Choix de moteurs et exclusivités
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2008 00:07 | |
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Malgré mes critiques, quelques lignes de SUH sont, bien évidemment, pertinentes ! Mais il a pu les formuler après nous avoir lus et relus, et discuté avec les responsables de RR ! Voilà notre bon sens, qu'il note enfin ! Aussi, cela vous donne une bonne idée du 'cadre de temps' dont je parle, en disant que RR va vouloir encore rentabiliser de façon adéquate le RR Trent 900 ! Il a besoi, aussi, d'étoffer la base installée de ce moteur ! (Message édité par sevrien le 18/04/2008 10h08) |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 7 avril 2008 00:08 | |
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Merci, ( pour P W ) Alors je ne les vois pas à temps pour motoriser un " Super-Bi " de Boeing. Le GTF se base sur le "core" du PW6000, d'où le montage sur Cserie et MRJ, d'accord, On va voir un gros GTF quand ? Un Super-Bi vers 2020, disons au mieux, ça fait un peu court. (Message édité par xmadflyer le 07/04/2008 00h09) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2008 00:13 | |
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Ah ! Là, ma boule de cristal me fait défaut ! Je ne sais pas ! Pour retrouver sa vraie crédibilité dans le marché des moteurs à forte poussée, P&W ne peut pas se permettre de rater les applications de taille petite ou intermédiaire ! Ces marchés sont un point de passage obligé ! P&W ne peut et ne veut aller 'plus vite que la musique' ! Mais, à mon avis (avis personnel ; une 'supputation' ! ), P&W travaille déjà, en R&D, très dur sur le dimensionnement vers le haut ! (Message édité par sevrien le 07/04/2008 00h16) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2008 00:43 | |
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Mais, ne pas oublier que les Super-bi vont être des méga-programmes ! Il y aura des décalages entre les programmes d'Airbus et ceux de Boeing, et à l'intérieur de chaque famille de chaque "Airframer" ! Il y aura 2 motoristes sur chaque programme Super-bi ! C'est RR qui sera sur les deux ! Il n'y aura plus jamais, dans notre vie, ou la vôtre, le cas d'une domination du "high-thrust power-plant market" par GE & P&W ! 'Anti-Trust Oblige' ! L'Américain Boeing avait bien compris l'importance stratégique de l'inclusion de l'Européen RR comme l'un des deux motoristes sur le B787 ! L'Européen Airbus a bien compris l'importance stratégique, en général, de l'inclusion de l'Européen RR, et de l'un des 2 Américains, GE et P&W ! La bagarre sera entre les 2 Américains ! Et les Européens, surtout les Cies. aériennes européennes, y compris AF ou AF /KLM, devraient être très heureuses de la réussite de RR ces dernières années, ... au lieu de donner l'impression de la conspuer, comme le fait AF ! Car c'est bien l'impression qui est perçue ! Les autres Cies en sont ravies ! Demander à LHA, notamment !Mais cela est une affaire de la Guerre de 100 ans, plus les accords qui lient la France à GE ! Et c'est de cette façon que cela se présente ! Il faudra un jour dépasser tout ça ! Il suffirait de quelques départs à la retraite, et, s'agissant de la France, de quelques coups de pied dans la fourmilière ! Car, la présence de Safran-SNECMA, dans une 'combinaison' quelconque, avec GE, ne donne pas et ne donnera pas, dans un avenir prévisible, le statut d'Européen à un tel 'motoristé combiné' ! Cela est la réalité pour Safran-SNECMA! Dommage pour ce dernier ! Le seul grand motoriste européen 'indépendant' aujourd'hui, est Rolls-Royce ! Il faudrait de l'interférence politique pour casser cela ! Bien sûr, on peut imaginer qu'aucun gouvernement britannique ne permettrait à GE ou à UTC de venir l'absorber /l'acquérir ! (Message édité par sevrien le 09/04/2008 08h15) |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 7 avril 2008 11:22 | |
