Airbus A330
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 janvier 2007 23:26 | |
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On peut avoir le nom d'un autre constructeur de moteur qui avait proposé une poussée au niveau du GE90-115B à l'époque ? Cette exclusivité est bien moins ridicule que le CFM56-5C4 sur l'A340-300 ou le trent 500 sur l'A340-500/600. A mon avis l'exclusivité du GE90-115B sur le 777-300ER est plutôt bien réussie. Plus de 400 777-300ER livrés jusqu'en 2015 est un chiffre plus qu'honorable. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 janvier 2007 23:36 | |
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Premièrement, il ne faut pas croire que les compagnies aériennes vont attendre 2015 (dans neuf ans) pour prendre livraison des avions de 350 places. Et puis, personne ne sait si le concurrent de l'A350-1000 sera toujours le 777-300ER. Dans neuf ans des choses auront changé. Je me permets de vous rappeler que le cycle de développement chez Boeing est un peu moins de 5 ans.Document à lire |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 janvier 2007 00:18 | |
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dupont, lire mes posts. Il est temps soit de lire, soit d'avoir de la mémoire autre que sélective ! Vous trouverez les détails ! Il y a de nombreux posts en 2006! Dans le cadre de MoU 104, ce moteur RR Trent avait poussé 11 fois au-delà des 110,000lbs, à l'époque ! Bien à l'époque ! Le MoU était "binding" entre Boeing et les motoristes pour une certaine étape (104,000lbs) jusqu'à ce que Boeing révise ses calculs, sans en informer RR & P&W ! Ne cherchez pas à me me pousser trop sur les tenants & aboutissants de cette décision ! Elle fut le fruit de chuchoteries entre Ph. CONDIT (Boeing) & J. WELCH (GE) à l'époque. H. STONECIPHER (ex-MD) était déjà chez Boeing. On oublie que HS était, aussi, ex-GE, d'où il est allé chez MD. C'est HS qui a poursuivi les chuchotements et cachotteries de CONDIT & WELCH. CONDIT & STONECIPHER ne sont plus chez Boeing ; WELCH n'est plus chez GE. RR a dépassé plusieurs fois les 114 ,000 lbs dans les 11 fois précitées, avec le moteur destiné à fonctionner à 104, 000lbs. Boeing a "moved the goal posts" / changé le jeu & les règles du jeu, dans une tractation d'exclusivité avec GE. RR & P&W furent "largués" ! Historique : Juste avant cet événement , excluant RR & P&W : ------------------------------- Avec le moteur MoU 104, RR est allégué avoir poussé non -stop pendant 150 heures à 120, 000lbs (tout une vie de décollages). RR refuse d'affirmer ou d'infirmer. Toujours est-il, qu'il y a deux points 'clé' qui ont été confirmés. (i) Après ce test d'endurance (quelle qu'ait été sa durée), le moteur fut démonté et examiné. Rien a signaler. Chaque pièce en 'parfait état', comme pour ETOPS 'out of the box', en harmonie avec les procédures & normes RR ; RR a dit : "plus qu'à faire un scale-up de 2 à 3%, à peaufiner" avec le "same bill of materials" (avantage de l'architecture à 3 arbres). (ii) Pendant cette démonstration : -- des invités de marque, y compris un Américain (cherchez : vous trouverez, peut-être). Quand Boeing & GE ont appris qu'avec le moteur "MoU 104" RR "y était déjà"...... vous avez compris : -- le résultat ; cette exclusivité ridicule & abusive. ------------------------ J'ai déjà décrit plusieurs fois, dans plusieurs posts, les grandes lignes de la manière dont l'exclusivité de RR sur les A340-600 / -500 a eu lieu. Je ne me répéterai pas. Cherchez, svp! La différence est que : -- l'exclusivité de RR Trent 500 ne fut pas le fruit d'une concoction repréhensible, aux yeux des Autorités Anti-Trust comme celle de Boeing ; -- l'exclusivité de RR fut et reste "de facto", et non pas "de iure" comme celle accordée par Boeing à GE ("de iure" mais repréhensible, , et à ne plus jamais reproduire ; il fallait tout de même le faire, dupont ! ) -- Boeing & GE étaient coutumiers du fait à l'époque ; les Autorités des USA ont reconnu