Choix de moteurs et exclusivités
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 19 avril 2008 13:29 | |
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Article paru sur Air et cosmos 2121 Open rotor premier résultat attendue en 2013. Les bénéfices seront sur la diminution de la pollution et sur la consommation environ 25 à 30 %. Son problème actuel est qu’il ne peut atteindre mach 0.75 contre 0.80 pour les turbofans. Un point important l’open rotor rajouterai une autonomie de 5 à 10 minutes sur une durée de vol de deux heures. RR s’oriente sur un open rotor à hélice propulsives cette architecture devra lui offrir un taux de dilution de l’ordre de 30 à 35 %. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 avril 2008 15:49 | |
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Bonjour Chiffres incompatibles ... ou transcription erronée Pascal !! Faire attention et corriger !!  Les bénéfices seront sur la diminution de la pollution et sur la consommation environ 25 à 30 %. Possible ! OUI mais par rapport à quoi !! Son problème actuel est qu’il ne peut atteindre mach 0.75 contre 0.80 pour les turbofans. Connu OUI ! Pour les CC/MC, pas trop grave pour 2 heures de vol !! Un point important l’open rotor rajouterai une autonomie de 5 à 10 minutes sur une durée de vol de deux heures. FAUX Les minutes ...rien à voir avec l'autonomie ..., et c'est pas assez !! avec 25 % d'écos de conso !! Vérifier SVP c'est plutôt la différence en durée du vol , en minutes à ce niveau .. RR s’oriente sur un open rotor à hélice propulsives cette architecture devra lui offrir un taux de dilution de l’ordre de 30 à 35 %. Pas de % des X C'est 35X, 35 fois plus d'air dans le by pass (Fan ou Rotor),que dans la chambre de combustion ! Actuellement on est dans les 8-12X pour les meilleurs et les nouveaux turbo-fan, 12X pour le GTF par exemple ! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 19/04/2008 15h51) _________________ JPRS |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 19 avril 2008 17:50 | |
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Je prends parmi les benefice escomptés: diminution des émissions de polluants et une consommation réduite de 25 à 30% L'open rotor rallongerait d'environ 8 % la durée de vol normal (soit 5 à 10 minutes pour un vol de deux heures). |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 avril 2008 18:01 | |
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Bonjopur Merci Pascal 25-30 % dans le contexte, et par rapport à la génération CFM56, par exemple ce serait pas mal ... le GTF est attendu dans les 12 % Et déjà depuis longtemps sur de courts et moyens courriers, moins de 2 heures, ce sont la majorité des vols L'expérience des turboprops existe, 10 - 15 minutes de plus personne n'en est mort Reste les bruits et les vibrations ... mais avec le système RR, contra rotatif et fans à l'arrière par exemple (Diff de les mettre ailleurs) ... ce serait pas mal si l'étude aboutit !! Les images sont dans un post de Sévrien d'hier ... et beaucoup de données aussi ! Se méfier quand même des % tous azimuths ... c'est l'objectif, et il n'est pas toujours atteint !! Par exemple le GTF annoncait 15 % et il glisse vers les 12 ??? et le 787 aussi il descends, comme le fera le 748 !! Le A350, que nous annonce Sévrien à - 30 (Ou les autres à +30 ??) Question à Sévrien, c'est par rapport à qui ?? C'est mesuré par Pax ... et par rapport au 777-300 ER ... j'y crois pas trop ! Ou ce sont les TSFC des moteurs (J'y crois encore moins) Si un jour qq trouvait une grille compréhensible et pas à la Randy des TSFC passés, actuelles et projetés !! il aurait droit à une médaille!! On peut pêcher les infos à droite, à gauche, mais une compil complète et non biaisée que nenni !! Pour l'instant le meilleur en service commercial est le GE 90-115 malgré ses défauts ... dans les 0.53 pound kéro//Pounr Thrust/ Heure Rien vu sur les moteurs du 787, encore moins pour les RR XWB ! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 19/04/2008 18h12) (Message édité par Beochien le 19/04/2008 18h36) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 avril 2008 18:34 | |
