Poids du 787 pourquoi
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 31 août 2007 10:45 | |
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pourquoi le 787 a t'il un problème de surpoids? A t'on des éléments précis systèmes, conception structurale etc.. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 août 2007 10:52 | |
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Lire ce que: -- ont pu écrire les Viking, SkyWalker, Beochien et d'autres,qui connaissent lesujet,... -- et, pour compléter, ce que j'ai écrit dans mes posts sur les nouveaux matériaux et processes, destinés à résoudre le problème de surpoids. C'est une entrée en matière utile. |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 31 août 2007 14:10 | |
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d'accord mais ou les trouver car avec des sujet avec des centaines réponses c'est dur de s'y retrouver je pense que conserver de manière indéfini un sujet c'est la meilleure manière pour limiter les nouveaux lecteurs : c'est trop long à parcourir |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 août 2007 15:35 | |
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Tanteju, voici une liste, sans doute incomplète, de posts, sous le topic "Boeing 787" (normal, non ? ), susceptibles de vous intéresser. A partir de la page 81 du topioc précité, notamment des posts de : -- 14/08/2007 à 08h31, Sevrien, -- 14/08/2007 à 22h02, Beochien, -- page 82 :à partir de: -- 16/08/2007 à 06h13, pesawat, -- ensuite, ... lire tous les posts de cette page qui semblent vous intéresser ; c'est une page qui vousapportera pas mal d'idées simples sur le problème dui poids. page 83 : à partir du post : -- -- 17/08/2007 à 18h00, dupont, -- 17/08/2007 à 18h08, vince, -- 17/08/2007 à 18h13, dupont, -- 17/08/2007 à 18h28, vince, -- et les autres posts de dupont, vince, lequebcois, beochien & pesawat, -- page 84 : chosir les posts à lire ; page 85 : moins dans l'axe de ce qui semble vous intéresser ; pageS 87-89 : certains posts peuvent vous intéresser. Voilà ! (Message édité par sevrien le 31/08/2007 15h53) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 août 2007 17:33 | |
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Les quelques premiers avions seront effectivement plus lourd que l'objectif très ambitieux du 787. Il est tout-à-fait normal dans un programme d'avion que les premiers soient un peu lourd par rapport à l'objectif. Il y a ce qu'on appelle le "weight recovery programme" pour arriver à l'objectif fixé. Habituellement on reste assez prudent au début du programme donc on met "le paquet" au niveau structure ou systèmes. Le design des premiers avions et fait pour que le programme se lance. Pendant le développement, on continue à faire des calculs de plus en plus en détails, on obitient aussi des résultats des essais en souffleries et on discute avec les fournisseurs (éventuellement nouveaux) sur des possibilités nouvelles de matériaux ou de procédé de fabrication. On peut prendre un exemple récent sur le programme A380. D'après mr sevrien les premiers avion sont à peu près six tonnes plus lourds que l'objectif fixé. Il paraitrait ils auraient du mal à arriver à l'objectif à cause de la cassure de la voilure à l'essai statique. Malgré tout, ce surpoids va diminuer un peu, peut être de six tonnes comme a dit mr sevrien à quelquechose comme trois ou quatre tonnes. Ce n'est pas mal, mais insuffisant car la masse objectif de l'A380 est déjà trop lourd vu son rapport poids par passager. Sur le programme 787, il y a eu des opportunités qui se sont présentées en cours du développement, en particulier la cooperation avec Nordam pour fabriquer les cadres de fenêtres en carbonne (breveté) avec des nouveau procédé et de nouveau matériau. Il y a eu une opportunité pour introduire encore plus de pièces en titane pour remplacer des pièces en aluminium ou en acier grace à une coopération avec des russes. Bref, il y a plus de choix pour alléger le 787. il y a bien plus d'opportunités de