Choix de moteurs et exclusivités
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 avril 2008 22:36 | |
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Bonsoir Une question quand même, concernant le P&W GTF, le démo est assez petit développé sur un coeur HP et combustors du 6000, le moteurs du A318 je crois !... Un peu en dessous pour équiper le A340, pour tester c'est pas grave ... C'est un modèle un peu plus gros qu'il faudrait (Peut être à venir ??) Mais P&W a son 747 Bed Test, pourquoi Airbus ... pour le test en vol ?? Peut être pas de place avec les Mitsu et les Bombardier à venir ... Alors, accord intéressé ou pas avec Airbus (Autre que la location des services éventuelle, type business c'est tout !) Pour l'instant P&W est dans une alliance 2500, avec RR, dans les 319-320-321, difficile de sortir un GTF du chapeau !! Reste les A318, les A340, et la seconde monte des CFM56 Avec une gamme un peu plus étendue .. que ce démo ! Avis de Sévrien sur le sujet ... il devrait pouvoir nous trouver des infos, un jour sur les intentions P&W réelles !! Il semble bien que maintenant que cela à démarré à satisfaction semble t'il, P&W mette vite le paquet !! Dire que le GTF à postulé pour être le moteur de lancement du A340, il y a 20 ans, curieux non !! (C'est pas de moi celle là) Sacrée période de mise au point !! Un serpent de mer de 20 ans  qui revit à la mort du 340, et sur le 340 !!JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 avril 2008 23:30 | |
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Bonsoir Pour le démonstrateur .. GTF J'ai retrouvé les données ... chez moi ! Page 55 ! et fait un tour chez SNECMA ...  The demonstrator is a 28,000lb-thrust engine with an 80in-diameter [b](2.03m)[/b] fan and a 30,000shp (22,400kW) gearbox. The fan was sized to match the PW6000 core a 25,000-30,000lb-thrust engine for a next-generation single aisle, with advanced core and higher bypass ratio, would have a fan diameter of 75-78in, says Saia. This compares with 56in for the MRJ engine and 73in for the CSeries. Bon les Diamètres des CFM56 se promènent entre 1.75m pour le A320 et 1.85 pour le A340, pour un : 2m + pour le GTF ! 25-30000 lb de poussée, si c'est tenu cela sert presque à toute la gamme ! Alors ça pourrait pousser quels avions ce moteur ?? L'avis des spécialistes ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 avril 2008 15:25 | |
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http://biz.yahoo.com/prnews/080422/netu082.html?.v=49 Pratt & Whitney remporte 190 millions de dollars pour la commande des moteurs V2500 depuis Silkair Singapour-basé Silkair a choisi l'International Aero Engines V2500 au pouvoir jusqu'à 20 nouveaux appareils de la famille A320 d'Airbus. |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 avril 2008 15:28 | |
| Elmer la commande de Silkair pour équiper 20 A320 serait-elle une nouvelle commande ou une commande de 2007. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 22 avril 2008 15:46 | |
| L'article mentionne 11 avions commandés ferme et 9 options, ce qui correspond à la commande du 20 décembre 2006. | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 avril 2008 16:02 | |
| ok merci | ||
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 22 avril 2008 18:05 | |
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Pascal, ne m'en veuillez pas mais les traductions automatisées me hérissent le poil (je suis traducteur). Vaut mieux laisser l'anglais Ou alors envoyez-moi le texte. Cordialement, André |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 avril 2008 01:39 | |
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Cette commande de Silkair doit représenter entre US$ 550 & 590 millions ! Il devrait y avoir, dans les prochains jours, confirmation chez IAE et RR. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 avril 2008 10:49 | |
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Bonjour Revenant sur le Banc d"essai A340 pour le GTF de P&W Il semblent devoir démarrer au 3 eme trimestre ... Ils sont bien pressés semble t il ... pourquoi ?? - P&W ou Airbus qui pousse le plus ?? Vos Avis ??? - On peut penser qu'un moteur de ce type, juste sur base P&W 6000 pourrait sortie dans 2 Ans !! ---------------------- Questions ?? Sans faire de réponses !! je vous attends ?? - Ce sera le moteur qui tourne dejà au banc ??? ou un autre ?? l'actuel assurerait déjà ses 12% d'écos par rapport aux CFM56 ! - Et/Ou un autre du même type, neuf, mais aussi sur un core PW-6000 ! ?? - Ce coeur PW 6000 est il encore exploitable en série sur un moteur du futur monocouloir / Ou seulement pour remotoriser