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Bonjour Tiens l'avis d'un plutôt bon chez Airliners ...Je me corrige côté TSFC du GE 90-115 !  Quote LightSaber !! 18/2/2008 Quoting Astuteman (Reply 91): Quoting Stitch (Reply 6): Jewsbury suggests that "the big differences between the aircraft are the new engine (Trent 1000XWB) technology and the A350's composite optimised wing". CFRP fuselage doesn't even get a mention CFRP is more a maintenance advantage. Oh, some weight, but the engines are the driver? Quoting Thegeek (Reply 92): Where do the engines go that we haven't already gone with the GE90-11xB? Where do I start? The GE-90 lacks: 1. contra-rotation. That cuts fuel burn 3%. Its gone from a new technology to a given since the GE90-115 was launched. 2. IBR compressors. This is "Integrated blade rotor". Doing this on both sets of compressors drops fuel burn 3% more. 3. Fan technology. The GE-90-115 fan is two generations behind in technololgy compared to the GEnX fan. 2% hit on fuel burn. How to you explain the GE-90-115 having a 0.530 TSFC vs. the 0.505 of the GEnX at cruise? The smaller engine will suffer from a proportionally greater tip losses and thus, for the same level of technology, should have a higher TSFC. Then we can talk GTF's. hyper Cut fuel burn another 8%. Airframe and engine technology historically improve at the rate of improving fuel burn 0.5% per year, EACH! Thanks to computers, the trend is improving. Less than half of the new technology can be retrofitted to an older design. For example, with an IBR the optimum compressor mach number goes up. So the profile must be changed. That requires a new casing. Wait a second... that means at a minimum a billion dollar engine revision. Most likely, GE would wait for a new engine design. Oh, and IBR can and will be retrofitted to existing designs. But you then only achieve half of the potential fuel burn advantage in the high pressure compressor (HPC). Note: Due to the inherently off the optimal mach number of the LPC, a retrofit there will perform about the same as a new design. Until you get to the GTF... spin The A350 will have a huge advantage over the 77W just on the engine. Its part of the reason its advertised with a 8500nm range vs. the 77W's 7880nm range. For EK, SQ, QF, and a few others that little bit of added range opens up a number of profitable routes. Technology advances. Its never a question on if an engine/airframe will become out of date but when. Maybe its because I'm in R&D and I see what's coming down the pipeline. Lightsaber JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 avril 2008 18:50 | |
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Très intéressant, beochien ! Alors ? Est-ce que les BCL & GECL commencent à se réveiller ? Est-ce que nous devenons tout d'un coup crédibles, seulement parce que ce Monsieur a parlé ? Ou bien, est-ce que les 'Hauts Prêtres" auto-proclamés, ... le grand manitou par ci, l'autre par là, ... vont continuer à nous contredire, en fermant l'oeil sur ce que ces "knowledgeable people" disent, à leur façon, ...soit, .. les points qui viennent conforter nos dires sur le plan des faits, et nos réflexions et anlyses basées sur ces faits, que nous pouvons tous partager , dans le domaine public ? (Message édité par sevrien le 22/04/2008 00h40) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 avril 2008 20:02 | |
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Bonsoir J'en remets une couche importée de Airliners ... Quote toujours Lightsaber !! Avec ses Refs lightsaber Real Name: Neil E-mail: Contact Gender: Male Age: 36-45 Country: United States Location: LAX Occupation: Aerospace Engineer (manager) Joined Airliners.net: 3 years, 91 days ago (January 1, 2005) Signature: If at first it doesn't fly, put on a bigger engine! Respect Rating: 58 Total Nr of posts: 3293 Quoting Keesje (Reply 114): Could the GE be GENX' ed or is a new design required? As I noted before, about half the improvement could be retrofitted to the GE-90-115. The fan RPM cannot be re-optimized, so only 1% there. The LPC could easily be made IBR, so full gain there. But the HPC needs a totally new flowpath to gain the full efficiency of an IBR. Some would be gained by retrofitting (so I won't be surprised if one is designed), but of the 3% of the efficiency gain of an IBR set of compressors, 2.5% of that was the HPC. About half of that could be gained going forward. So a GE-90-115 could be made ~3 to 3.5% more efficient (which is huge!), but at about $300 million in R&D cost. Quoting SEPilot (Reply 115): I believe it will also end up being a cost advantage. I expect CFRP planes to be cheaper to manufacture than aluminum ones. Ouaf Ouaf, en parler à Everett !!!! JPRS checkmark Better yet is when we go to organic structures! bigthumbsup That's when CFRP walks away in weight and usable volume structures. hyper Quoting Astuteman (Reply 118): Lightsaber's posts are usually enough reference for me rotfl I'm just a little obsessed with engines. Wink Good thing I'm a propulsion/combustion engineer by trade. spin Quoting Astuteman (Reply 122): For reference, 1. The Trent 900 and Trent 1000 employ contra-rotation, so the Trent XWB is certain to 2. Both sets of compressors on the Trent-XWB will have Integrated blade rotors (they're lighter too ).... 