réduction de poids sur ce programme qu'il y en a eu sur le 777. Malgré tout, les ingénieurs de Boeing continuent à travailler pour améliorer la performance du 787 comme cela a été fait sur le 777. Jim McNerney a donné la directive de mettre le maximum d'améliorations possibles dés l'entrée en service et il met de l'argent à sa parole. En effet, le budget de recherche et développement a encore été augmenté. Si certaines améliorations ne peuvent pas être appliquées à l'ntrée en service, elles seront implementées dans le "block improvement" et probablement sur le 787-1à autour de 2013 ou 2014, peut être plus tôt. On espère que cela aide à votre compréhension. (Message édité par dupont le 31/08/2007 17h34) |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 31 août 2007 17:55 | |
| Quel est donc le différentiel de surpoids en terme de ratio (proportionnel) entre B787 et A380???? | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 août 2007 18:13 | |
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En fait, on ne sait pas encore quel est la différence de poids entre le numéro un et l'objectif. Quand l'avion sera pesé avant le premier vol, on en saura un peu plus. Comme les instrumentations d'essais sont déjà pesés avant l'installation, on connaitra le poids avec une récision suffisante. Par contre, on sait, d'après mr sevrien, que le surpoids de l'A380 est à peu près six tonnes. L'objectif de masse à vide de l'A380 doit être autour de 240 à 245 tonnes. Six tonnes de surpoids fait à peu près 2,5%. Habituellement, on dit que le premier avion de la série avec un surpoids d'un pourcent c'est plutôt bien. Deux pourcent c'est beaucoup et trois c'est "manageable" et quatre c'est énorme. Donc, on peut dire que si Boeing s'est trompé lamentablement, l'avion sera quatre tonnes et demie plus lourd que l'objectif et s'ils se debrouillent bien ce sera entre zéro et une tonne et demie de surpoids. Voilà l'ordre de grandeur. On doit aussi considérer la performance des moteurs et de l'aérodynamique. Comme les engagements contractuels sont très souvent basés sur la possibilité de l'avion à générer des profits surtout pour des avions nouveaux, alors on peut penser que les engagements sur le 787 sont basés sur la charge marchande ou sur la consommation de fuel pour certaines missions. ce qui fait que le surpoids de l'avions peut très bien être compensé par l'efficacité accrue. (Message édité par dupont le 31/08/2007 18h23) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 août 2007 18:29 | |
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Les belles parole lénifiantes de dupont,pour calmer les clients! C'est raté ! Il n'a jamais fait une telle concession à l'A380 ! De la 'consistency', dupont ! dupont est incohérent & inconséquent ! Un petit rigolo ! Nous avons déjà répondu a cet euphémisme ! Comme je l'ai déjà écrit, ...cela est de la communication pour les oiseaux, et gens à tromper ! La phrase est... "Weight Rip-Out"! La cure d'amaigrissment / "Slimming programme" ne suffit pas ! Voir mon post du 18/08/2007 à 00h41, sous le Topic "Boeing 787" , et les autres posts que nous avons indiqués à TanteJu ! La vérité est là ! Pas dans la fiction de dupont , réchauffée ici ! Foutaises ! Même le programme de "cure d'amaigrissment" a été jugé si urgent qu'il a été vite 'externalisé' à des experts indépendants, des "chirurgiens pour avions trop gros et trop lourds", à l'extérieur de Boeing ! Quelle fiction ! Cela est l'histoire de Boeing, que Boeing n'accepte jamais au titre d'Airbus ! dupont est vraiment un petit rigolo ; un auteur de fictions! Oui, .. je vous ai donné ces éléments ! On y vient ! Mais cela ne se passe pas dans le calme comme ça ! C'est la grosse urgence ! Au bas mot, il va y avoir 250 avions "bien trop lourds", avant que le problème ne soit résolu, et les avions "normés" ! C'est pour le rattrapage des retards que Boeing est déjà en train de préparer tout pour un rythme de production des B787 à 16 par mois ! Surpoids de l'A380, reconnu implicitment par Airbus : 4,8 tonnes : même pas 0.85% du MTOW! Pour le B787-9, nous parlons de 2.6% environ! > 3 fois plus, proportionnellement ! Non ! D'après ses sources plus que fiables ! dupont mélange tout ! Il confond l'A380 avec le B787 ! Il essaye de noyer le poisson ! Rien à voir ! dupont déraille ! Quelle comédie ! Vaudeville ! dupont écrit sa composition ! Oh, ...oui ! Mais cedi fait partie de la cure d'amaigrissement, facilement accessible ! Rien à voir avec le programme "Weight Rip-Out" ! C'est une poussière par rapport au problème du surpoids du "barrel fuselage" ! Il y a plusieurs semaines que nous l'avons dit ! dupont ne fait que le reconnaître maintenant ! Boeing lui a donne la permission de parler ! Seuls les BCL ont le droit d'ecrire l'évangile ! Ah, oui ! C'est comme ça ! Bien sûr ! Normal ! Et il en a sacrément besoin, le B787 ! Evidemment, Boeing fait ces progrès ! Selon dupont, Airbus ne fait rien ! C'est un petit plaisantin, dupont ! Quand j'ai mentionné, dans mon post, les priorités accordées, voire imposées par JM, au programme "Weight Rip-Out", dupont et son petit acolyte du moment R2D2, renvoyé du Forum maintenant, n'ont jamais voulu le reconnaître ! Le problème est que, aujourd'hui, ni dupont , ni Boeing, ni les BCL ne peuvent plus le cacher ! (Message édité par sevrien le 31/08/2007 18h48) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 août 2007 18:49 | |
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Il n'y a pas de problème à cacher, mr sevrien, Boeing a toujours été clair sur le sujet du poids du 787. Vous devriez relire les diverses déclarations des dirigeants de Boeing. Ce document datant d'octobre 2006 publié par un analyst ne peut pas être plus clair. 787 Late & Overweight? Quand on voit le succès du 777, on comprend mieux la situation. Le problème n'est pas le poids, mr sevrien, c'est le marché ! Le marché demande un avion de taille moyenne comme le 787 et non pas un très-très gros avion comme l'A380. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 août 2007 18:52 | |
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mr sevrien a de gros problème de poids. Les 5 tonnes d'A380 doivent correspondre au n-ième avion et ça doit correspondre à à peu près 2% de la masse à vide constructeur. De quel supoids parlez vous mr sevrien ? Surtout sur le 787. Quel est le chiffre que vous avez en tête ? peut être qu'on peut vous aider à comprendre parce que visiblement votre connaissance est assez limitée. |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 31 août 2007 18:54 | |
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le surpoids structural doit être calculé (me semble t'il pour être honnête) non par rapport à la masse maximale au décollage mais par rapport à la masse à vide équipée (c'est à dire sans charge marchande ni carburant) cela donne mieux une idée de la dérive. Après la masse maximale peut etre augmentée pour emporter davantage de passagers ou carburant c'est ce que l'on fait pour chaque avion 4 tonnes de trop ca fait quand même à capacité maximale de carburant 40 passagers en moins .... soit 13 % en moins plus de la moitié de l'économie du coût par passager. Bien sur ce n'est valable qu'à l'autonomie maximale |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 août 2007 18:55 | |
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Arrêtez votre fiction ! C'est vous qui n'êtes pas clair, dupont ! "Late & Overweight" : nous connaissons ! Boeing sait parler ! Des auteurs de fiction comme vous, aussi ! Le problème est que les équipementiers ne peuvent plus cacher les choses, et beaucoup d'entre eux ne veulent même plus garder le silence ! Puis Qantas & Emirates disent assez pour qu'on comprenne aisément que les B787 actuels ne vont pas jusqu'où le souhaite le marché ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 août 2007 19:03 | |
