Choix de moteurs et exclusivités
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 avril 2008 17:32 | |
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Bonjour Sévrien ... Sûr que RR et P&W vont devoir déterminer une conduite dans l' Alliance IAE... et pour moi, si le Buzz prends son vol, ils vont devoir faire vite, Farnborough peut être .. Il n'est pas exclu non plus qu'ils reprennent la formule exixtante ... Avec le GTF devant et une très bonne turbine RR derrière ?? Oui les A320 méritent d'être suivis, ils cont plus costauds que les 737 !! Par contre je me demandes dans quelle mesure (Et de combien) les A320 peuvent être rehaussés sans tout refaire côté fuselage et wing box ... ce serait un bon coup si ça passait assez facile ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 avril 2008 19:34 | |
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Salut, beochien ! Il faut raison garder et ne pas trop s'emballer ! (i) D'abord, le RR Trent 700 est la composante la plus ancienne et, nécessairement, la moins ambitieuse de la grande famille Trent ! C'était normal ! Il part , donc, d'un palier plus modeste, ... a réalisé des performances inattendues, et a encore beaucoup de potentiel. Rien qu'en matière de poussée, et de SFC, il a encore des gisements de progrès accessibles ! (ii) En plus, le Trent 700 est mal né, et sans que ce soit la faute de RR ! Mais RR, comme d'habitude, s'est abstenu d'entrer dans le jeu du blâme ! Sa force fut d'accepter (apparemment) toutes les injustices, de travailler, et d'aider ses partenaires et fournisseurs à surmonter les difficultés, et de devenir de loin, de très loin, le leader sur l'A330 ! > 53%, ... bientôt 54% du marché des A330 aujourd'hui ! (iii) Grâce : -- au fabuleux été indien de l'A330, ... -- aux déboires de GE & P&W dans leurs produits rivaux, ... -- aux énormes problèmes et erreurs d'appréciation d'Airbus sur les programmes A380, A350 d'origine avant ce qui semble être le très prometteur programme A350-XWB,...... -- aux retards sur le programme B787, et, concomitamment, .... -- à la perception des NJL ('Nouveaux Jeunes Lessors') et à leur action de prendre de vitesse les mastodontes que sont ILFC & GECAS, dans cette guerre des tranchées du contexte de relative pénurie de PUC, car le besoin en est grand, ....et ..... -- à la décision d'Airbus de maintenir en portefeuille, longtemps encore, l'A330, -- et au rôle que joue superbement cet appareil, à la fois en matière de PUC et en tant que véhicule de compensations pour les Cies. aériennes décues / lésées, -- le RR Trent 700 a un "order backlog" immense, et devant lui la perspective d'un été indien tout aussi bon que celui de l'Airbus A330. (iv) Malgré les améliorations déjà incorporées dans les moteurs Trent 700, la réussite acquise & la perspective intéressante se combinent & créent pour RR l'occasion et le Business Case, de procéder à ce qu'on pourrait appeler le "mid-life upgrade" classique, éléments issus en grande partie des facteurs mentionnés en(iii) ci-dessus § (v) Cette année se préparent pour 2009, effectivement, des améliorations sensibles pour ce Trent 700 ! Mais il n'y aura rien d'exagéré en SFC, ... peut-être 2% à 3%,... 3.5% à 4% au maximum, d'amélioration en SFC, ce qui est déjà considérable. (vi) Mais, les amélioiratios se feront sentir, surtout, dans les zones suivantes : -- moindres émissions de bruit et de NOx, malgré la bonne performance déjà acquise ; -- améliorations "aérodynamiques" du moteur (au niveau des "fan-blades"), avec une poussée renforcée et "meilleur air-flow through the engine", mais, surtout, dans des conditions d'efficacité accrue du moteur, avec encore moins de vibrations et moins d'usure des pièces, d'où : -- augmentation dans la rétention de l'efficacité, déjà grande et impressionnante, par rapport à celle de la concurrence, -- augmentatiion du "time on wing" (avant dépose pour entretien), -- visites d'entretien mieux espacées, donc, soit... moins fréquentes, -- réduction concomitante des coûts d'entretien; -- prolongation de la durée de vie de l'appareil, et embellissement de sa valeur résiduelle, ou meilleur contrôle de l'érosion de ladite valeur résiduelle,... -- renforcement de la fiabilité et de la "predictability", ce qui tombe bien pour tous les exploitants, surtout que nous entrons dans l'ère, maintenant, des avions ravitailleurs pour les Armées de l'Air britannique et française. (vii) Mais il faut que le motoriste ne franchisse pas la ligne d'optimisation suivante : -- celle