3. The Trent-XWB fan will be a step ahead, again, of the Trent 1000 Quoting Ikramerica (Reply 123): Lightsaber was saying you can't get all of that stuff into an old design, at least at full efficiency. But even at 1/2 the efficiency, you get 0.509 or so. At what cost? As noted above, its about $300 million of R&D and certification costs. Not outrageous, but not cheap. C'est pour cela que j'y pense pour le A330 JPRSQuoting Thegeek (Reply 129): 3% from contra-rotation! That's massive. Yes. Its why every large engine will have contra-rotation from now on. Et les plus petits ?? JPRS Quoting Thegeek (Reply 129): that I wonder why it was never thought of before. It was thought of before. It just was very expensive to develop all the tricks to cool the high velocity bearing between the high and low spool. Once the trick was figured out, it was obvious... and now everyone has the technology. hyper Ok, partially it was materials. We have to give the material people credit. Smile Quoting Thegeek (Reply 129): I have been able to locate some figures on JT9D-70 SFC - seems like 0.64 Sounds about right for a JT9D-7R4, the last and very evolved JT9D's. But a world of difference between 0.640 and 0.590 and 0.560 and now 0.505 for similar thrust levels. That's how technology has progressed. spin Its in fits and starts... Engine makers claim half the fuel reduction was via the engine efficiency improvements... Airframes claim 60 percent has been the airframes... Both are improving the trend. $90+/bbl oil is quite a motivator. Wink Lightsaber Merci Lightsaber ! Comme quoi, sortir le 777-300 ER ne sera pas facile ni gratuit ! Surtout ave le GE 90/115 ... dommage cette exclusivité ... Comme dit l'ami Sévrien ... RR aurait pu faire avancer le Schmilblick plus facilement .. Le Trent 350 XWB sera le premier moteur en dessous des 0.50 de TSFC !! Bon pour les 350 et 380 !!  Et le GTF, dans les mêmes eaux, bien pour un petit moteur, s'il marche bien et que ça tient côté réducteur !!!! J'espère ne pas vous avoir saturé d'Airliners ... mais parfois ils sont trés bons, faut un peu trier, c'est tout !!  JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 avril 2008 20:36 | |
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Pour info : SFC / TSFC Specific Fuel Consumption and Overall Efficiency The engine performance may be described in several ways. One of the useful parameters is specific fuel consumption, or s.f.c. For turbojets and fans, the s.f.c. is usually expressed as the thrust specific fuel consumption or t.s.f.c.. It is defined as the weight of the fuel burned per unit time, per unit thrust. In English units, t.s.f.c. is usually quoted in lbs of fuel per hour per lb of thrust or just lb/hr/lb or 1/hr. (In SI units the t.s.f.c. is sometime expressed in kg/hr/kN.) For turboprop or piston engines, the s.f.c. is often expressed as a power specific fuel consumption, i.e. weight of fuel per unit time per unit power delivered to the propeller. This quantity is often denoted b.s.f.c. (for brake-power s.f.c.) and has units of 1/length. It is expressed in the unwieldy, but familiar English units of lb / hr / h.p.. http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/sfc.html Une com intéressante signée Boeing ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 19 avril 2008 20:51 | |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 avril 2008 20:32 | |
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Bonsoir Intéressant la relation...c'est vieux ... 1998 et en développement ! le 90-94 GE sûrement ! ---------------- Extrait http://www.flightglobal.com/articles/19 ... ility.html he first improved core will begin test runs at GE's Evendale, Ohio, test site in April, while the first complete-engine test is scheduled for mid-year. Tests on the company's 747 testbed will begin in Mojave, California, "towards the end of the third quarter", says Chuck Chadwell, GE commercial engines operation vice-president. A higher exhaust-gas temperature margin will enable GE to offer the engine with either a life improvement of 7,000-10,000h on wing, a higher flat-rating or a thrust "bump" up to 418kN (94,000lb)-thrust, says GE. Chadwell says that GE has held off on growth and waited for the market to "sort itself out", but "-if a market for a bigger engine develops, I don't want to do incremental developments - I'd rather have something ready". _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 avril 2008 20:35 | |