la nature repréhensible (abusive), et qu'il était trop tard pour revenir en arrière ; UE, dûment alertée, l'a reconnu, a été pragmatique, pour éviter d'exacerber de nouveau les relations commerciales déjà tendues entre les USA & UE, mais a insisté sur des aménagements, qui ne permettent pas les retouches et prolongations de la situation abusive, comme déjà expliqué ailleurs dans mes divers posts sur le sujet) ; ---------- Le cas du GEnx sur les B747 est jugé par certains être à la limite du tolérable, mais résulte d'un processus d'appels d'offres, et non pas d'une concoction repréhensible. ------------- Vous dites : "Cette exclusivité est bien moins ridicule que le CFM56-5C4 sur l'A340-300". Evidemment ! Quand P&W a abandonné le concept "ducted fan" (quid des associés d'IAE? ), RR n'était pas encore en train de travailler avec Airbus. Et le Gouvernement français et Air France étaient bien prisonniers de leur accord avec GE ! C'est lévidence même ! Le moteur RR RB211-535-E4 était tout indiqué ! Quasiment 'off the shelf' ! Avec 4 x RR RB211-535-E4, les A340-300 n'auraient jamais été sous motorisés ! (Message édité par sevrien le 30/01/2007 15h12) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 janvier 2007 00:31 | |
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Quelle est votre problème avec l'exclusivité de GE et Boeing ? Aujourd'hui l'A340-500/600 est en exclusivité avec trnet 500 et l'A340-200/300 avec CFM sans compter que l'A350 est en exclusivité avec RR. Si Boeing pense que GE90-115B est le mieux placé pour être en exclusivité avec le 777-300ER, je n'y vois aucun problème. Visiblement cette coopération leur réussit. e ne pense pas avoir vu une quelconque décision de justice concernant cette exclusivité. Si Mr sevrien pense que cette exclusivité est répréhensible, il devrait porter plainte à l'organisme compétent. Ce qui est bizarre est que l'A380 qui sera produit en nombre relativement petit aura deux motorisations. C'est bien trop. Airbus aurait fait mieux d'avoir une unique motorisation pour cet avion. Un si petit marché coupé en deux devient difficilement rentable pour les motoristes concernés. C'est économiquement ridicule. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 janvier 2007 01:38 | |
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(i) Dupont, je vous promets que je vais vous répondre sur cet aspect des choses. (ii) En attendant, je sens que vous êtes en train de vous glisser vers ce que je dis, ou laisse entendre depuis un certain temps. ------- -- (a) monocouloirs , tant chez Boeing que chez Airbus : ces avions se vendent comme des petits pains ; le remplacement des B737NG ou les avions de la famille A320 (surtout dans la version "enchanced") n'est plus la priorité; -- (b) sauf, peut-être, pour les deux, Boeing & Airbus, sans collusion (?) de "squeezer" Embraer & Bombardier dans le segment des avions de 80 -100 / 90 -110 places, et dans le segment 110 - 125 / 130 places) ; -- la priorité no. 1 de Boeing est de bien réussir toute la gamme B787 ; -- la priorité no. 2, sans perdre de vue le point (i) (b) ci-dessus, est de faire les études appropriées, pour déterminer s'il ne serait pas préférable d'éviter de dépenser des fortunes sur le B787-10 (& -10ERX / -11 ? ), ....mais d'envisager d'aller directement vers les Suber Biréacteurs (Super-Bi), en prévoyant un programme, sans dérivé des B777-300ER, mais leur "remplacement et substantiel agrandissement", avec un famille de 3 avions : configurés (en 3 classes) respectivement pour 360, 420, et 480 passagers, ... pour bien combler le trou entre l'A350-XWB et l'A380 -- sachant que Airbus, avec l'A350-XWB-1000, Airbus va pouvoir démontrer, avec les A350-900 & -1000, sa capacité à faire ses "Super-Bi", attaquant à 420 places, "quand il voudra", ou allant directement à 460-480 (470 ? ) places, pour, dans les 2 cas, bien combler le trou entre l'A350-XWB et l'A380 ! Etant donné que tout (i) & (ii) peut nous conduire jusque dans la