qui oblige l'avionneur à injecter trop d'améliorations dans "l'airframe", pour pouvoir tirer la quintessence du moteur ainsi amélioré ; -- car, dans le jargon moderne, avec le jeu important de l'informatique, ... "quand les moteurs améliorés commencent à parler à l'airframe, et que celui-ci commence à râler, parce que le moteur semble aller plus vite que la musique",..... -- c'est le signe que l'avionneur devra apporter des modifications à l'airframe, pour compléter le "mid-life upgrade". Dans le cas présent des A330, ceci pourrait gêner Airbus, dans le cheminement vers la réalisation des A350-XWB ! Aussi, cela pourrait impliquer le besoin pour Airbus d'allouer trop de ressources (humaines, techniques et financières) au programme de "mid-life upgrade" des A330, au détriment de A350-XWB, ... et, qui sait, .... au détriment du programme de l'A380 !  (Message édité par sevrien le 15/04/2008 13h21) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 avril 2008 23:36 | |
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Bonjsoir Long interwiew de +/- 150 lignes de François Penaud VP commercial engines de Snecma ! 1/ 150 lignes pour ne rien dire que l'on ne sache déjà ! 2/ Pas un seul chiffre ni donnée intéressante ! 3/ Il parle Anglais correctement (Wooden tongue, ou tongue in the cheek) 4/ Si l'avenir de Snecma dépends de de François Penaud ... vaut mieux vendre tout de suite !! Bon 150 lignes et absolument rien d'intéressant le 9 avril 2008 !! Silvercrest ... on sait pas ou on va ... performances Sam 146 ... on sait pas ... CFM56 & Leap 56 ... c'est le reporter qui pose les chiffres ... plus nul il n'y a pas !! Je vous fait grâce de l'édition !! A lire si courageux ... ou trés en colère !! http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 408int.xml JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 avril 2008 10:51 | |
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Bonjour Merci Sévrien pour le développement bien complet sur le Trent 700 ! Toujours pas compris comment cela se planifie, et cela est inséré et programmé dans la production Airbus A330 ?? C'est déjà promis aux clients ?? à partir de tel Avion ... Ou c'est la bonne surprise ?? Mois aussi j'attendais les 3-4 %, de SFC, pas plus ! Dommage pour l'USAF  je ne crois pas que les autres motoristes suivent !!Aucune concurrence à craindre pour le A350, sinon de prix ... mais c'est le jeux, prendre en tenaille le 787, entre meilleur coût, ou meilleures performances ! J'espère que Airbus allouera un peu de son précieux temps de développement pour le 330 !! Un peu plus d'Al Li, des planchers composite, une bonde composite ce sont 2-4 tonnes à gagner, sans trop se ruiner !... et comme vous le dites Sévrien, une retouche nacelle .... Avec les Tankers, s'ils les gagnent, ils vont bientôt avoir 500 avions à faire encore .... et sûrement 200-300 de prise de commandes dans les 3-4 ans à venir .. dont les versions F !! Quand on vois ce qu'ils ont dépensé pour vendre +/- 200 A340-500-600 ... Avec 1 Milliard engagé, ils peuvent en vendre encore 2-300 de plus ! Sans parler du MC ... mais .. faudrait refaire une aile, PB majeur !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 avril 2008 11:24 | |
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Bonjour Ramené de Airliners .. Quote Astuteman, Merci ---------------- In the last two years GE have added three new A330/CF6 customers; Air Mauritius (2) Afriqiyah (3) Finnair (7) In the same time RR have added: Singapore (19) Avianca (10) Thai (8) Air Asia X (25) Hong Kong Airlines (20) Swiss (9) Oman Air (5) US Airways (15) Hawaiian (6) plus several A330F customers. Both GE and RR have also had repeat orders from existing customers. In 2007 GE sold substantially more CF6s on the 767 than the A330 (72 compared with 28)! To put those 28 A330 CF6s in context, RR sold 304 Trent 700s last year... ------------------------- Pas mentionné de P&W ... plus dans le coup ?? ou oubliés ?? Ne pas oublier l' USAF si cela se confirme, c'est pour GE ! Je pense que les perspectives d'améliorations, rétrofits, et re-motorisations offertes par RR, pour les Trent 700, pèsent lourdement dans la balance, en regard de la stagnation GE et P&W pour les motorisations du 330 !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 15 avril 2008 11:35 | |
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P&W ne se porte pas si mal que ça sur le marché de l'A330. Pour moi, il serait en 2ème position derrière RR. Parmi les nouveaux clients gagnés récemment : Air Caraïbes Kingfisher Grupo Marsans (AL Argentinas + Air Comet) Flyington Freighters Guggenheim Aviation Partners |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2008 12:27 | |