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Bonsoir Et le 90-110 GE en 2005 .. -----------Extrait : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 200lr.html General Electric plans to offer a 113,000lb-thrust (503kN) "thrust bump" derivative of the standard GE90-110B for the Boeing 777-200LR, which it hopes will help bolster sales of the ultra-long-range twinjet beyond the current five orders. Dubbed the -110B1, the engine will have around 3,000lb more thrust than the -200LR's standard rating. It will have the same bill of materials as the higher-rated -115B used on the larger -300ER and will be available to suit the demands of "hot and high" operators, says GE90 projects general manager Chaker Chahrour. _________________ JPRS |
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 21 avril 2008 20:45 | |
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bonsoir je croyais qu'il n'y avais pas de thrust bump sur le ge 90-94 dixit eolien777...!!!!! |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 21 avril 2008 21:36 | |
| Si c'est le thrust bump qui permet d'atteindre 94000 lb, ce n'est pas le GE90-94. Peut-être le GE90-92 ? | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 avril 2008 21:49 | |
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Bonsoir Elmer Sais pas ... et de plus les facilités Thrust Bump de Boeing, qui sont proposées apparemment sur toute la famille GE90 ... Je ne sais pas vraiment qui a pu acheter l'option ??? 0 Com sur le sujet !! Par contre, l'effet "Time on wing" est conséquent, je suis surpris !! pas encourageant pour s'en servir !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 avril 2008 22:30 | |
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Pour alain57, beochien, et Elmer, ... si je n'ai pas relevé les liens et articles mentionnés ci-dessus, c'est que j'avais quasiment devancé ces élémets , sans chercher à le faire. Je reproduis, ici, mon post du 13/04/2008 à 09h09, sous topic "Accidents et Incidents aériens", page 55. Pour être rigoureux, ...je confirme que mes recherches les plus récentes, dans les sources de Flight International, et de ses publications "soeurs ou cousines", qui portent aujourd'hui , en version électronique, le terme 'corrected', ne font plus mention directe d'Air France, sauf dans le cadre du moteur GE90-94B, où il y avait eu un problème spécifique sur le B777-200ER, pendant certains essais, y comprisE90-94B des moteurs, avant la livraison chez AF (le fameux 'incident unique', ... spécifique, à l'époque , au moteur destné à AF). Pour mémoire, ... il y a mention dans quelques articles, de la facilité "thrust bump", sur GE CF-6, pour amener les CF-6 au niveau des RR Trent 772B (et des P&W les plus récents) sur A330-200, .... mention étant faite des A330-200 d'AF, dans le contexte suivant : -- grâce à des travaux faits sur des parties du moteur, ce dernier peut 'accueillir' ("host", est un des vocables anglais) la facilité "thrust bump" (l'activation de la facilité "thrust bump" est une affaire de divers réglages FADEC -- il y en aurait 3 possibilités sur CF-6-- qui ouvre / active la possibilité d'utilisation du "thrust bump" ; -- cela ne veut pas dire que, effectivement, que AF s'en serve ; -- il serait question de procéder via les réglages FADEC sur GE90-115B ; -- et il est clairement dit, une fois, que : " "With the schedule modification we (GE /Boeing) will get up to 2.5% higher thrust at take-off without any hardware changes,"........... NB : c'est l'ingrédient 'clé' de la source des problèmes. ....."The flat rating of the engine is not affected, [u]although frequent use of the thrust bump setting is expected to eat into time-on-wing margins." Euphémisme, pour dire que : -- pour acquérir /libérer ces 2,5% de supplément de "poussée disponible", -- il faut chauffer plus ;..... -- et pour chauffer plus,...... dans le degré nécessaire (c'est le cas de le dire), -- il faut, pendant un certain temps, consommer et brûler plus, de manière fortement disproportionnée / excessive et inefficace, d'une part, et avec