Choix de moteurs et exclusivités
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 avril 2008 19:23 | |
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Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ology.html DATE:25/04/08. SOURCE:Flight International Airbus will use GTF test flights to evaluate new technology By Max Kingsley-Jones Airbus will put a marker down in the development effort of its next-generation narrowbody airliner this year when it tests Pratt & Whitney's GTF geared turbofan on its A340-600 flying testbed as part of its effort to evaluate new technologies for its planned A320 successor. The airframer says the evaluation in the fourth quarter of this year will be focused on the new architecture that the engine incorporates and how the powerplant interfaces with an airframe, rather than a specific analysis of the performance. Confirmation de nos dires, dans beaucoup d'autres contextes ! "Airbus will be the first airframer to have hands-on experience of the GTF," says the airframer's director of strategic marketing, Philippe Jarry. "We want to be the first to understand the new technology." Normal ! Mais, ... est-ce que cela sera bien le cas ? The agreement with P&W to examine the GTF on the A340 was reached "as Airbus needs to understand whether the use of gearbox-configured powerplants is viable on future products", says Jarry. "Brochure [claims] are not enough. Nothing is more convincing than the real hardware." Jarry adds: "We need P&W to demonstrate the benefit of the trade they've made - the gearbox, number of parts, sophistication." Evident ! TRIM2 est le mieux à même de nous faire des discours là -dessus !  He points out that as the GTF demonstrator is "a hybrid and does not represent the technology that Airbus is expecting for its next-generation A320 - which will reach the market no earlier than 2017 - it will be difficult for us to evaluate the performance of the engine". Voilà une nouvelle confirmation de ce que nous écrivons régulièrement depuis le 4ème trimestre, ... 2006 ! Evidemment, les "monothinkers" ne nous avaient pas crus, ... et nous avaient carément conspués ! Mais nous ne sommes pas rancuniers ! ------------------- Rather, the tests will be used "to understand how the new architecture works - specifically the gearbox installation and operation". He says the flight tests will examine whether the engine "keeps its integrity and whether there are any installation or engine behaviour specifics that need to be adjusted on the aircraft". Normal ! Inévitable ! The A340-600 testbed will be fully instrumented to evaluate the key parameters of the engine, which will be tested at "different altitudes and speeds and in various manoeuvres to examine the behaviour in conditions as close as possible to real operations", says Jarry. Vu ! There have been many sceptics who have questioned the ability of such a configuration to work reliably in routine airline operations, says Jarry, and these potential problems will be explored: C'est bien ! "There have been questions about the thrust that the gearbox could sustain and transmit and concerns that the temperature would be uncontrollable and there would be issues cooling the engine and oil, etc. What we hear from P&W is that the test engine's behaviour is very encouraging, so we need to test this." The A340-600 testbed will take off with the GTF in the fourth quarter Airbus s'y prend avec méthode, et se donne du temps de préparation. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 avril 2008 12:37 | |
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Bonjour Mon analyse perso ... pure DOP (Délire d'opinion personnelle) Edito, pour d'autres ..  P&W prends beaucoup de précautions, pour son démo GTF, 50 heures sur son 747 Flying Bed, ((Manip chère, pour 50 heures !) avant de le passer à Airbus pour une évaluation sérieuse ... ils ne veulent surtout pas de surprise, très compréhensible, et un indicateur qu'ils y vont à fond après 20 ans de recherche ... assez frustrantes !! Mais Airbus en accueillant le GTF sous l'aile de son 340 leur prouve bien son intérêt !! La partie chaude du PW6000 semble bien assurer, pour les 15% de SFC ! Largement assez pour prolonger le A320 qq années, et visiblement c'est dans la ligne des intérêts Airbus, d'autant plus que le 737 ne pourra pas le monter facilement, le GTF, sans refaire le train et un bon bout de l'avion !! Donc un Gap pour le A320 d'Airbus, sans se casser trop la tête et la balle dans le camp Boeing !! L'obligeant, B, de fait, à se décider (Découvrir) plus vite que prévu (Planifié) et du coup Airbus pourra décider de son futur mono-couloir, en connaissant le projet Boeing, et avec une amélioration pas trop risquée (320 GTF) dispo pour les 5-6 Ans de gestation du projet Boeing !! Le 737 ne résistera pas à un 320 GTF s'il sort !! Ce serait bien Joué ! Airbus pourrait très bien lancer son projet, mono-couloir, optimisé, 18 mois après Boeing, avec des motorisations au top, et sans vraiment laisser de terrain ni trop de ventes à Boeing !! Et, je le répète, des re-motorisations possibles (320-340) elles valent la peine, X 1000 de moteurs pour les 20 ans à venir !! C'est vraiment beaucoup