Choix de moteurs et exclusivités
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 9 mai 2008 16:43 | |
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Je suis d'accord avec vous Eolien... Mais c'est comme pour toute activité. Un proverbe dit "Gouverner c'est prévoir". Il est clair que les bureaux d'études phosphorent sur l'avenir surtout que qu'il y en a pour près d'une dizaine d'années pour sortir un produit. Mais quand on voit le coût de développement pour un nouvel avion (évalué à environ 11 milliards d'euros pour l'A350), je doute qu'on puisse effectuer un développement poussé secrètement, surtout que ce genre d'opération doit être validée par un Conseil d'administration qui regroupe forcément des gens d'horizons divers et, selon mon expérience, est la plus grosse "source de fuites" des entreprises. Cela n'empêche évidemment pas de réfléchir et de préparer l'avenir (exemple des ailes volantes présentées). N'oublions pas non-plus que certains développements servent de banc d'essai à d'autres. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 mai 2008 22:45 | |
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Pourquoi pas ? Lae767... enfante le 777... qui enfante le 787... qui enfantera bien quelque chose.... Je fais bien sûr allusion au savoir faire acquis par Boeing à travers ces deux décennies. Mais n'étant pas du tout un expert dans ce domaine je continuerai à suivre attentivement vos échanges, très intéressants. Pas de commentaire Eolien777 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 mai 2008 23:24 | |
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Le GTF remue tout le monde .. Faute d'autres solutions ... p&W seul porteur d"espoir d'économies ... pour l'instant !! Les airliners poussent trés fort !! World's Airlines Meet to Review Pratt & Whitney Geared Turbofan(TM) Engine Development http://www.prnewswire.com/cgi-bin/stori ... ,+09:00+AM _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 mai 2008 14:56 | |
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Economies d'énergie !! les Hélicos ne sont pas exempts !! Honeywell and Pratt & Whitney Awarded Engine Demonstrator Contract May 9, 2008 10:59 AM ET advertisement Article tools * E-mail this article * Print-friendly version * Discuss this article Stocks mentioned in this article Honeywell International Inc (HON) Stock Quote, Chart, News, Add to Watchlist UNITED TECHNOLOGIE (UTX) Stock Quote, Chart, News, Add to Watchlist PR NewswireAll PR Newswire news PHOENIX and EAST HARTFORD, Conn., May 9 /PRNewswire-FirstCall/ -- The Advanced Turbine Engine Company, LLC (ATEC), a Honeywell HON and Pratt & Whitney joint venture, was awarded a $108 million contract by the U.S. Army for the Advanced Affordable Turbine Engine (AATE) technology demonstrator program. Pratt & Whitney is a United Technologies Corp. UTX company. The AATE demonstrator program is designed to validate the technologies needed to achieve the Army's aggressive performance goals of 65 percent improvement in shaft horsepower (SHP)/weight ratio and a 25 percent improvement in specific fuel consumption (SFC) for the next generation 3,000 SHP turboshaft engine. This engine is planned to replace the T700 engine now powering UH-60 BLACK HAWK and AH-64 Apache helicopters. http://news.moneycentral.msn.com/ticker ... Symbol=UTX Et en France ça suit côté Turboméca ?? Si qq sait ?? _________________ JPRS |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 10 mai 2008 17:13 | |
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Ca change énormement puisque le B777-300ER trouvait place auprès des compagnies qui avait besoin de plus de PUC par rapport aux A340-600 et un peu plus que l'XWB-1000 et bien plus que le XWB-900 que Sevrien n'hésite pas à placer en concurence frontale mais j'avoue que je ne comprends pas cette logique ! Mais le marché samble bien s'asséché du coté des + 350 sièges le B777-300ER s'éssouffle mais pas forcemment à cause des XWB-1000 ! L'XWB-1000 a du mal a se vendre, il faut l'accépter en partie a cause du -300ER qui a absorber le marché ! Nous attendaons la commande de Qantas qui ne semble pas se magnifester pour l'XWB-1000 et encore moin vers le -300ER de Boeing ! On va observer dès cette année a un ralentissement par rapport aux commandes de 2005-2006 et 2007 et ça n'engage que moi mais il suffit juste d'observer les carnets de commandes des constructeurs pour les longs courriers ... merci (Message édité par checklist le 10/05/2008 17h17) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 mai 2008 17:49 | |