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Oui, il est 2ème, mais loin derrière RR, et profite, notamment de l'absence de GE sur le programme "F". A noter que Guggenheim est aussi preneur des moteurs RR Trent 772B, sauf erreur de ma part. De toutes façons, beacoup d'acteurs veulent que P&W remonte un peu la pente ! Car 3 grands motoristes qui se battent pour être sur tel ou tel programme, cela permet d'avoir une compétition de "down-select out", avant d'arriver au choix de 2 motoristes définitivement retenus, comme cela devient / est nécessaire déjà ! GE devra se réhabituer à la concurrence,au lieu de ses habitudes de 'prima donna gâtée', que le marché et les autorités ne vont plus supporter ! (Message édité par sevrien le 15/04/2008 13h15) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 avril 2008 13:01 | |
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Bonjour Revu un peu les papiers de GE CF680E1 Un upgrade, "Tech CF6", pour les prochains avions de Finnair, et bien sûr les Tankers .. Upgrade plus dirigé à la rétention d'efficacité, et la pollution qu'a la SFC ... Mais, si on pollue moins, on est toujourd un peu plus efficace ... a par cela, c'est pour le début-2009 , et on n'en entends guère parler, développement en cours ....??? Jamais rien vu de plus que les lignes en caractère gras qui sont GE-Com !! Citation ! Northrop Grumman Corporation selected the GE CF6-80E1 engine, which has accumulated almost four million flight-hours in commercial operation on the Airbus A330 aircraft, on which the KC-45A is based. The KC-45A will benefit from a Tech CF6 program, launched in 2007 to incorporate advanced technology into the engine's high-pressure turbine area. New technologies include high-pressure turbine airfoil cooling advancements that will enhance operational reliability, lower maintenance costs and improve fuel burn retention. A Suivre JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2008 13:14 | |
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Elmer, re-bonour ... ce n'était pas une illusion de ma part : --------------- Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40454 Extrait : ----------- Rolls-Royce Trent wins first order for A330 freighter 11 April 2007 The Rolls-Royce Trent 700 has won its first order for the recently-launched Airbus A330-200 freighter through Guggenheim Aviation Partners (GAP), a subsidiary of Guggenheim Partners. GAP has selected the engine for up to six aircraft in a deal worth around $200 million to Rolls-Royce at list prices. Deliveries to the US-based cargo leasing specialist will start in 2010. GAP customers will also be offered a Rolls-Royce TotalCare® service package, under which Rolls-Royce takes full responsibility for engine maintenance. ..................... “This decision also establishes a new relationship for us as Guggenheim Aviation Partners joins the growing list of Trent customers.” |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2008 15:37 | |
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Rebonjour, beochien. Pour vous, et ceux que cela intéresse, ... voici grosso modo comment cela se passe, par exemple,.... et en général. Une fois que les ingénieurs et autres acteurs ont décidé des améliorations à apporter.... -- (et ceci aura été un processus d'assez longue haleine, qui prend en compte le feed-back des Cies. clientes, les observations de ce qui se passe sur le marché, ...et des troupes qui auront effectué beaucoup de travaux sous les accords TotalCare, , ... qui auront permis de constater les améliorations accessibles et / ou impératives, ....et de dialogue avec "l'airframer"), .... -- un planning 'global' (ou 'directeur') sera préparé. Ce planning 'global' tiendra compte de tout, ... -- depuis les travaux de développement chez RR (déjà, sans doute, au-delà du R&D, & davantage dans le royaume du R&T -- Research & Technology ("now on the shelf", available for final scaling, if necessary, testing & application" ; je ne traduis pas ; les participants comprennent)-- jusqu'à la conception des séries de production et / ou de rétrofit, .... -- les programmes de communication, surement déjà menés de manière interactive avec les Cies. Clientes actuelles et / ou prospectives ; -- le choix du client de lancement du nouveau standard ; -- la certification ; -- processes de "flight-testing" (pour venir conforter la certification, en conformité avec le programme de tests agréé par les Autorités de certification) ; regardez, par exemple, le cas de SELECTONE d'IAE pour le V2500, dont le client de lancement est Indigo ; -- lien : http://www.iaenews.com/index.php?dtype= ... amp;ID=238) ; -- analyse de tous les résultats dedits essais ; -- planning plus détaillé, pour l'introduction/ la mise en service progressive avec le client de lancement, -- mise au point détaillée avec ce dernier, de manière à pouvoir en reproduire les principes et, ensuite les détails, et les plannings détaillés avec tous les autres clients, qui veulent adhérer au nouveau standard, ... car il y aura un coût, ... -- mais sur lequel les clients actuels auront déjà donné leur accord et feu vert de principe. Evidemment, là où des accords du genre TotalCaere sont déjà en vigueur, les opérations se mettent en place avec un timing et selon une procédure "seamless", les clients ne ressentant quasiment pas une légère hausse de prix (dans les redevances) dans l'application des détails dudit accord. Pour ceux qui achètent en direct, il y aura des négocations d'échéancier (d'adoption du nouveau standard), et de prix 'à date', ... soit à une date 'customisée' pour chaque client, mais dans une fourchette de dates calendaires, comme simple action de saine gestion, pour compléter la conversion en 'nouveau standard'. ------------------ Un lien qui donne des synthèses intéressantes (on peut commencer à naviguer à partir de ceci) : ----------------- http://www.rolls-royce.com/civil_aerosp ... engine.jsp ----------- D'autres liens, pris au hasard, sont : ------------------------------------- -- http://www.flightglobal.com/articles/19 ... green.html DATE:15/06/97. SOURCE:Flight Daily News Face the facts with.. Colin Green Colin Green, Managing Director, Rolls-Royce Aerospace, comes to the show looking to a future where his company has an equal market share in the civil powerplant field with its two US competitors. He talks to Alan Dron. .............. Q What progress have you made with the RB211-524HT 'hybrid' programme, following your Memorandum of Under-standing with Boeing? A The outstanding issue is actually flying the engine on a Boeing aircraft. We are very close to finalising that arrangement with a number of airlines. .............. -- http://www.flightglobal.com/articles/19 ... fleet.html DATE:27/08/97. SOURCE:Flight International Cathay will re-engine entire 747-400 fleet Hong Kong Aero Engine Services (HAESL) will ship Cathay Pacific Airway's first hybrid Rolls-Royce RB211-524G/H-T engine to Boeing in early September for flight certification, following agreement to modify the airline's entire fleet of 21 747-400s. ................. -- http://www.flightglobal.com/articles/19 ... entry.html DATE:06/05/98. SOURCE:Flight International Rolls-Royce standardises on hybrid RB211 after entry success Rolls-Royce is to discontinue production of older versions of its RB211-524G/H engine after successful service entry of the first of its new hybrid versions, the RB211-524HT, last month. The hybrid engine upon which Rolls-Royce will "standardise" has the same core as the Trent 700, the company's powerplant for the Airbus A330. It declines to say when production of the older versions is scheduled to end, but admits it is no longer offering the standard -524G and -524H variants to airlines. Cathay Pacific Airways, which became the first airline to use the new engine in revenue service on a 747-400 on 23 April, has reported better than expected performance and has elected to retrofit the rest of its 21-strong fleet. According to Cathay Pacific engineering director Derek Cridland, the first -524HT, which is fitted in the No 1 position, is showing a 2% improvement in specific fuel consumption and up to a 40% reduction in NOx emissions ----------------- ........... -- http://www.flightglobal.com/articles/19 ... grade.html .................. DATE:16/09/98. SOURCE:Flight International Rolls-Royce ties up RB211 Qantas upgrade Rolls-Royce has secured a deal with Qantas to upgrade its fleet of RB211-524 turbofans to the new -524G/HT standard --http://www.flightglobal.com/articles/1998/11/04/44628/ba-closes-on-rb211-hybrid-retrofit-deal.html DATE:04/11/98. SOURCE:Flight International BA closes on RB211 'hybrid' retrofit deal Andrew Doyle/SEATTLE Max Kingsley-Jones/LONDON British Airways is finalising a deal with Rolls-Royce to upgrade the engines