décennie 2020-2030, cela laisse largement le temps à (et sans que cette énumération soit exhaustive) : -- Airbus & Boeing ensemble de choisir le moment stratégique pour lancer les remplaçants de leurs monocouloirs respectifs ; -- Boeing de finaliser la mlise au point de ses B787, et B747-8 : -- Airbus à réussir la poursuite de l'A380, et son programme A350-XWB ; -- Boeing de determiner quand il "cannibalisera" de manière interne les actuels B777-300ER /-200LR, plutôt que de laisser cette cannibalisation à la force de la concurrence externe, et le B747-8I (le Super-Bi sonnera le glas à celui-ci, alors que le B747-8F continuera longtemps, ainsi que le B777-LRF) ; -- Airbus de déterminer son timing stratégique, pour gêner Boeing, dans les programmes de ses propres Super-Bi. (Message édité par sevrien le 08/01/2007 23h38) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 8 janvier 2007 02:11 | |
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Déjà faudrait qu'il y ai un marché porteur pour que Boeing remplace son B777 c'est ni GE ne RR d'en décider... L'A350XWB ne générera que 12% d'économie sur la brûlure de carburant car 8% proviennent des moteurs, 2% de l'aérodynamique, 2% autres solutions tel que les logiciels de bord mais pas de 25% se serait surdimentioné! 25% d'économie, voudrait dire que le B787 est moin économique que l'A350XWB alors que celui-ci n'a rien d'un bond téchnologique ni équivalent à celui des B787. L'A350XWB ne sera qu'un avion neuf, ni plus, ni moin. Nous pourrons voir un B777 remotorisé et intégrer plus de composites et plus concurentiel avec l'XWB si le marché ne justifiera pas un nouvel avion de cette taille nous pourrons voir Boeing 777 vers 2012-2015... Mais je n'ai pas de boule de cristal, mais je suis sûr d'étre très proche de ce que j'avance bien qu'il y a de la suputation en moi... (Message édité par F22raptor le 08/01/2007 02h37) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 janvier 2007 02:33 | |
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Vous n'êtes pas au courant, dupont ! De nouveau vous démontrez votre ignorance ou un problème de mémoire. Je vous ai déjà dit de faire l'effort de lire, relire et de retenir ce qu'on écrit sur ce Forum. Cherchez. Cela vous évitera de dire des bêtises. (i) "Aujourd'hui l'A340-500/600 est en exclusivité avec trent" : Relire mes posts ; vous n'y êtes pas. L'affaire est réglée devant toutes les Autorités Compétentes, y compris les Anti-Trust des USA et UE (dans la mesure où GE avait été viré, après avoir échoué dans une exclusivité qu'il n'aurait jamais dû avoir -- lire le synopsis de l'histoire ; ce n'est pas notre faute si vous ne connaissez pas l'histoire de votre domaine -- il a été octroyé à RR une exclusivité "de facto" en bonne et due forme non contestée par GE, ou une quelconque autre partie ; ----- (ii) "sans compter que l'A350 est en exclusivité avec RR". Faux ; GE a même des obligations contractuelles de livrer un moteur sur A350-XWB-800 & -900, même si cela l'oblige à développer un moteur sur lequel il n'avait pas compté dans le cadre du premier A350 ! Bien sûr, si la perception des clients qui avaient commandé l'A350 est telle qu'ils préfèrent annuler, et aller chez Boeing, ils seront libres de le faire ; s'ils décident de prendre les moteurs de RR, et rester chez Airbus, ils sont libres de le faire. Il n'y a aucune exclusivité "de iuré" en faveur de RR ; il s'agit d'une exclusivité "de facto" sur la variante A350-XWB-1000 , en raison de la volonté de GE, déclarée par GE pour le moment, de ne pas fournir de moteur, car GE dit vouloir "proteger son investissement" dans le programme B777-300ER /-200LR. Aussi, contrairement à ce que j'avais lu, et cru, les dernières informations montrent que P&W aurait décidé de ne pas chercher à fournir un moteur sur le programme de l'A350-XWB. Dans ces conditions : rien de repréhensible à l'encontre de RR ;aucune anomalie ; GE ne peut pas se plaindre . Les Autorités Anti-Trust . Anti-Concurrence Déloyale, Anti-Abus d'une position dominante... des USA / UE ou pays membres individuels n'ont élevé aucune objection devant les faits qui sont 'connus de tous'. ----------- (iii)."Si Boeing pense que GE90-115B est le mieux placé pour être en exclusivité avec le 777-300ER, je n'y vois aucun problème. Visiblement cette coopération leur réussit. Je ne pense pas avoir vu une quelconque décision de justice concernant cette exclusivité. Si Mr sevrien pense que cette exclusivité est répréhensible, il devrait porter plainte à l'organisme compétent". --- Votre opinion "je n'y vois aucun problème. est sans objet. La Commission Européenne a déjà vu les inconvénients. Vous n'avez pas compris mes remarques ci-dessus. Il va falloir faire vos recherches. L'affaire a déjà été vue et corrigée avec des contrantes qui (a) ne "défont pas " l'exclusivité, mais qui la laissent subsister ; (b) la limitent strictement à " la seule combinaison des actuels "airframe" & moteur, quasiment (en termes pratiques) sans possibilité de modification de celui-ci ni de celui -là, sans que l'exclusivité ne devienne immédiatement caduque & annulée. (c) Aucune décison de justice n'a été nécessaire. Le contraintes imposées par le CE -- (b) ci-dessus-- ont été acceptées par les parties, ainsi que celle de formaliser le partenariat de manière plus stricte que celle initialement prévue par Boeing & GE, dans le but, surtout, de les solidariser dans le respect des contraintes imposées, un peu comme dans le cas de l'esprit de l'accord sur l'EA entre GE & P&W. ------------- (d) Si Mr sevrien pense que cette exclusivité est répréhensible, il devrait porter plainte à l'organisme compétent". Pas nécessaire ! C'est déjà fait ! C'est sur la base des contributions de Sevrien et d'autres que les contraintes ont été imposées, ainsi que la décision, adoptée par les Autorités Anti-Trust des USA & UE, selon laquelle plus jamais une exclusivité de ce type ne pourrait être octroyée de la même manière, qui est contraire à toute la législation en place contre la concurrence déloyale etc. Cette exclusivité fut la "dernière exception" sur un cas de ce type. L'OMC est dans la boucle aussi, et doit respecter les principes qui touchent ce cas. ---------- Vous dites : Ce qui est bizarre est que l'A380 qui sera produit en nombre relativement petit aura deux motorisations. C'est bien trop. Airbus aurait fait mieux d'avoir une unique motorisation pour cet avion. Un si petit marché coupé en deux devient difficilement rentable pour les motoristes concernés. C'est économiquement ridicule. ------------ Ceci est une conclusion qui découle de l'analyse que j'ai faite et mise à jour une ou deux fois. Je ne me suis pas permis de tirer cette conclusion, que vous exprimez, et à la laquelle j'adhère. [b]Une question, cependant ! Au regard de mes analyses des FAITS, à quel motoriste accorderiez-vous l'exclusivité, s'il vous était donné de l'octroyer 'd'autorité' ? (Message édité par sevrien le 08/01/2007 03h21) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 janvier 2007 02:53 | |
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raptor, vous dites : " Déjà faudrait qu'il y ai un marché porteur pour que Boeing remplace son B777 c'est ni GE ne RR d'en décider... D'où sortez-vous ça ? Personne n'a dit ça ! Et ce n'est surtout pas moi qui aie dit que GE ou RR allaient imposer quoi-que ce soit à Boeing! Encore votre façon de lire ! Vous n'avez pas compris qu'un "mid-life upgrade " est quelque chose que les partenaires discutent ensemble, préalablement, en bien examinant le "Business Case ? " Vous introduisez des aspects qui n'existent pas ! ------------ Vous dites : L'A350XWB ne générera que 12% d'économie sur la brûlure de carburant car 8% proviennent des moteurs, 2% de l'aérodynamique, 2% autres solutions tel que les logiciels de bord mais pas de 25% se serait surdimentioné! 