de négoces pour celui qui les prends! Cela va coûter une nacelle et des accouplements à réaliser ... le business case doit être facile à défendre pour Airbus comme pour P&W !! Quant aux successeurs des mono-couloirs, B et A, ils vont sûrement exiger une partie chaude plus moderne, pour approcher les 20% de TSFC, parfaitement réalisables, par P&W seul, ou dans le cadre de l'alliance avec RR, question de politique !! Mais je notes quand même une très grande dynamique de P&W depuis qq mois avec son GTF, ils ont l'air sûrs d'eux, et ils mettent le paquet après 20 ans de frustrations ... Pourvu que le réducteur tienne ses promesses en durée de vie et fiabilité ... Snecma et RR vont sûrement devoir en tenir compte dans l'avenir ... P&W sont en train de placer la barre vers les 20% d'écos TSFC pour le prochain Mono-Couloir, ceux qui seront en dessous iront se rhabiller !! Bon, les Airframers apporteront 5-8 % en plus, comme d'hab, pas trop difficile par rapport à des avions désignés il y à 25-35 ans ! Je parlais TSFC, donc moteurs, pas de l'airframe, ni des diverses contorsions à la Randy pour arriver à trafiquer les résultats du côté des litres / pax, lesquels sont manipulables à l'infini ! Conclusion ... je vois venir une inévitable accélération côté Mono-couloirs ...B sera le plus sous pression ! Et en face d'une délicate décision, côté, modernisation ou remplacement du 777 ! Je parie pour un Big Bi seulement après le remplacement du 737, et peut être une tentative de modernisation du 777, côté moteurs, avec GE ou RR ! Les contrats, même d'exclusivité cela peut se manipuler, se résilier moyennant indemnisation ect, et ce ne sont pas 500 M$ qui feront peur à Boeing, si cela est nécessaire, voire vital, de plus ils sont encore riches !! je rajoute !! P&W, après autant d'efforts est en voie de toucher sa récompense, si tout se passe bien pour son GTF ! 2 succès notoires et exclusifs ... Mitsu et Bombardier, et ... Airbus qui met le paquet ... c'est clair et net !! Une sacré pavé dans la mare, et toutes les cartes brouillées, A et B qui vont devoir en tenir compte, et B qui devra reconsidérer ses projets, même indirectement le Big Bi, et le 777 qui se verront affectés, Les jeux d'alliances et les exclusivités de motoristes sous pression, je m'attends à quelques surprises de taille !! Moi ça me plaît bien tout cela ! une nouvelle dynamique qui s'installe ! Un beau débat et du pain sur la planche pour les analystes aussi !! Un RV est pris, fin d'année 2008 Les seuls projets pouvant tendre vers un ré-équilibre ... un petit 3 Arbres RR, et / où l'open - double fan, les deux encore loin du compte ... Va falloir accélérer chez RR et chez Snecma-GE !! C'était long j'espère n'avoir ennuyé personne !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 26/04/2008 13h34) _________________ JPRS |
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 26 avril 2008 14:15 | |
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intérréssant m beochien votre analyse me plais bien... pas ennuyant du tout.!!!! j'attend avec impatience l'avis de m sevrien bien plus expert que moi pour repondre.. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 avril 2008 18:22 | |
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Salut, beochien. Merci, ... mais...du calme, ...du recul ! C'est évident !: Mais ne cherchez pas à emmener Airbus plus loin que là où Ph, JARRY a indiqué ! Surtout pas JARRY ! Homme de prudence et de rigueur ! RR connaît bien le concept GTF (Geared Turbo Fan) et les qualités et limites du GFT ("geared Fan Technology")! Il faut se rappeler que RR a simulé l'affaire il y a longtemps ! RR qualifie même l'architecture du GTF comme une architecture à "2 arbres-et-demi" (là, il faut faire appel à TRIM2). Aussi, il sait pourquoi il n'est pas tenté par son adoption ! RR sait qu'il a réussi en simulation la 'miniaturisation' ("steep scaling-down" du Trent -- , architecture à 3 arbres-- et peut-être en prototype, ... mais, là, ... silence total) ! RR sait que : -- on peut faire le down-scaling / scaling-down d'un moteur à forte poussée vers le dimensionnement d'un moteur à poussée moyenne, ... et sans avoir recours à des notions de "cropped fan" ; -- on aura, pendant longtemps, beaucoup de mal à faire du "scaling-up" d'un GTF (à deux arbres-et-demi, pour poursuivre l'image), sans subir une pénalite de poids, car, selon l'état de l'art actuel, il n'y pas de perspective de gain en "parts count" (point fort de P&W), ... déjà optimisé dans les plans du moteur pour le MRJ-90 ! Sans que Ph. JARRY l'ait spécifié, cela est sans doute déjà un point à vérifier pour le moteur qui, pour une application A320, serait plus grand et plus lourd ! Aussi, si vous lisez ce qu'a dit Barry ECCLESTONE, lui laisse entendre, dans ses dires un peu "obliques", qu'il est vraisemblable que le "Airframe" actuel ne pourra pas tirer la quintessence de ce moteur, et que, réciproquement, ledit "airframe" ne pourra pas permettre à ce moteur de montrer son plein potentiel ! Quand on pense à la difficulté d'adapter des "winglets" en raison de l'actuelle optimisation de cette aile d'A320, et de "l'excédent" de charge aérodynamique ("aerodynamic loading") engendré