ressources limitées, à utilser pour privilégier le "Open Rotor", ....mais aussi pour aider P&W à asseoir la technologie GFT pour son GTF ! Pourquoi ? Eh bien, étant donné que RR pourrait donner son accord, bien paramétré, et sans oublier les autres partenaires d'IAE -- soit MTU & le Japonais, JAEC -- pour voir une augmentation de l'offre d'IAE, basé sur le GTF, ... là, il pourrait s'agir d'exiger que P&W se débrouille pour "miniaturiser" le GTF, afin d'envisager, plus tard une remotorisation des premiers exemplaires de la famille A320, en privilégiant la nacelle longue et aérodynamique qui joue dans la relative bonne performance des IAE V2500 d'aujourd'hui! Regardez bien la finesse des MRJ-90 ! Cet avion ne va pas se faire "haut sur pattes" pour héberger une énorme nacelle de GTF ! Il faut qu'il garde sa finesse ! Là, aussi, P&W aura du boulot ! Mais il s'y attaque déjà, ... ce qui augure bien pour le MRJ-90, et, plus tard, bien plus tard, la famlle A320 actuelle. Aussi, dans ce contexte, en parlant de 'miniaturisation' (je ne parle pas de "nano technologies", tout de même, ... mais de réductions de taille optimisées), il convient de penser à Toyota ! Lui sait faire ce genre d'optimisation, en agissant au niveau du produit et du process ! Ce n'est pas pour des prunes ou pour faire du vent que j'ai envoyé cet élément sur le Forum ! Et les Japonias en ont marre, aussi, de GE et de son goût outrancier pour les positions de marché à dominante abusive, en sa faveur, bien entendu! ------------------------ Aussi, des faits que l'on ne peut ignorer (avoués par les "vieux renards de P&W / UTC ; il faut leur parler) : -- (a-i) dans la théorie et la conception, , RR mâitrise la GFT (Geared-Fan Technologie), et n'ont aucune envie d'y investir ; PW ne connaît pas et ne maîtrise pas la technologie de l'Architecture à 3 arbres .....et ne veut point y investir pour tiller RR ; -- (a-ii) RR pourrait produire "pour après-demain" un GTF réussi ; P&W ne pourrait pas produire "pour après-demain" un moteur à Architecture à 3 Arbres ... réussi ; -- (a-iii) P&W & RR le savent et le reconnaissent entre eux; -- (b-i) P&W pourra produire plutôt rapidement un GTF, qui, indéniablement aura des "plus-points" considérables par rapport à n'importe quel turbo-fan que GE-SNECMA pourront produire ; -- (b-ii) "the monkey is on GE's back" / "on the GE-SNECMA back" ; -- (b-iii) P&W & RR le savent. -- (c-i) P&W & RR et les partenaires d'IAE savent que Boeing & Airbus ont des milliers d'avions (un peu moins de 5,000) des familles B737NG & A320 [b]en commandes fermes à livrer, [/b]et qui seront quasiment tous livrés 'à date', jusqu'en 2015-2016 (et même une éventuelle perspective de 20% à 25% d'annulations ou de substitutions demandées pour les modèles futurs ne pose pas de problèmes pour Boeing ou Airbus, ou les motoristes, ... " going forward". IAE a 5,500 moteurs à livrer, soit une valeur de environ > US$50 milliards). -- (c-ii) la base installée de IAE sera moindre que celle de CFM-56, bien sûr, ... mais elle sera tout de même énorme ; -- (c-iii) Airbus sait que IAE ét tous ses associés veulent préserver et nourrir cette base installée avec des IAE V2500 ou des évolutions, et que CFM6 avec CFM-56 voudra faire de même, .. sauf que ce ce tandem GE-SNECMA a beaucoup moins de possibilités d'évolutions que l'IAE V2500. -- (c-iv) Airbus n'a aucun intérêt (ni les ressources d'argent, ou en ingénieurs ou en "Management Time" disponibles) à se mettre à développer une nouvelle aile spécifique à une remotorisation de l'actuelle famille A320. Cette aile est déjà tellement spécifique, que cela pose des problèmes, -- même pour installer des "winglets" (augmentation indue de la charge aérodynamique, ce qui va à l'encontre du but visé, en fait), -- projet qui revient d'actualité, cependant, avec un des 2 premiers partenaires, seulement, et un nouveau design,... -- car il y a déjà une réelle possibilité d'économies disponibles / accessibles de 4% à 5% supplémentaires en consommation,... -- perspectiive (à faible investissement, et, avec un peu de chance, réalisable rapidement) qui viendrait éroder le putatif avantage du GTF comme remotorisation ! Regardez la facilité avec laquelle Boeing arrive à faire installer des winglets sur ses B757-200 (par exemple: BA "Open Skies" & Continental ), ce qui a les multiples avantages, à horizon de temps rapproché, et non éloigné, de : -- réduire la traînée aérodynamique & de diminuer concomitamment la consommation ; -- réduire l'usure des pièces du moteur, d'augmenter le "Time on Wing" et concomitamment réduire les coûts d'entretien, des moteurs, ... -- réduire la fatigue des moteurs et, surtout, de l'airframe, ce qui prolonge la vie de l'avion, à une époque où cela redevient économiquement