ou nouvelles motorisations?? -------------Les possibilités de développement dans la gamme 25-30 000 Lb sont : (Vos Avis aussi ??) X - Remotorisations du A320 et séries (CFM 56/Et /Ou V-2500 ) X - Remotorisation des A340 2-3 X - Nouvelle motorisation du A320 et séries (PB RR) X - Nouvelle motorisation pour les 340 2-3 X - Motorisation du futur Mono--Couloir X - Préparation d'une future version quad du A350  Allez à vos plumes ... qui croit à quoi ?? Mon Avis perso, ils vont aller en priorité (P&W) du côté ou ce n'est pas directement conflictuel avec RR et le V-2500 !! Pour l'instant ! Et essayer de trouver un accord avec RR dans le cadre IEA, possible à mon avis !! P&W à déjà laissé filtrer son intention à Singapore, de travailler dans le cadre IEA, pour le marché Airbus du moins ...!!! Reste que RR n'a pas répondu officiellement !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 23/04/2008 11h23) _________________ JPRS |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 23 avril 2008 12:01 | |
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Justement il n'y a pas de concurrence IAE sur les A340 2-3 alors Airbus ne cherche-t-il pas à faire une seconde jeunesse à cette avion? Quelles sont les perspective de vente si P&W les re-motorisaient? _________________ Dreamcastel |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 avril 2008 12:38 | |
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Bonjour 12 % de conso en moins .. sur un A340 ! Quiquinenvoudrait ??? ET un Moteur pour dans 2 Ans mini, l'avion, lui, on sait pas trop ... 3-4 ans peut être !! Vu la charge en fabrication pour le A330 !! Bon l'équation économique pourrait être encore mieux avec l'option remotorisation en plus, à 4 par avion, les qty sont rapidement intéressantes ... Et en plus il décollera peut être (Et monteras) un peu plus vite ...  Maintenant un A340, avec +/- 12% de conso en moins cela rentre dans quelle catégorie, et comment peut on le comparer et à qui ?? A un A330 peut être ... ou un B767, tout en ayant la capacité de faire le boulot de beaucoup des 787 en retard !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 avril 2008 18:07 | |
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Voici la confirmation : US$ 580 milions de 'commandes' pour le Consortium, analysé succincetment ci-après. Lien : http://iaenews.com/index.php?dtype=detail&ID=240 IAE WINS $580 MILLION V2500SELECT® ORDER FROM SILKAIR 04/22/2008 International Aero Engines announced today (April 22) that Singapore-based SilkAir had chosen the V2500 to power up to 20 Airbus A320 family aircraft. The engines will be backed by a V2500Select® agreement and, if all orders are realized, the combined engine purchase and aftermarket agreement is valued at $580 million to IAE. IAE President & CEO Jon Beatty said: “We share with SilkAir a determination to provide a premium service to all our customers – and repeat business such as this is a great vote of confidence in the leading performance of the V2500 and IAE’s aftermarket support. Through V2500Select®, SilkAir is assured of maintaining the lowest fuel burn and lowest total emissions for the A320.” SilkAir currently has 15 V2500-powered A320 family aircraft in operation. The additional aircraft announced today will begin delivery in March 2009 La part de RR dans cette affaire sera plus ou moins identique à celle de P&W : US$ 190 millions! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 avril 2008 10:08 | |
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On dit que c'est bien par rapport au B777-300ER! Bien sûr, ... car c'est cela la 'cible à battre' ! Prenons le cas de l'A380 ! Car le commencement par le RR Trent 900 est la base même de la pertinence dans cette affaire. A l'origine, il avait été donné comme "20 % plus 'fuel-efficient' que les B747-400" ! Scepticisme de la part des non-professionnels, mais même chez certains professionnels (silence total chez P&W à ce sujet, parce que P&W voyait ce qu'il réalisait ensemble, avec RR, au sein du Consortium IAE, sur les V2500, où le potential d'amélioration par rapport aux "really big-fan, high -thrust engines" est bien moindre)! RR aurait injecté une dose de prudence concernant son moteur RR Trent 900, dès qu'il devenait inéluctable d'avoir à respecter les nouvelles normes anti-bruit de LHR. Ensuite, on a lu "15% à 20%"! Indépendamment des calculs savants, RR (et Airbus) ont senti le besoin de donner au marché 'plus de précision dans la prudence'. Résultat : 17% annoncé. Tout de suite, ... les bruits de Boeing : 15% maxi (pour un produit qui ne soit pas un produit Boeing ! Randy