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Pour Beochien ! Cela va vous faire sourire! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ector.html DATE:12/05/08. SOURCE:Flight International GE confirms studies into new engine for turboprop sector By Lori Ranson General Electric could be set for a return to the civil turboprop sector. The company's general manager for CF34 project development, Chuck Nugent, says that the sector is a small, yet "growing" area of the industry and that a new engine for this market is currently being studied. Although GE developed in the 1980s the CT7 engine that powered the Saab 340 and CASA CN-235, it is the Pratt & Whitney Canada PW120 that established itself as the mainstay of the turboprop sector. Both in-production turboprop families, the ATR 42 / 72 and Bombardier Q Series, are powered by it. GE sent le vent ! Il se rend compte que la concurrence est de plus en plus présente & pressante !  |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 mai 2008 17:50 | |
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Effet domino ... GE Snecma bien obligés de se réveiller ... pour faire partie ...des grandes manoeuvres Regional et Mono-couloirs ... eux aussi avec les 2 produits, 15 et 30 % de SFC, déjà entrevus côté coms de Snecma, mais cette foi avec des dates de validations bien plus rapprochées pour garder le maxi d'options et de compétitivité ca bouge trés vite depuis 3 mois !!! A quoi à servi le SAM 146 au fait ?? http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... %20Planned GE stresses that the two-pronged move, which throws down the gauntlet to Pratt & Whitney's geared turbofan (GTF) ambitions, is part of a long-term strategy that could lead to both open-rotor and advanced conventional turbofan demonstrators in the latter part of next decade. GE and NASA have signed a Space Act agreement covering studies of the open rotor concept, which offers the potential for up to 30% lower fuel burn compared with current engines. The NG34 technology plan, aimed at regional jets, has potential for up to 20% fuel savings. Under the cost-sharing Space Act deal with NASA, GE will refurbish all the original unducted fan (UDF) test rigs, and, with the agency, will begin a rigorous analysis of data collected during the $1.2-billion propfan program that ended almost 20 years ago. "We will then be looking at all the new technology that can be added to the system that ran back then, and at what the core would be like, the materials properties of the blades and the fan shapes," according to GE. et "Together with NASA [Glenn Research Center] we hope to look at counterrotating blades, and ways to take out mechanical complexity and noise." Previous data from the GE36, which was based around an F404 fighter engine driving two sets of variable-pitch fan blades, "have all been digitized," and will be run through modern 3D analytical tools to evaluate performance. "Using these tools will tell us much more from the same data than it gave us in the late 1980s," GE states. Juan Alonso, Fundamental Aeronautics Program Office director of NASA's Aeronautics Research Mission Directorate, confirms that GE "will dust off the UDF rigs and re-assess old blades with the latest data acquisition tools, then test new blades and noise mitigation technologies." NASA, which also has a similar long-term study pact with Pratt on GTF, sees these propulsion efforts as a key part of its subsonic fixed-wing project. This outlined goals for three notional future generations, the first of which is a 2015 entry-into-service airliner dubbed N+1. Performance targets are 32 dB. lower cumulative noise levels versus the latest Stage 4 standards, 70% lower NOx emissions compared with CAEP/2 levels and up to 15% lower fuel burn than a Boeing 737 with CFM56 engines. "You could see an aircraft in seven to eight years with lower sweep and open rotor, with noise mitigation, that could meet our N+1 targets easily," Alonso says. The new NASA agreement is expected to reinforce parallel GE work now underway with Snecma as part of CFM International's LEAP56 study into a next-generation CFM56 successor. The GE36 UDF data to be studied under the NASA agreement was originally digitized for the LEAP56 project when CFMI made the decision to include open rotors in the development project in 2007. CFMI plans to operate a subscale rig late this year or early next. It's "a substantial effort" that will complement the work Snecma will be doing on the European Clean Sky research program, says Ron Klapproth, Leap56 program manager. Earlier this year, CFMI officials said selection of an engine architecture for the eventual 737 and Airbus A320 replacements would be needed by 2011, and the focus through 2010 is to explore and validate key technologies. Industry insiders say Airbus has expressed "a lot of interest" in open rotors, while Boeing has yet to show its hand. (Message édité par Beochien le 12/05/2008 17h57) (Message édité par Beochien le 12/05/2008 17h58) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 mai 2008 18:07 | |