par les seuls winglets, ....., à quel prix l'investissement "d'adaptation" de l'aile pour accueillir ce moteur sur l'A320 ! Seul le développement d'une nacelle adéquate dépasserait le chiffre de US$ 300 millions ! RR n'est nullement "impressionné" / "ébloui" par l'amélioration de 15% de SFC ! Pas la peine de faire une nouvelle technologie de moteur, autrement ! RR a toujours dit que, avec les facteurs prudence de RR, la cible plus raisonnable serait 12%, à ce stade ! C'est déjà très, très bon ! Excellent ! RR a dit qu'il serait déjà en mesure d'assurer 15% d'amélioration en SFC, "out of the box",.... sans les améliorations d'usage ensuite, avant EIS ! Et cela fut l'état des choses lorsque on a calmé le jeu sur les remplaçants des familles A320 et B737NG ! Pour le moment, nous, à l'extérieur, ne pouvons faire que de la spéculation, peu fructueuse! Soyons réalistes. Relisez ce que j'ai déjà écrit ! Et là, les spécialistes sont d'accord ! Ils confirment ! Airbus n'a pas les ressources , compte tenu de ses autres programmes & tâches prioritaires, pour injecter plus d'un milliard d'US$ dans le développment d'un projet de ce type, surtout quand le marché ne le demande pas ! Il y aurait un problème énorme d'intégration dans les flottes ! Les familles B737NG et A320 (soit A319, A320 et A321 pour l'essentiel), ont été commandées comme des petits pains ! Maintenant , il faut livrer, ... et on ne veut surtout pas, chez Airbus ou Boeing, se faire détourner de la piste des cash-flows et résultats nécessaires à "l'auto-financement" des projets en cours, et à concrétiser (A380 et A350-XWB chez Airbus). Pas la peine que je le répète ! Non. Compte tenu des entrants sur leurs plates-bandes (Embraer et Bombardier CSeries), Airbus & Boeing ont surement un pacte non-dit de non-agression sur les monocouloirs de 150-185 / 200 places ! Et chacun a assez à faire sur ses gros-porteurs / "wide-bodies" ! Aussi, on les voit aller, avec d'autres modèles, sur le marché de 80 à 110 places. Ne vous trompez pas de bataille ! A ce stade, ce n'est pas vers Boeing qu'Airbus regarde ! Airbus est en train de montrer à CFMI (GE / Safran-SNECMA) que : -- le temps de l'exclusivité sur les futurs B737 est terminé (cela est non -négociable) ; -- sur les futurs Airbus A320 (leurs remplaçants), il n'y aura pas forcement besoin de CFMI (RR et P&W étant largement susceptibles de pouvoir faire l'affaire) ! C'est ça qui est en train de se préparer ! -- Je rappelle que, si l'IAE V2500 avait trop bien réussi, ces 3 dernières années, sur les A319, A320 et A321, ... cela aurait posé d'énormes problèmes de capacité (sous-capacité ! ) de production ! RR & P&W se sont attaqués à GE et, incidemment, à Safran-SNECMA de la manière suivante : -- P&W et ses opérations MRO (lui, P&W , soit un OEM, via PMA, s'attaquant directment au marché MRO de la base installée d'un OEM rival, soit les pièces pour CFM-56, pour les B737 "classqiues" à ce stade --B737-300 /-400 & -500 -- pour casser les parts et la rentabilité de ce marché pour les actionnaires de CFMI ; -- RR & P&W ensemble, au sein d'IAE, en ne ciblaient que les "belles et stratégiques affaires", et, là ou IAE savait CFMI particulièrement désireux de l'emporter, en se battant pour forcer les prix vers le bas, jusque dans les planches du plancher, pour ensuite laisser CFMI (GE & Safran-SNECMA) avec la victoire, mais pour des affaires sans perspective de rentabilité vraie pendant longtemps (sachant que le vrai argent sur les moteurs ne se gagne que sur les marchés MRO / SAV). Non ! Ils n'arriveront pas à 'boucler' le "Business Case" ! La seule possibilité est que, étant donné qu'Airbus envisage l'extension de la vie de "l'airframe" jusqu'en 2050, cela donnera le temps de permettre à tout le monde de vivre sur la famille A320 que nous connaissons aujourd'hui, et sa version "enhanced" qui se prépare, et de voire les possibuibilités de remotorisation, ... mais pas forcément avec le GTF ! Non. Parce que vous sous-estimez les "knock-on effects" d'une remotorisation sur un "airframe", en ce qui concerne les avions modernes ! Les appareils sont tellement "airframe & power-plant specific" que cela pose beaucoup de problèmes, trop coûteux à résoudre, ... surtout quand les "airframers" et motoristes ont des projets futurs, très consommateurs de ressources (effectif, techniques, production, économiques et financières..., ... et Management Time ) ! Pour le moment, .... en ce qui concerne les futurs monocouloirs, ... nous sommes dans une situation assez curieuse, ... car ce sont les Cies. Aeriennes et les "Airframers" qui exigent et aboient, les Autorités / les Politiques qui crient pour l'environnement, et les .. motoristes "who call the shots" ! Les timings des monocouloirs sont suspendus aux projets de moteurs 'environmentally friendly' (recherche financée par l'UE) , et non pas ceux de P&W( GTF) ou GE / Safran-SNECMA (CFM-machin) ou de RR (Trent -Truc), ou du Consortium IAE (futur-V2500-bidule). Après le fiasco de leur PW6000, ... mieux vaudrait ! Surs d'eux ? Non ! Déterminés ! Ils ont besoin de rentrer dans le bercail ! Ils n'ont que leur part d'IAE pour le moment, en matière de moteurs modernes ! Pas la peine de parler du