on half of its 50-strong fleet of RB211-powered Boeing 747-400s, as it finalises a plan to phase out the remainder of its "classic" 747 variants within the next four years. The proposed contract, which would have a book value to R-R of around $400 million, would lead to 108 of BA's RB211-524G/H engines - covering the 25 aircraft plus spares - being which retrofitted with the core of the larger Trent 700 engine, dubbed the the "hybrid" RB211-524G/HT. The work would begin in September 1999 but a company has not yet been selected for the retrofit. .................. -- (Message édité par sevrien le 15/04/2008 16h52) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 avril 2008 15:49 | |
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Merci Sévrien, bien intéressant .... et pas gratuit évidemment ! Et toujours de trés grandes manoeuvres pour de petits % !! Bon c'est normal, ils ne vont pas gagner 15 % sur des modèles anciens .. De plus je suppose que BA et Cathay remplacent des moteurs en fin de potentiel !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 avril 2008 15:51 | |
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Bonjour Erreur et changement de rubrique !! ici, c'est mieux !Ma réflexion profonde du jour ... roll Si GE avait les pieds sur terre, et troquait son comportement de danseuse coûteuse contre une business Attitude ... Cela ferait longtemps qu'il aurait mené // le développement du GEnx Bleed Air du 784, avec celui du 330 ! De plus le diamètre relativement réduit aurait eu une bonne chance de passer sans trop de modifs (Avis des experts SVP,,,???) Le Timing serait excellent, pour l'année prochaine !! Et airbus aurait gagné 10% de SFC sur le A330 !! Et RR et P&W auraient bien été obligé de suivre !!!!!!!!!!! Il auraient (GE) 400 moteurs à faire, en plus des pauvres 200 qu'il à trouvé chez Boeing pour le 748 !... et se seraient mis un pied à l'étrier pour le 350 !! Au lieu de protéger un 777 qui ne leur donnera pas la moitié de ce qu'ils pouvaient espérer faire sur le 330 !! au lieu de ramer à 50 /An ..... Et les PB coûts et développements ... devant de tels marchés 3-500 moteurs ... il y à eu assez de moteurs faits pour qq centaines d'avions, sans que personne n'en meure ! Actuellement le CF6, entre 330/300/767, il est quasi mort !! Il y en a encore qq uns a fusiller chez GE pour que cela redevienne une cie saine d'esprit !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 avril 2008 08:39 | |
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Je viens de me rappeler ce post, biochien, et ne traite que la partie GE CF-6. Nous savons que GE travaille sur les Fix, .... et pour cause ! Evidemment, ce n'est pas AF /AFI qui nous le dit ! Il semblerait, d'ailleurs, que trop parler de GE dans ces contextes chez AF, ..... ça donne des crises d'urticaire à certains, .... même à beaucoup de gens ! Mais nous avons appris (et je crois avoir lu, ... mais je ne trouve plus le lien ; vous trouverez , peut-être, dans vos fouilles, .... ) que : --- -- le nombre de moteurs, d'entrée de jeu, .... -- prévu par GE, et en conformité avec les exigences de "seamless operability" de l'USAF, -- comme 'stock de base de moteurs de rechange' ("base stock of spare engines"), -- est carrément le double du nombre sur les avions "ex-usine" ! Normal, pour le militaire ! Mais, indépendamment des 'fix' à trouver, .... cela en dit long sur l'effort que le Consortium NG-EADS, y inclus GE, est prêt à faire dans la durée ! La ligne CF-6 est, peut-être, une de ces lignes de production qui va devoir rester ouvert très longtemps ! (Message édité par sevrien le 18/04/2008 10h28) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 avril 2008 09:26 | |
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Bonjour Sévrien ... C'était 20 % de plus, pour les moteurs du KC 45, dans les 400 ++ ce qui est déjà pas mal ! mais c'est sur une longue période ... et si je me rappelle, la moyenne des KC135 est de 750 heures par an !! (Hors années de guerre du golf je suppose) _________________ JPRS |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 18 avril 2008 09:33 | |
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Vu dans air&cosmos cette semaine, Rolls-Royce envisage une mise au banc en 2012 d'un Open-rotor... Alors d'après vous l'architecture: - Triple corps? - Triple corps avec réducteur? - Quadruple corps? (Message édité par castel le 18/04/2008 09h35) _________________ Dreamcastel |
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