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Bonjour, Ce que je trouve terrible en vous lisant, c'est qu'il n'y a pas d'espoir , selon vous, d'une motorisation P&W ou GP7000 pour l'A350 et l'A380-900, celà oblige Airbus à trouver un accord avec GE? celà ne met-il pas GE en position de force? apreès tout c'est bien lui qui bloque tout pour l'instant sur cette 2ème motorisation... P&W à-t-il autant de retard que celà? ne pourrait-il pas etre pret pour l'A350-1000? _________________ Dreamcastel |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 avril 2008 11:37 | |
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Bonjour P&W n'a strictement plus aucune base moderne à lui, pour les grandes puissances ... c'est GE qui à fourni les parties chaudes du 7200. Donc obligé de repartir du scratch pratiquement !! Et au mini, ils doivent valider leur GTF en petites puissances, pour voir s'ils peuvent aller plus haut, et, plus haut, ce sont pour l'instant les A320/737/ et successeurs ! Reste la puissance de UT, s'ils veulent, ils feront, et cette imbrications d'alliances qui ne marche pas plus que pour 1 moteur à la foi .... peu probable qu'ils en sortent qq chose ! Je crois que P&W ne sait pas si son GTF pourra monter si haut en puissance .... des réducteurs de 20-40 000 CV ou plus, dans qq centaines de kilos, et pour 10 000 Heures +! On les comprends qu'ils hésitent !! Une décision pour une autre approche ou association est toujours possible ... et comme je disais ... la prochaine fournée du A350 est aprés 2016 ... par contre, le A380-900 sûrement avant !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2008 11:38 | |
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Bonjour, castel. Pourquoi terrible ? Je n'invente rien ! Sauf changement d'avis de la part de P&W (je ne décide pas pour P&W!), il maintiendra sa décision publiée il y a longtemps ! J'ai cru fidèlement interpréter les motivations derrière cette décision ! ------------ Pour le GP famille 7000, P&W a essayé de faire de la provoc' ! Mais seul le management de l'EA peut décider effectivement d'un moteur / d'une évolution-moteur pour telle ou telle application ! Mais, comme je le dis & l'écris, ici et là, depuis plus de 4 ans, et depuis ma venue sur ce Forum, l'EA ne pourra faire aucune évolution de cette famille, sans l'accord simultané entre les parties ! Or, GE & P&W se sont fachés. GE veut développer seul un ou plusieurs moteurs à partir de sa base GEnx, et ne prévoit aucune collaboration avec P&W, au sein de ou à l'extérieur de l'EA, sur le projet A380 ! En outre, GE ayant gobé les âneries de Randy BASELER (je signale que, en son temps où les dupont de ce monde et les BCL 'aveugles' avalaient son Blog comme l'évangile, RB est monté à un sommet d'inanité, en déclarant que le marché de l'A380, en tout et pour tout, selon ses prévisons de marché -- soit celles de Boeing ! -- ne dépassaient pas 43 unités vendues ! Quelques mois plus tard, Emirates, à lui seul, en avait commandé 'ferme' 43 unités ! Alors, GE n'a pas attaché une grande importance à ce marché pour ses moteurs ! Aujourd'hui, quand il se rend compte qu'il y a eu déjà des commandes effectives & fermes,pour environ 800 moteurs, dont il partage 40% à 42% avec P&W, GE commence a faire la tête, compte tenu, bien sûr, des autres problèmes qui lui sont tombés dessus ). Sa tactique est de faire en sorte qu'il fasse deux moteurs, ... un pour les A350-XWB-800 & -900, et un pour l'A350-XWB-1000 (pour amortir le choc, avec un bon timing, de la chute du GE90-115B / -110B), l'un & l'autre étant adaptables aux futurs A380, surtout pour le -900 Stretch ! Mais, Pourqupoi John LEAHY et ses collègues devraient-ils se plier devant les prétendues pressions de GE ? Vous avez vu mes arguments ! Il n'y a aucun "business case" valide ou validable à ce stade, pour se plier aux gémissements de la prima donna GE ! Non ! Voir ma remarque ci-dessus, et relire mes posts sous A380, à ce sujet, là où, bien entendu, il n'y a pas un brin de hors sujet concernant ces aspects moteurs, puisque, tout à fait correctment, et avec pertinence, vous les liez à l'A350-XWB et à l'A380 ! Non ! Regardez sa position ! Il est bien sur les B787, avec