PW6000 ! Même le GP7200 de l'EA est un truc sans lendemain ! Safran-SNECMA doit regarder du côté de GE ou vers le grand bleu ! C'est leur affaire ! RR sera dans tous les projets de grande envergure, quand il n' y a pas d'exclusivités ! Sur tous les grands projets, il y aura 2 motoristes, ... après un down-select de 3 ou 4 postulants (3 dans les fortes poussées). Sur les deux retenus, ... il y aura un Européen, ... qui sera RR ! RR avec ou sans P&W ! Fini l'époque de deux Américains : GE & P&W ! CFMI n'est pas considéré comme 'européen", Safran -SNECMA étant considéré officiellement comme un sous-traitant de GE ! C'est à ce dernier de voir. Et sur les fortes poussées, Safran-SNECMA, en "stand-alone" est bloqué par les accords GE, et, de toutes façons, malgré la qualité excellente de ses ingénieurs, ... n'a pas de crédibilité, en tant qu'acteur. S'agissant des motoristes américains, avec le GTF de P&W, il y a des marchés (notamment ceux des CFM-56, ces dernières années), qui ne seront plus réservés à GE (GE /Safran- SNECMA). P&W y sera (avec ou sans RR). ......... Non. Ce sera le contraire. Boeing & Airbus n'ont aucune raison pour acccélérer les remplaçants des familles B737 et A320 Je ne vais tout de même pas répéter mon analyse circonstanciée d'hier, qui n'a pas changé depuis Trimestre 04, 2006 ! Beochien, vous prenez McNERNEY pour un idiot ? Dans sa situation, il serait éjecté (par Wall Street) s'il ne continuait pas à traire la vache-à-lait qu'est le B737NG ! Des milliers en carnet de commandes ! Même chose côté Airbus ! Pour les moteurs sur un remplacement du B77(-300ER) ! non pas GE ou RR ! Non : GE et RR ! Boeing ne peut plus se planter ! Et les lois Anti-Trust (USA et UE) ne le permettront pas, ... le marché non plus ! L'exclusivité "de iure" du GE90-115B est une tare du passé ! L'accord de l'UE qui lui avait permis de subsister en tant que projet est lui-même "airframe et power-plant specific" ! Toucher aux deux, ou trop toucher à l'un, sans trop toucher à l'autre, ... et l'accord est dans le lac, malgré les âneries qu'on lit ou entend dans les media ! Et si Boeing veut récupérer des clients qui auraient commandé davantage de B777, si RR avait été sélectionné avec son RR Trent 8115, il va falloir qu'il oublie les exclusivités avec GE ! Si, en matière de monocouloirs, Boeing prévoit une exclusivité pour un successeur du CFM-56 en rempilant avec CFMI (GE / Safran-SNECMA), il perd tout de suite la clientèle de SOUTHWEST, premier client de la planète en tant qu'exploitant de B737NG ! Pour cela, Boeing est déjà "on notice" / 'en préavis' ! Faux ! Beochien, ... qu'est-ce qu'il vous arrive ? Vous délirez ? Non ! Justement, pour ceux qui veulent un retour durable pour P&W, il ne s'agit pas d'ouvrir les écluses ! Etant donné qu'il est quasiment certain que, d'une manière ou une autre, Boeing & Airbus se positionnent sur les marchés de 80 à 110 sièges, regardez ceci ! Cela signifiera 3 motoristes sur les deux marchés combinés des moncouloirs : -- les 80 à 110 places ; -- les 125 /150 à 185 / 200 places ! Lesquels ? C'est ça qui est entrain de se préparer ! Ce n'est pas du tout "du GTF partout" ! Le marché considère le GTF comme un "high-risk solution" ! Il n'en veut pas, pour ainsi dire ! Il préfère, et de loin, la "constant evolution, low-risk & full-reliability solution" ! Par contre, le marché est prêt à laisser une niche "bien bordée" pour les innovations ! Mais il ne veut plus de problèmes du genre CF-6 et GE909-115B, ... quel que soit le niveau de poussée ! L'affaire B777 n'est nullement affectée par le GTF, à ce stade ! Vraiment ? L'IAE va surement continuer, ... et c'est là que l'Alliance va récolter ses fruits, grâce à la base installée, qui se développe encore, et au SAV/MRO et aux accords du genre TotalCare, et aux autres formules innovantes ("Select" etc.)? que RR et P&W ont mis au point avec les partenaires du Consortium, pour lui donner son 'développment durable' / "sustainability" ! Pour les exclusivités : rien de nouveau, sauf que les règles vont se durcir dans l'application ! Et il faudrait qu'il y en ait de moins en moins, sauf dans des circonstances exceptionnelles ! N'exagérons rien ! C'est là qu'on va examiner les problèmes découverts ! beochien ! Vous délirez ? RR a besoind'accélérer ? RR ne va jamais reposer sur ses lauriers, ... mais il a des années d'avance par rapport à P&W & GE ! Le GTF ne va surtout pas bousculer RR dans ses habitudes ! Cela fait 5 à 6 ans que les deux, RR & P&W échangent régulièrement sur ces sujets (ils ne trahissent pas leurs secrets industriels ; mais ils discutent librement des challenges auxquels il se heurtent ! P&W ne maîtrise pas l'Architecture à 3 arbres ! Pas du tout ! RR maîtrise bien le concept GTF / GFT ; il comprende les problèmes d'industrialisation ; il a tout de même opté pour une autre solution vers la fin des années 1960 ; et le GFT n'était pas exclu de l'affaire ((fiasco)de "l'IAE Superfan for A340-300 & -200 family," en 1986 / 87) ! -- Rappel : IAE's attempt to secure a position on the A340 ended with the SuperFan fiasco of 1986/7, as Airbus was preparing to launch its four- engined, long-range airliner programme. IAE promised Airbus significant range and efficiency gains by using a geared, ultra-high bypass derivative of the V2500 on the A340. Airbus quickly adopted the V2500 SuperFan in favour of a conventional derivative of the CFM56, only for IAE to suddenly cancel the engine after recongising that the development timescale was unrealistic, given the technical challenges it faced. ....." RR n'et point illettré sur le GFT ("Geared Fan Technology" ) ! Mais non ! Pas d'ennui ! Mais beaucoup de choses à revoir ! Il y a tout de même des réalités ! Vous avez beaucoup déliré ! Pas grave! Mais beaucoup déliré ! Et j'ai été "long" en essayant de répondre ! (Message édité par sevrien le 18/05/2008 22h44) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 avril 2008 20:30 | |