BASELER, évidemment ! Appuyé par quoi ? Les glapissements des BCL du même tonneau que duppont) ! --- Evitons le reste des détails, sans objet, de cette dispute A380 -Boeing B747 (avant même la description (pas la définition ! ) du B747-8I ! ----------- Dans leurs dires sur l'A350-XWB(-1000) : "30% more fuel efficient", Airbus et RR commençaient vite à se sentir confortables, ...parce qui Mr. CHEW & ses Experts de SIA, commençant à plancher sur les calculs comparatifs potentiels, entre une config. B747-400 SIA et celle (la plus conservatrice, ... la plus 'luxueuse') d'un A380-800, se sont rendu compte que, à 17% de "gain in over-all fuel- burn efficiency", --- non pas "cash-out trip costs" ---, la perspective serait 'riche' pour SIA ! Le reste, ... c'est de l'histoire! Grâce aux gains d'efficacité répétés, envisageables en SFC, RR savait que SIA, surtout après la mise à profit de la période de retard, due aux déboires d'Airbus, pourrait tabler sur un "net gain in fuel-burn efficiency", ... -- sans doute d'après la mesure du 'côût du kérosène par passenger-seat-mile flown', et , par exemple, ' -- nombre de litres consommés pour chaque 'tranche de 100 kms-passager efectuée'.. -- allant vers les 20%, correspondant à une valeur proche du fameux 'objectif' / 'chiffre fétiche' de 3 litres pour cette dernière mesure ! Mr. CHEW & ses équipes étaient restés délibérément, par prudence, au chiffre de 17% pour leurs Business Plan et Prévisions ("Forecasts"). Nous savons, maintenant, que selon Mr. CHEW & SIA, le chiffre dépasse nettement "20% gain in fuel-burn efficiency" et que la bonne performance ramène la consommation pour chaque 'tranche de 100 kms-passager effectuée' à un niveau inférieur au 'chiffre fétiche' de 3 litres précité ! --------- Bien sûr, pendant les discussions entre Airbus et SIA sur l'A350-XWB, RR a pu confirmer les gains accessibles "quasiment sans problème" sur le RR Trent XWB (à l'appui : les données sur les performances du RR Trent 1000, déjà bien dépassé -- pour le moment-- par le Trent XWB), -- SIA a bien compris le changement de générations téchnoloiques, et les améliorations à tous points de vue, qu'ils rendaient acessibles, abec , chez RR 'zéro risque' de besoin de "thrust bump" dans la phase 'top-of-climb", ...... et ... -- a eu accès à suffisamment de données -- cela est sûr-- pour faire des comparaisons : -- entre la performance prévisible des A350-XWB-900 (qu'il a commandés) et -1000 (variante en laquelle SIA pourra convertir, paraît-il, une partie de sa commande d'A350-XWB-1000), indépendamment de toute commande fraîche " et "stand-alone" d'A350-XWB-1000..... et........ -- la performance de ses B777-300ER actuels ! Aussi, SIA peut voir concrètment le bien fondé de mon analyse, selon laquelle (que cela plaise ou non) le B777-300ER, chez SIA, est déjà sur le point d'être pris en tenaille par la concurrence inattendu de l'A350-WXB-900 (concurrent là où on ne l'attendait pas) et de l'A350-XWB-1000 ! Et SIA sait qu'il y a une réelle concurrence entre les B777-300ER et les modèles d'A350-XWB mentionnés ici ! Lui, SIA, qui est dans le bain, jusqu'au cou, le sait, car il a commencé à prendre livraison de ses B777-300ER plutôt récemment ! Il voit que le niveau concurrentiel des A350-XWB est en train de montrer les rides du B777-300ER là où, il y seulement quelques 12 mois, les inconditionnels du B777-300ER n'en voyaient pas ! ------------------------------ A mon avis (avis personnel, bien sûr) , SIA sait qu'il pourra tabler sur un "gain in fuel-burn efficiency" de 30%, chiffre 'marketing', certes, mais qu'Airbus maintient comme base de comparaison, en raison des choses concrètes connues aujourd'hui, sur l'A380 à moteurs RR Trent 900, et sur le RR Trent 1000, grâce à ses vols d'essai sur B747. Aussi, Airbus a demandé à RR de prévoir des réductions de poussée, pour chaque variante du moteur RR Trent XWB, correspondant à chaque variante de l'A350-XWB, par rapport aux spécifications initiales. Cela en dit long sur les performances en consommation et en distances franchissables, et l'harmonie porévisble entre "airframe" et "power-plant" (il faut tout de même se rappeler que pour Boeing, ce fut une annonce de réduction des distances franchissables, et, pour GE, une demande, de la part de GE, de pouvoir augmenter, le cas échéant, le réglage de poussée des GEnx, à des niveaux plus forts, .... ce qui ne fut surtout pas le cas pour le RR Trent 1000 ! ). -------- Les voici : ---------- RAPPEL : Rolls-Royce Trent XWB static thrust revisions --------Old thrust (lb)-----New thrust (lb)----difference A350-800 : 75,000------------74,000-------------1,000 A350-900 : 