25% d'économie, voudrait dire que le B787 est moin économique que l'A350XWB alors que celui-ci n'a rien d'un bond téchnologique ni équivalent à celui des B787. L'A350XWB ne sera qu'un avion neuf, ni plus, ni moin. A vous de croire en votre ridicule fiction. De quel chapeau sortez-vous vos chiffres ? --------------- Vous dites : Nous pourrons voir un B777 remotorisé et intégrer plus de composites et plus concurentiel avec l'XWB si le marché ne justifiera pas un nouvel avion de cette taille nous pourrons voir Boeing 777 vers 2012-2015... Mais je n'ai pas de boule de cristal, mais je suis sûr d'étre très proche de ce que j'avance bien qu'il y a de la suputation en moi... Qui va motoriser, raptor ? Vous n'avez toujours pas compris pourquoi il y a des facettes bien au-delà d'un changement de moteurs ! Vous faites partie des gens qui critiquent Airbus, pour le fait d'avoir dit qu'il suffirait de remotoriser l'A330-200, pour faire concurrence au B787 ! Vous n'intégrez même pas les problèmes autres que techniques dans cette affaire ! Et Boeing ne va pas pouvoir dire grand'chose à GE ! Vous ne semblez pas avoir capté les contraintes au-delà des aspects techniques, & qui existent . Pas la peine de discuter. Pour moi, je ferme le livre ! Désolé ! (Message édité par sevrien le 08/01/2007 04h28) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 janvier 2007 04:23 | |
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raptor, je vais citer une seule chose, pour montrer pourquoi personne ne croira vos chiffres. Je choisis l'exemple de la consommation (fuel-burn). Vous avez dit : "L'A350XWB ne générera que 12% d'économie sur la brûlure de carburant car 8% proviennent des moteurs,.... " Ici, nous sommes en train de parler d'une toute nouvelle génération de moteurs. Je vous rappelle une récente proposition d'amélioration de fuel -burn, au sein d'une même génération de technologie de moteurs : soit le RR Trent 500, dans le cadre de la possibilité de la version "A340-600HGW -Enhanced" qu'Airbus pensait pouvoir offrir à Emirates & à d'autres. Les ingénieurs de Rolls-Royce ont confirmé que l'amélioration "fuel-burn", grâce aux seules "optimisations" du moteur 'pur' (sans parler des logiciels etc., seraient de 6% ; 6% ! Et pour un "step change", dans un "game-changer engine" / moteur qui "change la donne", quand les mêmes ingénieurs, toujours très prudents chez RR, sortent que le minimum, dans le cas le pire, qu'ils garantiront est de 14 % à 16% d'amélioration, pour une nouvelle génération de technologie, vous, raptor, vous ramenez cela à un soi-disant calcul de 8% ! Vous n'êtes ni motoriste, ni ingénieur conseil de motoriste ! Avez-vous discuté avec les ingénieurs de RR concernés par le projet ? Je donne la réponse : non ! raptor, vu les efforts à consentir, même si RR arrive à limiter l'effort R&D, grâce à son action d'évolution et non pas de révolution, une nouvelle génération de moteur doit pouvoir, à ce stade des évolutions technologiques, être capable d'offrir le minimum de 15% d'amélioration, pour pouvoir passer la rampe chez les Motoristes ! Dans ce cas , votre chiffre de 8% est une fiction ! Le chiffre de 14%-16% est le strict minimum ! Même le chiffre de 18%, apparemment avancé par Airbus, n'est pas une exagération, ...ce qui explique pourquoi certains sont en train de parler de 20%-25% ! Cela ne m'étonnerait pas que le chiffre de 25%, peut-être même celui de 28% mentionné, soit dans la ligne de mire pendant la durée de vie du moteur, y inclus la notion de "mid-life up-grade", et indépendament d'autres améliorations (entretien etc. ). Mais il y a une chose qui est sûr : votre chiffre de 8% est une fiction. Vous n'êtes visiblement pas ingénieur. Et si les concepteurs d'Airbus, qui ont conçu le famille A350-XWB, lisaient votre phrase : -- "L'A350XWB ne sera qu'un avion neuf, ni plus, ni moin", s'ils daignaient vous parler de leur 'bébé' ils vous mépriseraient, hélas, et vous accableraient de ridicule ! Ce n'est surtout pas vous qui feriez la démonstration de leur ridicule ! Un peu de bon sens, raptor ! (Message édité par sevrien le 08/01/2007 11h20) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 janvier 2007 07:27 | |