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Bonsoir Sévrien Je réponds court (Pour l'instant!) Tout mon raisonnement tient dans un changement profond qui, s'il dure, et j'en ai peur, concernant les prix du fuel ! - Mon hypothèse est que le pétrole va se maintenir pour longtemps au dessus des 100$ le barrel, je n'y croyais pas mais je commence à penser que c'est une réalité incontournable malheureusement ... -Les raisonnements couramment admis, jusqu'à l'année dernière, (Pétrole entre 60-80 $) et auxquels vous êtes encore attaché, Sévrien, comme les Airframers, et les motoristes, ne vont plus tenir et voler en éclat, en gros, il faut changer de lunettes à partir de cette année. - Je crois que le marché dictera sa loi ! Priorité aux écos de fuel !! Les Airframers seront obligés de suivre la demande beaucoup plus vite que prévu, même dans l'incomfort ! Et Qu'ils le veuillent ou non !! - Ce sont les clients qui vont pousser ... ou annuler, ou mourir !! - Les motoristes devraient suivre ... le GTF n'est peut être pas parfait mais il est là et le démo est à 25-30 000 lbs de poussée, même un peu cru, et tout le monde le sait, Et P&W se charge bien des infos et de la pub !! C'est le moteur qu'ils vont passer à Airbus, ou son frère, et chez airbus, ils viennent peut être d'allumer la lumière !! - J'ai vu les commentaires RR et leur étude sur le 2 arbres 1/2 de fait c'est un moteur à 3 vitesses, mais dont deux seulement sont indépendantes, la troisième étant un rapport fixe, donc, pour le fine tuning, c'est moins parfait que le vrai trois arbres libres le RR qui ont réussi même à se passer d'un embrayage ... après l'avoir essayé! Rien à dire côté RR ... sauf qu'ils sont assis dessus! - Je suis tout à fait d'accord sur le fait que le GTF 6000 de P&W n'est pas parfait, surtout avec un réducteur passant entre 15 et 30 000 HP, qui me fait un peu peur ... mais il a le mérite d'exister, et même s'il faut le changer toutes les 10 000 heures les écos seront là, 15 % c'est important !! - Et que RR soit capable de miniaturiser son 3 arbres, aucun doute là dessus, mais tant qu'il s'agira d'un projet, sans démo qui tourne ... du moins officiellement, j'estimerai que c'est pour dans 5-6 ans mini !! - Le consensus auto admis, de 2017 avant de faire qq chose pour les mono-couloirs(Qui arrange tout le monde) va voler en éclats ... Et mon raisonnement tient là dessus, vos valeurs et votre logique ne va pas tenir longtemps sous la pression !! - Côté financier, malgré la crise, je n'ai aucun doute que l'argent sera trouvé, même s'il faut créer en // des sociétés de développement financées par des capitaux flottants ou souverains de toute provenance .... ! Les Airliners payeront ou iront au tapis! - 1 Milliard pour rendre un A320 économique ne sera pas un problème ... et 4-5 milliards pour le remplacer chez Embraer, (Qui s'appuie beaucoup sur les capitaux externes) Bombardier, ou les Russe ou les Chinois seront preneurs surtout si P&W, dans 1 an, est sûr de son coup !! - Pour ce qui est des exclusivités et des alliances, je crois que nécessité fera loi, dans quel sens je n'en sais rien, mais si des exclusivités dictées, ou des accords vitaux sont bloquants, aucun doute qu'il y aura action, quelqu'en soit le prix même côté GE / 777 il y à urgence, - En conclusion, je ne crois pas à la possibilité des constructeurs à résister à la pression des Airliners plus longtemps, il va falloir bouger, et plus vite que prévu !! - J'aimerais que sur ce forum quelqu'un puisse m'aligner 2 chiffres ?? - Combien un A320 lambda, d'AF par exemple consomme de kérosène à l'année ?? - Quelle est la consommation mondiale de kérosène Aviation ! - Après on alignera les chiffres, pour voir ce que représentent juste 15% d'écos !! - Cela ne m'étonnerait pas que les quantités en jeux soient très largement au dessus des qq milliards à investir, sans parler des aides EU, bien en dessous du challenge, par ce qu'étudiées, il y à 2 ans pour un Barrel à 50-60!! Pour moi les enjeux dépassent largement les qq petits milliards de développement en attente pour xx raisons où on the shelf chez les Motoristes, ou les Airframers ... ils vont se faire rattrapper par l'histoire comme les fabricants de voitures américaines, par les Japs ! Dans le mur et en klaxonnant !! L'aviation en général, comme beaucoup d'autre secteurs consommateurs d'énergie ont besoin de réponses stratégiques, la tactique ne suffira pas !! Je voulais faire court, c'est manqué !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 26/04/2008 20h37) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 avril 2008 21:42 | |