87,000------------83,000-------------4,000 A350-1000: 95,000------------92,000-------------3,000 Les faits, .. ni plus ni moins, pour éviter une répétition des polémiques futiles & stériles autour des affirmations et assertions non étayées, que nous avons connues. Est-ce qu'on peut laisser ce sujet, beochien ! On tourne en rond ! Il est préférable de rester sur les faits d'aujourd'hui, plutôt que sur les élucubrations qui ne peuvent être étayées, ... surtout côté Boeing (ce qui qui n'est point une critique de Boeing, ... mais juste un point qui tient compte de ses problèmes actuels ! ). (Message édité par sevrien le 25/04/2008 11h06) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 avril 2008 19:03 | |
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Bonsoir, chers tous! Voici un article à lire (pour ceux que cela intéresse) ... car il permet d'arrêter les éternelles spéculations et d'avoir à réitérer des choses que nous avons déjà écrites et répétées dans le principe, du moins, mais souvent dans le détail aussi, concernant le besoin de "spécificités" en harmonie entre "airframe" et "power-plant" ! -------------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... wered.html DATE:25/04/08. SOURCE:Flight International Airbus plays down chances of A340 flight-tests leading to GTF-powered A320 By Max Kingsley-Jones Airbus is playing down the likelihood that its flight trials of Pratt & Whitney's geared turbofan later this year could lead to a GTF-powered A320 variant, but says it will examine the business case for such a development. The GTF demostrator trial will be undertaken on Airbus's A340-600 development aircraft in the fourth quarter and is believed to be the first time that the airframer will have flight-tested an engine that does not have a firm application on one of its future programmes. A340-600 ou -300 ? -------------------- There has been long-running speculation that Airbus could adopt the GTF for an A320 family programme refresh, as an interim development ahead of launching an all-new single-aisle programme. Pour ma part, .. j'en doute ! ----------------- Barry Eccleston, president and chief executive for Airbus Americas, said earlier this year that the airframer could use new engine technology like the GTF on the A320 in the 2014 timeframe, but was unconvinced that it would deliver a sufficient amount of operating cost improvements. Problème de "clore le Business Case" ! On fait plaisir à qui ? A Airbus, ou à P&W ? ---------------- Speaking to Flight International about the forthcoming GTF tests on the A340, Airbus director of strategic marketing Philippe Jarry concurred about the likely need for a bigger step than a simple GTF-powered A320 variant would offer, although he confirmed that the engine will be studied for the twinjet: "There will be a technical study and business case to make [about an interim GTF-powered A320 variant], but there is no time to waste when you have the emergence of a new generation of airplanes on the horizon," he says, referring to Boeing's intent to develop an all-new 737 replacement within a decade. No time to waste, ... and no money to waste ! Although the first production GTF is set to begin flight-testing on P&W's Boeing 747SP in 2010, both Jarry and P&W say that there is currently no agreement between them for this year's tests to be followed up by further Airbus flight trials. Voilà ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 avril 2008 19:08 | |
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Lien : --------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 747sp.html DATE:25/04/08. SOURCE:Flight International P&W prepares to flight-test GTF on Boeing 747SP By Max Kingsley-Jones The Pratt & Whitney GTF geared turbofan demonstrator engine will have its maiden flight in July on Pratt & Whitney's Boeing 747SP flying testbed, ahead of the trials on Airbus's A340-600 development aircraft later this year. Bob Saia, P&W vice-president next-generation product family, says the engine manufacturer has been secretly working closely with Airbus on the GTF "for quite some time to look at how we can better integrate engines and nacelles with the aircraft systems". Ahead of the A340 test, "we will fly around 50h on the 747 out of Plattsburg, New York to ensure that we have all the correct laws for the engine controls. Then around 75-100h of flight testing will be undertaken on the A340 during the fourth quarter." L'importance des nacelles ! Et, oui, selon l'article, il s'agirait bien d'un A340-600 comme "flying test-bed" --------------- |
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