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De l'histoire de l'aviation, des avions ont été construits avec un seul type de motorisation. Il n'y a jamais vraiment de problème avec les autorités compétentes. En quoi est-ce que cette exclusivité de GE90 sur le 777-200LR/300ER différente des autres ? La famille A350XWB sans le -1000 n'a aucun intérêt. Donc si GE ne participe pas sur l'A350-1000, autant dire que ce programme aura qu'une seule motorisation. Il est absurde d'avoir deux types de moteur GE et un seul de RR pour cette famille. Il est même probable que le -1000 ne verra le jour qu'en 2016 ou 2017 ou jamais. L'A350 dans sa forme actuelle ne pourra pas renverser la dominance de Boeing sur le secteur long-courrier. L'avion de 420 places ne sera pas un bimoteur, au moins de pouvoir faire un avion très léger ou/et avec une distance franchissable assez faible dont la masse de décollage ne dépasse pas 350 t. Autant dire il n'aura aucun intérêt. Le "super-bi" ne verra pas le jour de si tôt. Même s'il doit voir le jour ce sera bien au dela de 2018. D'cici là, de l'eau aura coulé sous le pont. En attendant, le 777-300ER sera tout seul sur segment de marché jusqu'en 2015 voire jusqu'en 2016 ou plus. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 janvier 2007 10:08 | |
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dupont, je ne réponds qu'à une partie de votre post. Notre opinion ne compte pas dans l'affaire de l'exclusivité. Mais, quand on a tort, on a tort, ... et le reste, c'est de la littérature,... surtout ici. GE-Boeing ont été jugés avoir eu tort. Le point est : il y a des règles ; un tandem Boeing -GE (responsables / irresponsables de l'époque) les a enfreintes. Il y a eu protestation et contestation. Les deux ont fini par porter, même si la solution du problème qui s'est posé n'a pas pu être immédiate et totale. Un comproms a été imposé par l'UE. Le GE de l'époque aimait toujours avoir les exclusivités, et jamais voir les autres en avoir. Ceci est inacceptable, &, dans le cas du B777-300ER, a été jugé en tant que tel, avec pour résultat de mettre en place les mesures à empêcher les manouvres et manipulations de sé répéter à l'avenir. Cette exclusivité est différente des autres parce qu'elle a été accordée par un acteur envers un autre, dans un cadre de non-observance des règles y afférentes (pas d'appel d'offres) qui ont force de loi. Il s'agit notamment des règles qui s'appliquent aux opérations de "procuration" internationales, et à celles liées aux marchés internationaux, et qui doivent respecter les règles internationales de la concurrence ainsi que celles du Commerce International, et, bien entendu , les règles des Autorités dans les marchés des 'blocs' qui seront concernés par les futures opérations de ventes et d'achat, par exemple : USA & UE. -------------- Vous dites : "L'avion de 420 places ne sera pas un bimoteur". Vu votre aveu d'incompétence en la matière (à moins qu'il ne s'agisse encore d'un aveu pour tromper l'autre), votre avis n'a aucune autorité. il y aura un "Super-Biréacteur", qui sera léger, et c'est pour cette raison-là que ce ne sera pas un dérivé de l'actuel B777-300ER. Source (motoristes, entre autres, et personnes qui ont discuté du sujet avec Boeing ; j'ai indiqué une source de Magazine, même, dans les posts sur ce Forum). Aussi, le type de gros 'bus' ou 'people-mover' voulu par SIA pourrait inciter SIA à regarder ce genre d'appareil où la capacité en sièges passagers l'emporterait netement sur le rayon d'action (SIA cherche l'optimisation sur des distances allant de 1,300 à 2,800 kms). Les ingénieurs des motoristes, notamment, sont en train de faire des travaux pour déterminer le point auquel la combinaison "le Technical, Environmental & Business Case" commence à plaider en faveur d'un quadriréacteur. Les "quads", comme je l'ai