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Les projets Europe commentés par Aviation-Week .. Ils n'ont pas l'air d'avoir les mêmes calendiers ... que les US, Et toujours ...des petits budgets !! http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... %20Project _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 mai 2008 22:18 | |
Remis à sa place !!!  Quand on a un doute on pose la question Et quand RR est smart enough, On à la reponse !! Merci RR ! Copy reponse reçue; concerne les déclarations du représentant RR Moscou, objet d'un petit argument avec Sévrien (Pas grave menfin !!) ----------------------------- [b]Thank you for your email. We have written to Flight to complain about the report, as Mr Raschupkin was quoted inaccurately. What he did say was VR: For MS-21 an absolutely new engine is needed. […] The key word now is fuel efficiency. We need to reduce it at approximately 20 percent. [/b] We are waiting for Flight to reply Many thanks Martin Brodie -----Original Message----- From: [email protected] [mailto:[email protected]] Sent: 29 April 2008 11:22 To: Internet Media UK Subject: [CAUTION - EXTERNAL SENDER]: Message from the Media section Website Media Section Form submission details: Name: JP R S EMail: [email protected] Country: Other CountryOther: France Organisation: Heliosource / And Aviation Forum Comment: Hello Sirs Do you confirm the comments of M. Rashchupkin in Moscow reported by Flight Global ?? Just to resume ... The MS-21 will (May) save 50 % fuel due to ... Half (25 %) Aerodynamics ... oops ??? Half (25 %) from the New Generation RR engines The question : 50 % of fuel improvment is just enormous I don't trust they could win 25% from russian Aerodynamics ! But it is fairly possible to win 25 % from the motors in 2013-14, I just want to know if you will get it from open rotors, or if you can perform it more simply with à mini 3 Spools ?? And, in the case of a 3 spoll, which level of By-pass, dilution (XX), and Diameter of the engine will be required ?? Just for this case, the MS-21 .... assuming An A320 may need the same kind of re-motorisation, one day ... Thanks in advance Jean-Paul R S Reference http://www.flightglobal.com/articles/20 ... erest.html Speaking at an industry event in Moscow, R-R regional director Vladimir Rashchupkin said the project could give OAK a chance to fill a niche in the global market. But to succeed, he added, it should come up with a product that meets prospective customer requirements. MS21 He envisages that the airline industry will expect manufacturers to develop an aircraft offering a 50% improvement in overall fuel efficiency. Achieving it would require a combination of enhanced aerodynamics and uprated engines with a 25% lower fuel burn. R-R is talking to OAK about the MS-21, with the aim of conveying this vision and identifying technical solutions. "To win the market, [the MS-21] should employ a principally new technology and powerplant," says Rashchupkin. ***Message Ends*** The data contained in, or attached to, this e-mail, may contain confidential information. If you have received it in error you should notify the sender immediately by reply e-mail, delete the message from your system and contact +44 (0) 1332 242424 (the Rolls-Royce IT Security Director) if you need assistance. Please do not copy it for any purpose, or disclose its contents to any other person. An e-mail response to this address may be subject to interception or monitoring for operational reasons or for lawful business practices. (c) 2008 Rolls-Royce plc Registered office: 65 Buckingham Gate, London SW1E 6AT Company number: 1003142. Registered in England. Bon, c'est pas à sa place ... abus de beaujolais sûr !! Je déplace !! Fait  (Message édité par Beochien le 12/05/2008 22h39) (Message édité par Beochien le 12/05/2008 22h40) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 mai 2008 22:59 | |