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Salut, beochien ! Non Beochien ! Je ne vous suis pas dans les délires ! Même si vos "scénarios catastrophe" devaient se produire, ... le GTF n'est tout simplement pas la panacée que vous croyez ! RR pourrait produire un "open rotor" qui le battrait à plates coutures, et les gens supporteraient pendant une année ou deux quelques petits décibels de trop ! La tendance serait vers des vols moins fréquents, avec plus de passagers (je ne dis pas que j'approuve), ...ce qui milite en faveur de plus de vols en des avions du type gros porteur ! D'où une poussée vers les remplaçants d'avions du type B777-300ER & B747-400, .. et les ventes d'A380 ! On verrait un ralentissement de vols du style "poin to point, et une activité revigorée dans le "Hub -to-Hub" ! On n'est pas en train d'envisager le remodelage d'un parc ce machines à laver ! Vous sous-estimez totalement le temps de réaction et le besoin d'envisager l'intégration des changements et des nouveaux avions dans les flottes des Cies. Même pour les monocouloirs, vous sous-estimez les gains énormes à venir pour les Cies., par le seul fait de passer de MD-80 gourmands de 150 places à des B737-NG ou des A320 / -321 de 180 à 210 places. Puis, soyons sérieux ! RR ne va pas nous montrer son prototype de Mini-Trent, même si ce moteur tourne ! Non ! Il faiut arrêter de délirer ! Le "brain-storming", .... c'est très bien, ... mais Airbus et Boeing ont accumulé assez de bêtises en peu d'annés ces derniers temps, pour avoir envie de ne pas en ré-éditer immédiatement ! (Message édité par sevrien le 26/04/2008 22h19) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 avril 2008 22:15 | |
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Bonsoir Sévrien ! Côté pétrole .... j'ai bien résisté 2 ans à ne pas y croire ...mais la réalité commence à s'imposer ... Et rajoutez 1.3 milliards d'Indiens et 1 .2 milliards de Chinois qui veulent tous leur Tata de 2000 $ pour conduire, plus l'eaui chaude et l'électricité à tous les étages ... on n'est pas sorti !! Entièrement d'accord pour le GTF, ce n'est pas la panacée et il manque encore qq essais, mais ce sont les premiers qui accélèrent le mouvement côté mono-couloirs et pour moi c'est un signe important, un déclenchement du mouvement ... que j'ai senti venir, avec Mitsu et Bombardier ... Et Airbus qui embraye 1 mois après ... C'est pour moi, personnellement bien sûr, très significatif de changements en vue, rapides et non planifiés par les grands ..... ils vont devoir suivre sous peine de se faire bousculer par leurs clients !! J'espère juste que RR va descendre son mini 3 arbres de l'étagère à temps  Aucun doute qu'il répondra ..mais quand ?? J'attends vraiment une accélération, pour moi les indices commencent à s'accumuler, à défaut de preuves, évidemment absentes quand on parle prospective !! C'est une interprétation toute à fait perso ... attendons la suite !! J'ai peut être un peu provoqué, ça me grattait depuis qq temps, mais sur le fond ... RV dans un an !! Les plus aptes à s'adapter devraient survivre ... C. Darwin l'a dit, mais c'est vrai qu'aux USA, ils n'enseignent plus Darwin dans certains états  JPRS Paris (Message édité par Beochien le 26/04/2008 22h17) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 avril 2008 10:19 | |
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Bonjour Airbus comme St Thomas avec le GTF Mais ils veulent vraiment l'évaluer ... Et pas forcément pour le futur Mono Couloir ... Donc pour quoi ?? Les doutes concentrés sur le réducteur (Et sa température ) Trim l'avait vue celle là !! ... bien sûr ler réducteur est le gros point d'interrogation, il à coûté de nombreux essais et protos, sur des années .... Mais on peut aussi penser que P&W ne l'aurait pas sorti si ce n'était pas résolu !Restera à voir ce que cela donne sur 10-20 000 Heures ! Mais ils sont disposés, Airbus et P&W, à travailler sur le tuning, une foi sur l'aile .... donc un gros intérêt quand même !! Bon signe pour P&W ... et beaucoup d'espoirs si Airbus le valide, si ça marche ! Une prise de risque aussi ... Et bien des inquiétudes pour Mitsu et Bombardier ... si des PB sont détectés, sur la démo GE/Airbus, en premier , avant la sortie de leurs propres moteurs !!! Philippe Jarry, Dir of Strategic Marketing Airbus commente, et semble bien connaître les risques du GTF, côté réducteur !! ----------- Large extrait http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ology.html The airframer says the evaluation in the fourth quarter of this year will be focused on the new architecture that the engine incorporates and how the powerplant interfaces with an airframe, rather than a specific analysis of the performance. "Airbus will be the first airframer to have hands-on experience of the GTF," says the airframer's director of strategic marketing, Philippe Jarry. "We want to be the first to understand the new technology." Ils ne diraient pas celà s'il n'avaient pas un certain intérêt, Airbus !!! Ils veulent être les 1° à l'adopter (A320- et