des émissions NOx qui grimpent indument, car le brûlage n'est pas 'écologique', -- cocktail qui use prématurément des pièces 'clé' et coûteuses, avec chute rapide dans la 'retention d'efficacité moteur' (en français on parle de 'dégradation prématurée', le terme 'dégradation étant impropre, mais le jargon en vigueur) et nécessitant des dépose -moteur plus fréquentes, ans le but principal de restaurer l'efficacité à un niveau, qui assure une consommation en ligne avec les promesses contractuelles ! Et ceci explique pourquoi AF n'a pas forcément envie de recourir à cette solution dans les conditions "hot & high" ou "hot" tout court, préférant jouer sur un "maximum payload" réduit ! Si tel est le cas, c'est la confirmation, de toutes façons, de ce que nous disons depuis très, très longtemps : s'agissant des CF-6 ou GE90 (-115B et 110B, notamment), ces moteurs GE ne font pas le job, dans, ou de par des réglages et fonctionnements "normaux" ! Ce qui peut se comprendre dans le cadre d'un moteur à conception vieille / vieillissante, come celle du CF-6, plus ou moins 'au-delà de ses limites' depuis longtemps (ce moteur est le 'point faible' des avions ravitailleurs de NG-EADS, sans commune mesure en terme de "performance capability" des avions ravitailleurs commandés par le RU, et qui seront confirmés par la France, ... équipés de RR Trent 772B ! Les deux Cies. demanderesses de "thrust bump", qui sont mentionnées nommément, comme ayant spécifié l'incorporation et le réglage du "thrust bump facility", en "standard", sur les moteurs GE90-115B, sont Air India et Emirates, ce dernier, opérant en permanence à partir de la base "hot" qu'est Dubai ! Voici la citation de Flight International (DATE:06/12/2005): 'The “thrust bump” qualification tests are being undertaken in response to requests from Emirates and other carriers for guaranteed hot weather take-off performance margins. Flight tests, originally scheduled to take place in Alice Springs, Australia around 29-30 November, have been delayed for around a week until the weather “heats up down-under”, says the company'. lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... injet.html Et, c'est dans ce contexte, que, à tort ou à raison, AF avait été mentionné initiialement ! Maintenant, nous voyons que le magazine se contente de dire : ------ The “thrust bump” qualification tests are being undertaken in response to requests from Emirates and other carriers for guaranteed hot weather take-off performance margins. ------------ Il convient de préciser que RR (Trent) n'a aucun recours, ni besoin de recours, dans ces conditions au "thrust bump", les caractéristiques de ses moteurs, notamment sur les RR Trent 892 ou 895, suffisant largement, pour 'faire le job', sans 'tripotages' ni 'bricolages' ! Emirates le sait bien. Il a opéré des B777-300 ((non pas -ER) sur Dubai-Melbourne ! Il sait, aussi, qu'après diagnostic , les 'problèmes ' qu'Emirates avait éprouvés sur ses RR Trent 800 (sauf l'incident isolé à Melbourne, que j'ai largement commenté par ailleurs, et qui est hors sujet, ici) étaient dus entièrement,.... entièrement, ... sans exception, .... au fait du non-respect (par les pilotes d'Emirates) du "derate", lors des décollages, selon le cahier des charges, ... point fondé, irréfutablement prouvé par RR et reconnu ensuite par Emirates ! -------- Je crois votre sincérité, eolien777, ... mais je ne crois point spontanément l'argument de la non utilisation du "thrust bump" par AF (peut-être au décollage, ... si ! ), ... car les études faites par des ingénieurs indépendants (et ensuite reprises par RR, évidemment, car les conclusions étaient favorables pour les RR Trent 556 ! ) sur l'aspect "Combinaison de 4 x RR Trent 556 vaut mieux que celle de 2 x GE90-115B" , ... il est clairement dit que, dans le "climb", et surtout dans la phase "top-of-climb thrust", sur les B777-300ER, il fallait avoir recours à un supplément dit, en anglais (non pas en anglais-américain) "throttle push" (soit "thrust bump"), en raison d'un manque de pousée disponible ! Bien sûr, ces choses peuvent évoluer favorablement ! -------------------------------- J'aimerais croire que ceci s'insère assez confortablement dans vos échanges ! Notamment quand alain57 réagit, aussi, comme moi, ... ........... ce post peut venir conforter nos points sur la 'facilité' / 'l'outil' qu'est le "thrust-bump ", disponible sur GE90-94B ! (Message édité par sevrien le 28/04/2008 00h22) |
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