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Salut, beochien, ....visiblement, on ne doit pas parler tout à fait de la même chose ! Il ne faut pas me faire dire ce que je n'ai pas tout a fait dit ou écrit ! (i) Martin (Brodie) n'engage que RR et ce qu'il dit est en tant que Responsable Corporate Communications d'un motoriste. Il est responsable des Corporate Communications ! Il ne s'exprime pas en tant que responsable d'Engineering du Groupe RR ! Et, à juste titre, RR et lui refusent de parler ou de s'engager pour l'airframer ! Et il ne va surtout pas contredire ou débiner l'airframer en public, non plus ! Cela fait des années que je connais Martin, et il fait un boulot formidable ! Je suis certain qu'il vous dit la stricte vérité, lorsqu'il vous écrit : Thank you for your email. We have written to Flight to complain about the report, as Mr Raschupkin was quoted inaccurately. What he did say was VR: For MS-21 an absolutely new engine is needed. [ ] The key word now is fuel efficiency. We need to reduce it at approximately 20 percent. [/b] We are waiting for Flight to reply Many thanks, Martin Brodie --------------------- L'erreur dont parle Martin doit provenir dun amalgame fait par Flight International entre la « ligne du parti » officielle (« autorisée » pour la session « on »), ne concernant que le projet « moteur » , et les « obiter dicta » du moment « off » développés par le représentant RR (Monsieur Raschupkin), donnant libre cours à son enthousiasme sur le projet global, y compris «l application envisagée », soit « l airframe » ! Pour mieux vendre son scoop, le journaliste a dû vouloir frapper fort ! Mais cela n'est ni le problème, ni mon problème ! ------------------- (ii) Conformément aux principes de prudence du Groupe RR, si les Dirigeants lui avaient confirmé que tel ou tel moteur allait réaliser des gains en "fuel-burn efficiency" (en tant que moteur), de 25%, il est quasiment certain que Groupe RR, appuyant sur Martin, pour bien préparer & gérer la communication, n'autoriserait pas leur représentant (Monsieur Raschupkin) à dire que le moteur en question va à coup sûr réaliser 25% de gains en "fuel-burn efficiency / consumption" ! Jamais de la vie ! (a) La ligne officielle incorporera un facteur de prudence de 20% à 25%, pour ramener, comme ici, les 25% à 20%. (b) Et même si les ingénieurs savent, d'après leurs modélisations, simulations et autres 'techniques', que les 20% ainsi décidés sont accessibles / réalisables plutôt facilement, le langage / le "word-smithing" sera organisé pour ne parler que du besoin ou de la cible qu'il faudra viser ! Et cela est le "style maison". ------------- (iii) Je ne vous raconte pas sur ce Forum que la ligne officielle de Martin BRODIE (sauf coïncidence). Je cherche à vous donner quelque chose de plus, soit des "insights" jusque dans les limites que les ingénieurs sont prêts à me communiquer ! Et mes interlocuteurs savent parfaitement me "discipliner" pour que cela ne pose pas de problème ! (iv) Quand je vous dis que RR peut réaliser 25% d'économies en fuel-burn "out oF the box", ....c'est sincère ! Et, à ce niveau là, je reste sur ce qu'on m'a dit (voici un extrait que j'avais posté ci-dessus ): RR pense aux "Open Rotor", ...c'est évident ! Soit un nouveau type de moteur pour leur portefeille d'offre ! Surtout pour la Russie ! Je parie que RR est déjà à un niveau de décibels bien plus faible, .. plus écologique, pour les Open Rotors que celui des "turbofans" les moins bruyants actuels ! En décryptant ce que j'ai entendu, je suis prêt à parier que RR est déjà en mesure de faire un "trade-off" entre bruit et économies de consommation, en fonction de ce que voudra le marché. Si le marché veut privilégier une forte réduction de bruit, les économies de consommation, envisagées côté moteurs, seront 'bloquées pour la 1ère génération d'Open Rotors à 25% (soit, en langage "Martin BRODIE, ...20% comme cible, ... non pas comme chose quasiment acquise, .....et après incorporation du facteur prudence précité) ! S'il y a compromis sur le bruit (plus facile à obtenir en Russie qu'en UE...), le niveau d'économies de consommation, via les moteurs pourra s'élever jusqu'à 30%, "out of the box" (à horizon assez éloigné,..bien sûr). Cela fait au moins 5 ans que RR a repris du service actif sur les Open Rotors ! Et RR avait déjà de l'avance sur tous les autres à l'époque -- les années 1980 -- (même sur GE), ou les motoristes avaient décidé d'un commun accord de remettre les projets au frigo. Là, je ne parle que du moteur ! Et, bien sûr, d'un tout nouveau moteur ! Quoi d'autre ? ----------------- Où est lincompatibilité avec ce que Martin BRODIE vous a écrit ? La différence de taux