la position et les difficultés sur les B787-3 & le B747-8F /-8I ! Mais RR, avec son Trent 1000, a déjà plus de 40% des choix-moteurs opérés sur les B787 ! Et, en outre, RR a toutes les commandes moteurs & engagements fermes sur les A350-XWB, avec son Trent XWB, ... y compris du beau monde, notamment SIA, Emirates, Qatar, ILFC, China Airlines (Taiwan), CIT, Aeroflot, FINNAIR, US Airways, Hawaian, DAE, ALAFCO, Kingfisher, TAM & TAP, sans que cette liste soit exhaustive ! GE en position de force ? Où est l'équation ? C'est quoi la force ? Oh, la force financière, ... oui ! Il bloque quoi, GE ? Rien ! Il fait parler de lui ! Bloque-t-il AF / KLM ? D'abord, on s'en moque, du moins pour le moment, .... car AF / KLM ne fera pas son choix entre B787 et A350-XWB, avant le 3 ème ou 4 ème trimestre, 2009 ! Et là, il verra, peut-être, que son 'éventuel premier créneau de livraison' pourrait n'être guère plus tôt que celui que pourrait assurer Airbus pour les livraisons des A350-XWB, ..... compte tenu de la pagaille à régler dans les plannings de production et de livraisons chez Boeing, sans même parler des besoins d'améliorations techniques même des B787-8 et -9, pour contrer le surpoids, .... tant que faire se peut ! Dans ces circonstances, AF a vraiment envie d'opérer un choix ? Il veut tellement son GE qu'il sera prêt à aller chez Boeing pour 'lancer le programme de la deuxième fournée' ?! Vraiment ? Ce n'est pas GE qui bloque, ... c'est un individu chez AF, la façon de voir chez AF, la manière de chosir chez AF (il est bon, tout de même, d'être loyal envers son motoriste, ....mais,... dans les circonstances ... n'y a-t-il pas des limites? ), .... --et, quelle qu'en soit la raison, un manque de volonté de franchir le pas que LHA a franchi à l'époque de l'affaire de GE-Honeywell ! Ce fut l'époque de Jack WELCH ! Et le Ministre des Transports (et de l'équipement ?) français de l'époque était un fan de JW ! C'est dire ! Lui n'aurait jamais donné un coup de pied dans la fourmilière, surtout si les 'porte-parole' d'AF continuaient à lui chanter l'éloge de GE ! Et, aujourd'hui, ils peuvent bien chanter ! Dans mes post d'hier, et ma remarque d'ouverture, ci-dessus, j'ai répondu à la question, me semble-t-il. (Message édité par sevrien le 09/04/2008 08h23) (Message édité par sevrien le 29/09/2008 14h30) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 avril 2008 12:04 | |
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Bonjour Sévrien ! Vu le temps passé par P&W, et les nombreux essais frustrants qu'ils on eu avec leurs réducteur, dans les 10-20 000 CV, et même moins pour l'instant, dans les 5-10 000 !! On peut penser qu'il vont avoir besoin de qq essais, et de réfléchir pas mal, avant de s'engager sur un réducteur radial de 30-40 000 CV d'abord ... le poids, ensuite la durée de vie !! Et il faudra développer un gros moteur moderne, surtout les parties chaudes, car le réducteur type GTF ne fera jamais tout, lui seul, en particulier contre un 3 spool RR dernière génération !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 7 avril 2008 12:26 | |
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MTU Techspaceaéro et AVIO sont des partenaires possibles, le GTF est-il obligatoire? (Message édité par castel le 07/04/2008 12h26) _________________ Dreamcastel |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2008 12:38 | |
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C'est une question de choix stratégique pour P&W ! Rien n'est obligatoire, dès qu'il y a un choix ! Mais, comment voulez-vous qu'il fasse concurrence valablement à GE, pour le moment, sur "les fortes poussées" ? Pas la peine que P&W perde son temps à se battre avec RR, non plus, vu le retard pris, et le positionnment fort de RR à ce stade, ... & prévisible! Relire mes analyses ! (Message édité par sevrien le 07/04/2008 12h40) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 avril 2008 12:58 | |