Remotorisations ??), ou l'écarter, mais ils ne veulent pas passer à côté !! The agreement with P&W to examine the GTF on the A340 was reached "as Airbus needs to understand whether the use of gearbox-configured powerplants is viable on future products", says Jarry. "Brochure [claims] are not enough. Nothing is more convincing than the real hardware." Jarry adds: "We need P&W to demonstrate the benefit of the trade they've made - the gearbox, number of parts, sophistication." A P&W de le prouver, Airbus leur en donne les moyens ... He points out that as the GTF demonstrator is "a hybrid and does not represent the technology that Airbus is expecting for its next-generation A320 - which will reach the market no earlier than 2017 - it will be difficult for us to evaluate the performance of the engine". Rather, the tests will be used "to understand how the new architecture works - specifically the gearbox installation and operation". He says the flight tests will examine whether the engine "keeps its integrity and whether there are any installation or engine behaviour specifics that need to be adjusted on the aircraft". Quelques doutes, OK comme tout le monde, mais Airbus est décidé à travailler avec P&W pour une éventuelle mise au point !!! Ce n'est pas le moteur du ffutur Mono-Couloir (2017 ?), on s'en doutait, Dimentions, coeur chaud etc, ce sera une autre génération, mais pourquoi pas un GTF NG, dans la course à côté du 3 Spool RR, qui ne pourra être seul sur l'aile !! The A340-600 testbed will be fully instrumented to evaluate the key parameters of the engine, which will be tested at "different altitudes and speeds and in various manoeuvres to examine the behaviour in conditions as close as possible to real operations", says Jarry. There have been many sceptics who have questioned the ability of such a configuration to work reliably in routine airline operations, says Jarry, and these potential problems will be explored: "There have been questions about the thrust that the gearbox could sustain and transmit and concerns that the temperature would be uncontrollable and there would be issues cooling the engine and oil, etc. What we hear from P&W is that the test engine's behaviour is very encouraging, so we need to test this." Bon, Airbus est conscient des éventuels PB techniques, mais les bons résultats de test annoncés (Enfin...) Par P&W les encouragent à s"engager pour une évaluation !! The A340-600 test-bed will take off with the GTF in the fourth quarter A suivre ... Une seule question ... qui paye ces essais ??? Cela pourrait être un bon indicateur !! Si c'est Airbus, même partiellement ... c'est un signe de gros intérêt !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 avril 2008 10:31 | |
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Bonjour, Beochien ! Votre post ci-dessus est la reprise pour la partie Flight International / --Global, de nos posts ses derniers jours ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 avril 2008 11:15 | |
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Bonjour Sévrien ! Oui Sévrien, et c'est conscient ! Avec une couche de commentaires supplémentaires! Je l'ai relu 4 fois cet article ... Et j'ai l'impression qu'il est trés important, du moins à mon point de vue très perso J'essaye d'avancer la réflexion ... et de bien comprendre Airbus et P&W dans cette démarche ... Que je trouve des plus intéressante ...et pleine de non-dits ! Et, en premier lieu qui est le demandeur (Consensus peut être), qui finance et ... l'underlying .. Vis à vis de B et de GE dans cette partie politique que joue Airbus ... pour moi c'est loin d'être innocent, plûtôt dé-stabilisant et il y à anguille sous roche !Les questions des Airliners seront intéressantes à suivre aussi ?? ou de SUH !! Elles devraient venir bientôt .. J'attends que ça bouge ! Pour moi il n'y à rien d'innocent là dedans Mais j'avoue que la succession de commentaires me fait avancer un peu dans l'interprêtation .. Désolé si j'ai un peu floodé ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 28 avril 2008 12:23 | |
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Bonjour Beochien et Sevrien ! J'ai suivi votre débat interessant et animant tous les deux à propos des du GTF et futur remplaçant des mono couloirs A & B mais j'ai une question plus précisemment pour Sevrien qui dans des domaines a eu raison car il l'a démontré avec des faits et articles en le répétant et en martelant sans cesse mêem si des fois il en fait un peu trop il faut le dire mais pas de jugement de ma part seulement une constatation passons ... Une question donc qui se peut qu'elle soit DOP (délir d'opinion perso.) comme le dis Béochien Voici ma question; Peut-on voir une cellule d'A350XWB-1000 ou bien Airbus serait il en train de nous cacher une version plus longue pour mieux contrer les -300ER de la concurence avec un quadri employant un moteur non pas GTF mais une motorisation concurente coimme le futur petit 3 arbres de RR par exemple ? Pourquoi ? Parceque si une telle motorisation s'avère très concluente en terme de consommation de carburant et en terme de réduction dramatique d'émissions polluants cette stratégie aurait un effet