dans les gains escompté réfléchit la "corporate prudence" de RR ! -------------------------- (v) Maintenant, .... pour l'airframe ! Cela est une autre affaire ! Martin BRODIE ne parle pas d'airframe, lui ! Jamais de la vie ! Ce n'est point son "remit" ! Certains ingénieurs RR (pas Martin BRODIE, sauf exceptionnellement à ce stade) ont vu les projets. Pour les ingénieurs de RR, les 25% au niveau de l'Airframe "y sont", .... ou peuvent l'être assez rapidement ! Rien à voir avec le rattrapage des erreurs de Boeing sur B787 ! Mais, les soucis pour RR gravitent autour de la crainte de RR que les Russes n'aient pas, ou ne mettent pas, de façon soutenue, les pleines ressources pour le projet ! Là, la réalisation n'est pas chose acquise ! Cela n'est ni le souci ni le sujet de Martin BRODIE, voyons ! J'ai discuté avec les ingénieurs de RR, ... .. Le souci n'est surtout pas la capacité(ou la compétence) technique des Russes ! C'est le fait de mettre les moyens, et de garder le cap, sans jamais retirer la volonté ou les moyens ! Sans cela, de la part des Russes, .. le risque de non-réalisation ou de "short-fall" est grand. Je reproduis un extrait significatif dun de mes posts : Lisez bien ce que RR a dit : --Rolls-Royce will consider developing an engine for Russia's proposed next-generation single-aisle twinjet, the MS-21, provided the aircraft concept lives up to heightened market expectations. Cela veut dire qu'il faut que le projet puisse s'inscrire dans le projet à plus long-terme, et dans la mouvance vers les années 2020 (2019-2022, en fait), au plus tôt. Pour cela, le projet the MS-21, doit aussi, se plier à une contrainte : -- Rashchupkin believes there is a window of opportunity as long as neither Airbus nor Boeing have immediate plans to develop a new aircraft to replace A320s and 737s on medium-haul routes. Evidemment ! Car la première loyauté sera celle de servir Boeing & Airbus , ... pas le projet russe ! Et Rashchupkin en est le prmier conscient ! Où est le problème ? Mais la phrase de larticle est juste : He envisages that the airline industry will expect manufacturers to develop an aircraft offering a 50% improvement in overall fuel efficiency. Cette phrase est une bonne appreciation du marché, que sont les Compagnies aériennes, et leurs souhaits ! Cela ne veut pas dire que l'objectif puisse être assurément atteint ! Achieving it would require a combination of enhanced aerodynamics and uprated engines with a 25% lower fuel burn. Il parle de l'attente des Cies aériennes ! Martin BRODIE ne se permet pas de répondre sur l'Airframe ! Jamais ! Et RR ne lui permettrait jamais de le faire ! Ce n'est pas son job ! Martin est un grand professionnel de la Communication "Corporate" d'un motoriste, non pas d'un airframer ! Il y a tout de même des règles, une déontologie, et des "Corporate Disciplines" !  (Message édité par sevrien le 13/05/2008 12h55) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 12 mai 2008 23:33 | |
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Bombardier choisit le PW307B de Pratt & Whitney Canada pour motoriser le nouveau Learjet 85. http://www.pwc.ca/fr/0_0/0_0_8/0_0_8_1_ ... d_news=485 http://argent.canoe.com/lca/infos/quebe ... 33215.html (Message édité par lequebecois le 12/05/2008 23h45) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 mai 2008 21:11 | |
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Pour l'instant le MS-21 Russe est prévu pour 2012, optimistes les Russes, 2013 me paraîtrait plus raisonnable, d'autant plus que les intégrations Russo-Ukrainiennes ont des hauts et des bas ... En tout état de cause ils voleront avec le meilleur développement moteur pour cette date (Unducted exclus pour 2013 et aprés aussi, vu l'architecture de l'avion) Peut être les Russes attendront ils la 2eme fournée, pour l'export, et pour motoriser western, 2015-2016, cela pourrait ouvrir l'éventail pour les traînards !! Reste RR avec le mini 3 Spool, pour l'instant personne ne l'a vu, P&W GTF ... et Snecma/GE s'ils sont capable de montrer qq chose un jour ?? Pour l'aéro, perso je ne crois pas aux miracles ...c'est plutôt du classique, un grand frère du superjet 100 avec 33% de plastoc et une aile plastoc vers 2015 pour atteindre les 45 % pour la 2eme vague, donc un développement prudent !! Allez, mes pronostics / 5-10 % de mieux qu'un A320 pour l'airframe ... ça vaut pas mieux même si ça énerve Sévrien !! Et 15-20% pour les moteurs s'ils achètent West et vers 2013, 5 % de mieux peut être pour 2015-16!! Un avion qui pourrait mettre 25 % d'écos de fuel dans la vue aux 320 et 737, en 2013 ... pas si mal !! X millions de $ par an et par avion, ça compte ! En attendant pour faire mieux, ce sera 2017+ Chez A et B, et pas avant 2020-22 pour les ailes intelligentes, et c'est pas gagné ! Pour l'instant UAC cherche son moteur, et pas pour 2017 ou plus ! PW pourrait s'engouffrer dans la brêche ils ont faim et seront prêts !! Reste à voir la crédibilité de UAC et les Qty réelles ... ??? Un beau power point à lire, et pas trop vieux (Mars 2008) UAC will realize seven projects proposed by the Russian aircraft industry for instance .... The MC-21 (MS-21 design codename) is a proposed series of three ... wwwpravco.com/Pravco%20Russia%20aircraf ... 