nécessaire pour beaucoup de compagnies aériennes, et où, de toutes façons, la majeure partie des grosses commandes a déjà été passée (on est plutôt en phase de "pause" que de "commandes à -go-go") ! . Même les Lessors ne vont pas introduire aveuglément dans leur flotte, un ancien avion revampé, qui constituerait de fait un nouveau type d'avion dans leur portefeuille. On ferait quoi des impacts sur les valeurs résiduelles, par exemple ? Allez! Vous vous défoulez et donnez libre cours à votre mauvaise humeur, là ! Pour ce qui est de cette remarque, de toutes façons, c'est le même combat pour le GTF ! Enfin ne pas perdre de vue l'aspect important : Airbus est en train d'envoyer un signal fort vers GE comme quoi il n'y a pas que GE ou GE-SNECMA sur la planète ! --------- De toutes façons, j'ai fait une analyse, reposant sur des faits, et appuyée par des inputs des motoristes, ou de leurs consultants ! Vous avez largement de quoi faire progresser le débat ! Un dernier point : sauf lecture trop rapide de ma part (hey ! j'ai débité ci-dessus moins de tonnes, et surtout sans délire, que dans les tômes d'Airliners et des liens ! ), personne n'évoque le réel problème qui se pose pour P&W, que vloici ! P&W, et, peut-être PWC, en fait, doit assurer en 2009 la certification de 3 moteurs : -- le nouveau moteur biz-jet, qui a été battu par RR dans l'affaire DASSAULT et là, il va y avoir du temps d'ingénieur et de Management de consommé ! ) ; -- le moteur pour le MRJ-90 ; -- le moteur pour les CSeries. P&W a confié à RR que " La certification de 2 moteurs, en une seule année, même avec les ressources et les aides du Groupe UTC en "back-up", est un challenge très difficile ! La certification de 3 moteurs en une seule année va vraiment tendre les ressources et les nerfs" ! Et après il faudra que P&W travaille pour livrer ses commandes ! Ce sera la priorité, avant de chercher des applications pour un moteur différent ! Car, le moteur ne sera pas un simple "scale-up" depuis celui des MRJ-90 ou celui des CSeries ! Le GTF, surtout à ce stade du jeu, ne se prête pas aussi facilement au "scale-up" que les moteurs à Architecture à 3 arbres ! D'après ce qu'on nous dit ! -------- Ce n'est pas par caprice ou volonté de contredire que j'ai fait ces écrits récents, en réaction à certains de vos posts. Vous le savez ! J'ai apporté des positions factuelles, et des vues constructives ! Et bien moins diluées / plus concentrées que ce que nous lisons ci-dessus ! Il y a de quoi faire encore des analyses et élucubrations ! Mais mieux vaut éviter les agitations intellectuelles ou stratégiques futiles, des moutons de mode ! TRIM2, ... et tous les autres que cela intéresse, ....réactions ? N'hesitez pas à me descendre en flammes, ... mais, ... de préférence, ... avec des faits ! (Message édité par sevrien le 31/10/2008 15h58) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 mai 2008 21:03 | |
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Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... br725.html DATE:30/04/08. SOURCE:Flight International Rolls-Royce completes successful first run of BR725 engine By Kate Sarsfield Rolls-Royce has completed the first run of its BR725 engine at its facility in Dahlewitz, Germany. The engine has been selected by Gulfstream to power its new G650 ultra-long-range business jet. "The engine powered up first time and attained 80% of its full thrust rating," says Dr Rainer Hönig, Rolls-Royce project director for BR725 and future programmes. "It is demonstrating full functionality and is performing in line with targets set in the early stages of the programme two years ago. This first landmark has been made possible by the strong relationships with our partners and suppliers," he says. Voilà ce qu'aiment entendre les fournisseurs et autres partenaires ! ---------------------- The 16,100lb thrust (72kN) BR725 is the most advanced member of the BR700 engine series and the sixth new powerplant added to the company's civil aerospace portfolio within the past six years. "Mine de rien " ------------------ The engine that performed the first run is one of five to be used in ground testing, while a further eight are earmarked for flight testing. The BR725 is more powerful, more fuel efficient and more than 4dB quieter than its predecessor, the BR710, says R-R. The engine also shows a 21% improvement in NOx emissions. Design features include a 125cm (50in) diameter fan assembly made up of 24 "swept" titanium blades for improved aerodynamic efficiency and lower noise. The new, all-composite nacelle has a new inlet cowl to house the larger fan, but the diameter is the same size as its BR710 equivalent. The BR725 is scheduled to power the first flight of a G650 in the second half of 2009 and will enter service on this aircraft in early 2012. R-R says further details about the engine test programme will be released at the European Business Aviation Convention and Exhibition on 20-22 May. A suivre ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 mai 2008 13:52 | |