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Bonjour Ben c'est Avio qui fait le réducteur du GTF P&W ... 8ème proto et redésign, qui à l'air enfin de marcher !! de mémoire, MTU est aussi sur le moteur pour autre chose !! Le PB est que le GTF rends plus performant un moteur, même de techno ancienne, grâce à des tx de dilution de 11à 12.5 de mémoire ... Actuellement ça passe, avec une partie chaude, que je ne crois pas vraiment au top du top ! Mais quand GE et RR vont apparaître avec du 3 spool, ou du cropped Fan qui marche, chez GE, le tout avec des parties chaudes dernière générations, il va falloir que P&W travaille sérieux sur chambres et turbines ... et franchisse une classe de puissance en plus .... comme dit Sévrien, peu de chances, dans un avenir proche !! Sauf alliance, mais avec qui, ou une autre voie que le GTF, pour les fortes puissances, c'est pas pour demain matin ! !!?? JPRS Paris _________________ JPRS |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 7 avril 2008 14:02 | |
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Avio fait aussi des chambres de combustion _________________ Dreamcastel |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 avril 2008 21:55 | |
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Bonsoir Communiqué triomphant du 2/4 de Volvo concernant la collaboration sur le GEnx ... Rien de précis au niveau technique ... seulement les moyens, 200 personnes dessus le PB depuis 4 Ans ... impressionnant GE pourrait dire merci Volvo qq part !! un nouveau grand de la techno Européenne, et une bonne adresse pour les motoristes à la traîne ? http://www.foxbusiness.com/markets/indu ... 591_6.html ----------------------EXTRAITS The GEnx aircraft engine, in which Volvo Aero (STO:VOLVA) (STO:VOLVB) plays a major role, has received airworthiness certification from the U.S. Federal Aviation Administration (FAA). "Certification is an important milestone in the work to develop the environmentally adapted aircraft engines of the future. This is the fruit of four years of hard work, involving many," comments Volvo Aero President Olof Persson. Volvo Aero currently has a role in most large aircraft engines, but in the case of the GEnx the involvement is extra important, since it is the largest the company has ever had in a commercial engine. Volvo Aero has been responsible for product development of three key components and will manufacture six components for the new engine. Volvo Aero expects the GEnx to result in sales of more than SEK 30 billion during the lifetime of the engine Development of the three components started in Trollhattan four years ago. At the peak, more than 200 persons were engaged in the project. In addition, during this time Volvo Aero had some ten persons on-site at General Electric, Boeing and at various suppliers. JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2008 22:46 | |
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Rappel : ----------------- Voir extrait de mon post (qui visait dupont) du 17/08/2007 à 00h26, ... page 46 ci-dessus. Voici le post. Mais d'abord un rappel ! J'avais dit : Bonsoir, dupont. Si vous compreniez bien la phrase précitée, & connaissiez vraiment les moteurs, et les différences entre les architectures à 2 & à 3 arbres, et les avantages que celle à deux arbres peut avoir, théoriquement, sur celle à 3 arbres, vous auriez pu dire : -- "Mais, le SFC des GE à 2 arbres est souvent / le plus souvent plus performant que celui des RR à 3 arbres." Jusque-là, vous n'auriez pas eu tort ! Mais, pendant les années 1960, RR avait découvert les avantages que pouvait offrir l'architecture à 3 arbres. Notamment, puisque "tout est affaire de compromis, de finesse & de dosage en optimisation", il avait compris comment améliorer le SFC d'un moteur à 3 arbres, afin de l'approcher, et même le rendre quasiment équivalent à celui d'un moteur à architecture à 2 arbres. Aussi, il avait compris comment, à partir de là, le "3 arbres" offrait, par rapport au "2 arbres" les avantages de : -- (i) compacité et de légèreté ; -- (ii) possibilités de "scalings" /'mise à l'échelle' d'un nombre bien plus important de pièces-moteur, et