souvent dit, n'ont pas dit leur dernier mot, surtout pour les Cies. qui, à tort ou à raison, ne veulent pas faire de "ultra-long courier " transocéanique en biréacteur. Mais les tests théoriques ont déjà été faits : un Super-bi de près de 500 places est tout à fait faisable, et les nouvelles technologies ("airframe" et moteurs) permettront largement à un tel avion de voler. Aussi, grâce aux progrès dans les matériaux et désign, permettant légèreté et 'lift' accrus, la poussée moteur requise sera nettement moindre, toutes proportions gardées, que celle que nous voyons sur les -300ER. On n'aura pas besoin d'un "growth engine" du GE90-115B, dont la conception est dépassée pour l'avion visé, tout comme les Trent de l'époque d'avant-300ER (ayant été exclu par cette exclusivité abusive, RR a laissé loin derrière cette technologie, qui remonte aux années 1990). Et chaque moteur GE90-115B a un poids excédentaire d'une bonne tonne-&-demie (par rapport au RR Trent concurrent de l'époque) -- d'où besoin de plus de poussée pour pousser et lever & faire grimper son propre poids et le kérosène supplémentaire que cela implique. Dans le cas du GEnx, par rapport au Trent 1000, même problème dans le principe. Poids excédentaire de > 350 kgs (presque 0,75 tonne par "ship-set" de 2 par avion (B787), avec impact inévitable sur capacité d'emport de passagers, fret en soute ou kérosène. La différence sera encore plus importante, en faveur du Trent, pour le moteurs nécessaires à l'A350-XWB. --------- Je ne roule pas pour P&W ou RR. Mais les faits , de l'époque, dans le cadre de l'exclusivité ci-dessus sont parlants. IMMELT & McInerney ne méritaient pas ça comme héritage. Et, comme on a pu le démontrer hier, si cette exclusivité n'avait pas été accordée, les fruits du programme B777-300ER / -200LR auraient pu être bien plus juteux. Exclusivité à courte vue ! C'est Boeing, de l'époque de CONDIT, et de STONCEPHER, qui s'est tiré une balle dans le pied, en ce qui concerne les effets pervers de l'exclusivité sur ce programme. ---------- Voici une indication de la la futilité de votre martèlement de la putative domination jusqu'en 2015 (et vous voilà déjà en 2017 ! ). Les livraisons,....tout le monde en convient ! Mais pas pour 400 avions ! Pour cela , il faudra prendre plus de 240 commandes en "new-build", sachant que les premiers "new build" ne seront livrables au plus tôt que dans le 2ème semestre de 2010, peut-être vers la fin 2010, ou en 2011. La mort commerciale d'un avion commence avec l'assèchement des commandes, même en période euphorique de livraisons dudit avion. Il y a eu peu de commandes nouvelles ces derniers mois (depuis sept. / oct 2006), et ne parlons pas de l'affaire Korean Air, qui est dans les tablettes depuis longtemps, ou les cdes. de B777-300ER de PAL, qui sont une substitution pour des B747-400, réservés depuis longue date. Maintenant que l'A350-XWB est offert, il y aura encore un fléchissement. Les Cies. ne vont pas dépenser des fortunes sur un avion qui va être "leap-frogged" / dépassé ou doublé en 2015 ! Et (qui sait ?)peut-être préféront-ils prendre des A330 à partir de 2009, des A350-XWB-900 pour 2013 (moins d'attente) & monter vers le'A350-XWB-1000 en 2015, en articulant leur "mid-size aircraft fleet" autour de la famille A350-XWB! Surtout s'ils jugent le B787 comme trop petit ! Peu d'entre les acquéreurs du B777-300ER ont vraiment besoin de tout ce que cet avion peut faire ! Et les Sociétés de Leasing sont en train de le démontrer aux Cies.. D'où, en partie, les commandes nouvelles d'A330-300 & -200! Boeing est en train de regarder sa stratégie ! Certes, elle n'est pas à court d'options! (Message édité par sevrien le 08/01/2007 11h02) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 8 janvier 2007 15:22 | |