plutôt sévère sur la concurence car nous verrons un 'super-quadri' avec le même airframe/même cellule, même fuselage capable de transporter neuf passagers par ranger en classe touriste et la même longueur que l'XWB-1000 même nombre de passagers mais avec cette nouvelle motorisation si concluente soit elle et à cette seule condition verrons une sorte de XWB -1000 franchir les 15500 km même en vents contraires pour satisfaire pleinement la demande de Qantas pour relier Londres-Sydney puisque Qantas voyait aussi si je ne m'abuse un 'super quadri' ? Airbus n'aurait aucun mal a développer ceci car à l'image des A330-300 et A340-200 et -300 ces appareil étaient commun et non pas couter très chère à l'avionneur à l'époque car seule les manettes des gaz faisiat la différence avec les A330 et A340 de première géneration de plus la motorisation des A340 ressembler a celle des A320 IAE V2500 si je ne m'abuse ? je trouve aussi curieux cette attitude d'Airbus de vouloir teste le GTF de P&W sur l'A340 même pour une evaluation du moteur pour avoir une idée operationel de celui ci ... Merci (Message édité par checklist le 28/04/2008 12h27) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 avril 2008 12:26 | |
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RR prend son temps ! Il sait ce qu'il peut faire pour et avec : -- son '"Mini-Trent" ; -- les "open (counter-rotating) rotors". Il connaît ses capacités à réaliser des économies de consommation, à tous les niveaux de poussée, dans un cadre de "step-changes" à risque faible (par rapport aux autres acteurs). RR maîtrise le timing (nul ne peut le bousculer, et P&W, dans ce qui, est, en réalité, une 'possible alliance objective', pour certains scenarios, ne va surtout pas chercher à faire ça ! ). Et, de tous les motoristes, c'est bien celui dont la crédibilité est intacte ! RR n'a surtout aucun besoin de montrer qu'il bouge, ni vers quoi il bouge ! (Message édité par sevrien le 28/04/2008 12h28) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 avril 2008 13:11 | |
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Bonjour Il y en a au moins un qui est content du test P1W cjez Airbus ... C'est Bonbardier qui voit, a défaut d'une confirmation de ses choix, au moins des test grandeur nature assez rapidement, pour valider un peu, de plus, ils seront informés des résultats ( Le coeur des Mitsu et Séries C restant encore à développer !!) http://www.cknw.com/News/Business/Article.aspx?id=14944 ------------------------------------- Petite question a Sévrien ... suite à une question lancée à Singapore ... P&W ayant associé au moins une fois son GTF en nommant IAE ... RR n'ayant pas relevé, d'ailleurs !! IAE pourrait il être inclus dans un Deal GTF, en fournissant par exemple le coeur ou parts du V2500, en remplacement du P6000 ?? bien sûr en accord avec RR.. Concernant éventuellement les A320 séries, ce serait commercialement logique et correct .. Je pense que P&W en à besoin, ils on déja un moteur à développer pour mitsu et Bombardier ! et, dans le cadre futur d'une double motorisation obligatoire pour le futur mono-couloir Airbus. Ce ne serait pas déraisonnable .... RR pouvant postuler avec le 3 Spool de son côté ! pour le futur avion ! Côté Open rotors, je reste dubitatif ... trouver 2 fournisseurs, pour un airframe tout à fait spécifique de ces moteurs ... ce sera difficile pour A et B, il y à un fort risque d'exclusivité de fait !! Faute de 2 combattants assurés ! mais d'ici 2017 il y à le temps .. Vu ailleurs que le GTF du Bombardier Série C, pourrait se monter sur le A318 ... aussi ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 avril 2008 13:26 | |
| Merci, checklist. Je répondrai plus tard. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 avril 2008 14:09 | |
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Bonjour Checklist ... Chez Airliners, que je me cogne de temps en temps, le 350 quad s'appelle déjà A360  et ils l'ont déjà fait et refait qq fois avec xx motors ... aEt vec un fabuleux MTOW sur le papier, car beaucoup moins de limites au décollage en cas de panne de 1 moteur, PB connu ! Côté freight ouah... et/ou fuel aussi ! ..... Donc si l'aile et la structure le supporte, ils pourraient beaucoup progresser !! Reste à voir la conso !! Mais ce n'est peut être plus tré loin du quad de rêve de Sévrien ... Le style 330-340 Il paraît que l'idée gratte chez Airbus ... allez savoir !! Ils se sont attaqué aussi, chez Airliners a un 340-300 motorisé GTF, 15 % de conso en moins et etc ... Moi je crois plus aux re-motorisations de ce côté !! Bon ... même si rien n'est impossible ... ils ont beaucoup de pain sur la planche Airbus, avec les développements actuels, faut pas trop rêver .. il faut d'abord finir le A350 Bi ... et voir comment réponds Boing Dans les Buzz AA, pour le A380, RR gagnerait de nouveau 2 % de TSFC et Airbus en finirait aussi avec ses 6 Tonnes de Weight Ripoux, des bonnes nouvelles à partir des MSN 30 + peut être Côté GE / 777 cela fait longtemps que l'on n'a pas vu de progrés côté TSFC !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 28/04/2008 14h18) _________________ JPRS |
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