surtout, avec une précision dans le scaling qui donnait des optimisations très poussées, -- (iii) 'cocktail' qui enleverait et inverserait l'avantage théorique du SFC de GE précité ! Pour ce qui est de (ii) ci-dessus, les "précision engineers" pouvaient identifer avec précision les "cut-over points" auxquels les avantages s'arrêtent, se trouvent neutralisés, et, voire même, peuvent basculer carrément dans les effets pervers et négatifs. Pour ces nombreux "scalings", les ingénieurs ont pu, donc, pousser les optimisations bien loin, sans risque d'atteindre les 'plateaux' et 'chutes' dans les effets pervers & négatifs. Résultat : moins d'usure, .... -- rétention d'efficacité supérieure, mettant dans l'ombre celle du "2 arbres", -- et consommation bien réduite, renversant avec des marges substantielles le théorique avantage SFC des moteurs GE, lorsqu'il s'agissait de la consommation effective sur l'aile de l'avion, dans les opérations (avec les autres avantages de "time on wing" pour RR & coûts d'entretien réduits, .. etc. etc.) ---------- Pour le RR Trent 1000, par rapport au concept du GEnx, voici comment RR Trent l'emporte (sans parler des aspects environnementaux, dans lesquels RR bat GE & P&W) : -- l'innovation dans le "design" du système unique de "Intermediate Pressure power off-take" /'piquage d'énergie à partir de la turbine à pression intermédiaire' qui assure : -- consommation réduite (pour missions long & court / moyen courrier ), avec des possibilités allant jusqu'à 6% d'économies,notamment sur des trajets courts, par rapport au "2 arbres" qui doit effectuer le piquage d'énergie à partir tes turbines HP. D'autres caractéristiques du design unique du "3 arbres" inclut le système de soufflante dit de "low hub tip ratio", qui assure un moteur articulé autour du compromis 'poids léger, traînée réduite , faible consommation'. Même les observateurs indépendants ont reconnu que : -- "When it comes to the low-pressure turbine, the incorporation of a counter-rotating design is an efficient innovation. Rigorously tested in other engine programmes, this technique provides numerous benefits, including fewer parts, less weight and improved efficiency -- with no additional architectural complexity. Also, this turbine is specifically designed and shaped for maximum performance and helps to achieves great performance retention". dupont, voilà toute une panoplie de techniques qui 'optimisent'. Même au sein de la famille Trent de RR, tous ses éléments sont retravaillés pour éviter qu'un moteur de taille plus grande et de poids plus important, ne se trouve quasiment pas pénalisé par rapport à son "légèrement plus petit frère". --------- Bref, dupont, votre thèse anti-RR Trent -XWB ne tient pas la route, ne résiste pas à l'examen ! Aussi, sans vouloir polémiquer, nous vous renvoyons à nos posts sous le topic "Boeing B787", pour lire et comprendre que : -- "A priori, ce n'est pas le MTOW de l'A350-XWB-800 qui doit être augmenté ! A priori, c'est bien celui du B787-9 qui devrait être réduit, même pour faire la distance franchissable publiée, déjà réduite". ......................... Voilà, beochien, .... cela ne devrait pas vous laisser sur votre faim !  |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 8 avril 2008 21:36 | |
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http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40638 Sichuan Airlines selects Rolls-Royce Trent 700 to power its first twin-aisle aircraft 03 April 2008 Rolls-Royce announced today that Sichuan Airlines has chosen Trent 700 engines to power its fleet of three leased Airbus A330-200 twinjets from AerCap. The order includes a long term TotalCare® services agreement. Mr. Lan Xinguo, Chairman of Sichuan Airlines said: “The introduction of new-generation widebody aircraft to our fleet in 2010 will mark another phase in the growth of Sichuan Airlines. The Trent 700 will provide us with the best performance and flexibility for our Airbus A330 operations.” |
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