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sevrien,impossible que votre A350XWB ne fasse 26% de moin qu'un B777-300ER (même pas en 2015!) c'est irréaliste vous vous étes fatigué toute la nuit vraiment, mais non je regrette! Ou est il votre sois disant "step change" pour un avion qui n'est même pas "bleedless" pas plus électrique non plus! Le B777 pourait facilement adapter la même motorisation "Bleedair" de l'A350XWB, les paneaux peuvent facilement devenir materiaux étandu en carbon! L'A350XWB, désolé n'est qu'un avion neuf et même dans dix ans, le B787 aura de l'avance sur lui. Et ça c'est un vrai "step change"! Je ne parle pas en tant que "Boeing cheer leader" mais en tant que simple réaliste! Et nous allons appearemment attendre longtemps pour voir un avion qui change vraiment la donne par rapport au "Dreamliner" autre que l'A350XWB visiblement... A moin que Boeing soit le seul a se surpasser et de créer toujour un avion meilleur tous comme l'est le B787 par rapport au B777 etc etc... Merci. (Message édité par F22raptor le 08/01/2007 15h28) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 janvier 2007 16:24 | |
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Au début, ce n'est pas le "bleedless" qui va apporter beaucoup de différence par rapport au système "bleedair". Les ingénieurs d'Airbus ont de bonnes raisons de ne pas aller vers le bleedless à ce stade. Dans mes posts, nous ne sommes pas en train de comparer l'A350-XWB avec le Dreamliner, mais avec le B777-300ER ! Aussi, vous devriez comprendre la problématique pour Boeing avec le B787. Cet avion va finir par être une machine excellente. Mais, une des raisons pour lesquelles Boeing est prêt à dépenser encore 1 milliard d'US$, pour régler le problème du poids, et d'autres choses, liées à "l'airframe", est que plus de 80%, voire 85% des économies déterminables à ce stade, proviennent des moteurs, et non pas des composites ! Avoir dépensé tous ces milliards sur la nouvelle technologie, pour voir que plus de 80% des améliorations émanent des moteurs, cela veut dire : "We have not yet got it right ". Et les motoristes vous diront que ce n'est pas, à ce stade, l'aspect "bleedless" qui donne le plus de progès dans la réduction de la consommation ; c'est tout le reste de la technologie moteur ! Nous sommes au début ! Vous devriez mettre la main sur une étude qu'une des Cies. Aériennes avait faite. Alle avait pris le B787-8, et simulé jusqu'au dernier détail, une comparaison des DOC avec ceux du B767-300ER. La différence en ce moment-là n'était que de 3% en faveur du B787 ! Ok ! Les progrès ont été faits ! Mais, la Cie. avait dit a Boeing, 'mieux vaut passer plus de temps "to get it right", et proposer quelques B767-300ER au rabais, pendant quelques mois, car toiut cela veut dire que : -- malgré les énorme économies provenant des moteurs, côté "airframe", vous n'avez même pas commencé à optimiser'. Evidemment, les choses ont progresssé merveilleusement bien depuis. Mais toujours pas assz ! Quand on peut simuler 22% de gain, et que 18 points de ces 22 proviennent du moteur, cela veut dire qu'il y a du boulot à faire côté "airframe" ! Chaque B787 arrivera, probalement, à 26% de mieux que l'avion qu'il remplace, mais la vaste majorité de cela va venir du moteur, à ce stade. Cela remet en question, du moins pendant un certain certain temps, l'ampleur de l'investissement dans le fuselage en composite ! Il faut vraiment trouver les solutions pour l'optimiser. Au début de la vie d'un "game changer", ceci est normal ! Vous êtes obsédé par vos idées préconçues ! J'ai déjà vu où vous vous êtes planté, royalement, dans vos hypothèse des économies qui viendront de l'utilisation de la technologie "Fuel Cells" pour remplacer l'APU ! Je vos écrirai un mot ! |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 8 janvier 2007 20:39 | |
| Ok et bien j'attends de voir où est ce que je me suis planter...! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 janvier 2007 21:38 | |
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Oui ! Pas grave ! Mais je m'absente plusieurs jours. A bientôt ! |
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