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http://www.aviationtoday.com/am/categor ... 21556.html _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 mai 2008 15:33 | |
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"I think we continue to be a little bit discouraged by the timing of the next-generation narrow-body airplane," Mr. Arpey said in January, "which will probably push us in the direction of more 737-800s for MD-80 replacement than the next-generation airplane. But you'll have to stay tuned on that." Older siblings The MD-80 isn't the oldest aircraft in American's fleet. That honor goes to the Boeing 767-200s, American's first two-engine wide-body jets, with an average age of 21 years. Its Airbus A300s average 18 years old, like the MD-80 fleet. Its 124 Boeing 757-200s, another narrow-body plane, average 13 years old. American has the second-oldest fleet among the top 10 U.S. carriers. At 15 years, American's fleet is younger only than Northwest Airlines Inc.'s fleet, which averages 17.5 years. Northwest decided in the early 1990s to update and expand its fleet of aging Douglas DC-9 airplanes rather than invest in their replacements. Today, Northwest's remaining DC-9s average 35 years old; exclude them, and Northwest's fleet averages just over 11 years old. But independent of the age issue, the unending rise in the price of jet fuel has made it imperative that American do something to reduce its fuel consumption. The price it pays for jet fuel has skyrocketed, from 76 cents a gallon in 2002 to $1.74 in 2005 to $2.13 in 2007. Despite aggressive efforts to cut fuel use, American has seen annual spending on jet fuel jump from $2.55 billion in 2002 to $6.67 billion last year. Oddly enough, fuel efficiency was one of the reasons American Airlines agreed in 1982 to buy the new MD-80s, or "Super 80s" in brand-speak, as an update for its aging Boeing 727s, then the mainstay of its narrow-body fleet. The 1983 annual report of parent company AMR Corp. touted the MD-80's fuel efficiency and the fact that it needed only two pilots rather than the three needed to fly the 727. "The Super 80 therefore conserves fuel while enhancing pilot productivity," the annual report bragged. "On a route of 750 miles, the Super 80's fuel cost per seat mile is 37 percent less than that of a 727-100, while its cockpit crew cost per seat mile is 42 percent less." But what was cutting edge in 1982 is behind the curve in 2008, and American's MD-80s are now at the bottom of the fuel-efficiency hill. An MD-80 burns 3,334 gallons of jet fuel on an average trip from Dallas/Fort Worth to New York's LaGuardia Airport, American says. The Boeing 737-800 burns 2,455 gallons, a savings of $2,285 with jet fuel at $2.60 a gallon. Or, to put it another way, American would have to charge nearly $19 more per passenger on the 140-seat MD-80 just to cover the additional per passenger fuel costs compared with the 148-seat Boeing 737 for a trip to New York. Multiply that by the hundreds of thousands of flights each year on MD-80s, and the fuel costs and potential savings mount up. Fuel savings alone may justify spending the more than $20 billion needed to replace American's aging fleet of narrow-body airplanes, even with a steep discount from Boeing's list price of between $70.5 million and $79 million for the Boeing 737. Crunching this calculus for American is Bob Reding, executive vice president of operations. He says that three new engine designs hold promise for cutting fuel use on the next generation of aircraft. The geared turbofan, developed by Pratt & Whitney, may offer a 12 percent improvement in fuel efficiency. That engine design will power a new line of Mitsubishi jets. Rolls-Royce is taking the three-spool engine it uses on larger airplanes and adapting it for airplanes in the 150-seat category like the Boeing 737-800 and the A320, with fuel savings of perhaps 14 percent to 18 percent. http://www.redorbit.com/news/business/1 ... index.html _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 mai 2008 17:35 | |
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NB : j'ai vérifié aupres de plusieurs sources, y compris RR. Réponse formelle : Il ne faut pas faire fausse route. Nous ne devons pas dire : Cette aile ne sera pas prévue pour le quadri- évoqué. Si jamais ce quadri- devait voir le jour, il aurait son aile bien spécifique. |
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