200208.ppt - 11 mar 2008 - Lien incertain ... pas facile avec les PDF ou Power Point Sinon faire UAC + MS-21 sur google !! The MC-21 (MS-21 design codename) is a proposed series of three twin-engine short-range and mid-range Russian jet airliners with capacity of 130-170 passengers. It is being jointly developed by Ilyushin, Tupolev and Yakovlev and is targeted to enter service in 2012 The initial design is to include composite materials (about 33%), increasing to 40-45% provided a composite wing is added in 2015. Engines will be Russian made (probably a western JV) Note, aux dernières nouvelles, le MS-21 irait jusqu'à 200 pax JPRS Paris (Message édité par Beochien le 13/05/2008 21h21) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 mai 2008 00:08 | |
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Rien de très intéressant, dans ce sens que, si jamais ils n'arrivent pas a 'embaucher' un moteur, les Russes vont se trouver dans le même cas que Bombardier avec les CSeries ! Et, encore, ... derrière les CSeries, il y avait des acteurs avec du répondant ! Pourquoi a-t-on oublié si vite le nombre d'années de retard que le C Series a sur 'le plan de marche' initial ? 0u 2016 à 2018 ? Pas besoin de le voir ! Et, surtout, RR veut d'abord voir de plus près le GTF ! P&W va mettre le paquet sur le GTF, et il réussira un coup ! Pour GE /SNECMA, il y aura surement quelque-chose (mais quoi ? )! Mais il ya encore pas mal qui doutent d'une réussite rapide du GTF ! On lit et entend , par exemple : "il y a de quoi être dubitatif sur le rendement durable, surtout avec les couples importants, du concept GTF! Nous ne sommes pas près de voir voler en service régulier des Biréacteurs de 350 PAX avec des turbofans GTF." Pourquoi est-ce que cela énerverait sevrien ? De toutes facons, Airbus espère que la version "enhanced" va donner 5% à 7% de mieux en fuel -burn efficiency, si Airbus arrive à y faire adapter des "winglets" ! C'est le calendrier, la tenue du calendrier, qui est si aléatoire ! L'horizon 'temps' est, peut-être trop optimiste ! C'est ce dont RR doute ! Pour les dates : plutôt 2018-2020, et 2025-2030 pour les ailes actives ! Oui, mais P&W ne sera pa tout seul ! Aucun interêt ! Il faut qu'il soit placé, avec RR, devant GE sur certains programmes 'clé' ! C'est ça le premier objectif ! Oui ! C'est ambiteux ! Et le projet vise à être concurrentiel ! Le calendrier est la principale source de risque ! (Message édité par sevrien le 14/05/2008 02h06) |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 14 mai 2008 17:34 | |
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Thai Airways indique qu' elle a planifié d' acheter des moteurs RR pour ses 6 A380, je ne sais pas si c' était déjà annoncé précédemment http://www.reuters.com/article/rbssIndu ... 6020080514 (Message édité par gerfaut le 14/05/2008 17h38) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 mai 2008 18:41 | |
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Merci, gerfaut ! C'est la nouvelle que nous attendions depuis longtemps. Il était quasi-inéluctable que Thai choisisse le RR Trent 900 ! Mais, il y a un processus très lourd sur le plan de la procédure des décisions, communications et ratifications finales dans ce pays. Il y a bien eu bien plus d'une année entre la confirmation de la cde. ferme de quelques B777-200ER, et de la cde. moteurs correspondante (RR Trent 800), alors que le choix -moteurs ne pouvait pas ne pas être RR ! Et cela veut dire que c'est encore un client RR, plutôt que de l'EA (GP7200)! RR doit avoir plus de 60% du marché moteurs de l'A380, dont les 35 à 40% restants sont 'partagés-dilués'entre GE & P&W ! Il ne serait pas étonnant de voir Qatar opter pour les moteurs RR, aussi, .... juste pour faire le contraire d'Emirates ! (Message édité par sevrien le 14/05/2008 20h15) |
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