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Non, ça se compare avec la masse à vide constructeur sans l'équipement de l'opérateur. Oui et non. des fois on augmente la masse de décollage pour aller plus loin. cela était le cas pour le 787-9. Au début il était destiné à voler plus court que le 787-8. A la demande des compagnies aériennes pendant les discussions préliminaires, sa distance franchissable a été augmentée. Ceci a entrainé l'augmentation de la masse de décollage et par effet ricochet a augmenté la masse structurale pour faire une voilure légérement plus grande pour le fuel. D'où sortez vous les quatre tonnes ? Même chez Boeing ils ne savent pas encore la situation exacte du poids du 787. Tout d'abord, la capabilité de l'avion fait objet des engagements contractuels auprès des compagnies aériennes. Deuxièmement, ce "surpoids" a été nécessaire pour remplir la mission. Jusqu'à maintenant, les premières estimations montrent que les engagements contractuels sont toujours satisfaits. Il faut attendre et la pesée de l'avion et la performance mesurée pour en dire plus. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 août 2007 19:06 | |
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Quelle fiction, mr sevrien ? C'est Morgan Stanley qui a fait un audit et qui a écrit un rapport basé sur les faits qu'ils ont réussi à amasser. Vous êtes vraiment ridicule. C'est pour ça qu'il y a déjà presque 700 avions commandés. Vous êtes trop ridicule. (Message édité par dupont le 31/08/2007 19h09) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 août 2007 19:14 | |
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dupont se réveille ! Il a mis des mois pour se préparer !Il a préparé sa prochaine fiction, et lance sa contre-attaque, avec agressivité, pour se donner une 'contenance' ! Non, dupont, la connaisssance est précise ! 'Indépendamment du surpoids, objet de ce qu'on a reconnu d'abord comme une action simple et usuelle d'amagrissment, facilement accessible (2 à 4 tonnes d'abord, fourchette que certains ont préféré ramener à 2 à 3tonnes ; problème externalisé chez des spécialistes -- je ne vais pas perdre pon temps à retrouver les coordonnées de la firme --,qui très optimistes ont reconnu les méthodes pour arriver très vite à éliminer 50%, soit, dans leur approximation, 1.5 à 2.0 tonnes. Je suis prêt à croire cette performance. Mais, une société, en France, bien connue, qui a été approchée, a indiqué que les actions nécessaires pour faire le reste étaient faisables, mais qu'ilétait quasi certain que le coû du travail serait trop élevé, pourles améliorations qui seraient vraiment accessibles! A partir de là : un problème bien séparé : 10,000 lbs, soit 4,535 kg. de surpoids! Et on a été catégorique : lié au fuselage "barrel" ! Action : "Weight rip -out" ! Je n'invente rien. Je vous transmets ce que plus d'un m'a dit clairement, parce que ces chiffres circulaient ! Is ne pouvaient plus être cachés dans certains milieux ! Et je parle du chiffre de 10,000lbs, en anglais ! J'ai même parlé de la qualité améliorée du matériau (nouveau matériau) et des processes, des mois et des mois avant votre post d'aujourd'hui ! Il y a, peut-être, d'autres choses, que j'ignore. Je n'y prête aucune attention. Chez moi, il n'est point question de chercher le scandale! Cela, vous devriez le savoir ! Je ne mange pas de votre pain, qui peut même consister à chercher, pour les faire circuler, des anecdotes nuisibles pour des personnes, telles que John LEAHY, action que vous avez tentée ! Je maintiens ma confiance en la capacité totale de Boeing à réussir ce programme de "Weight Rip-Out " ! Mais la première chose à faire, pour le réussir, .. c'est d'en reconnaître le réel besoin,...et l'existence... et non pas d'envoyer les écrans de fumée à votre façon ! dupont, "Just say it is! Don't put spin on it ! " Si je prends : -- les 1,5 tonnes environ, de l'action de la cure d'amaigrissemement précitée, masse sur laquelle le choix semble être de laisser courir (prob. de "cost-&-benefit"analysis), -- plus les 4,5 à 4,6 tonnes que je viens de mentionner, -- cela donne les 6 à 7 tonnes (disons 6 si vous voulez ! ) sur lesquels je vous taquine ! Compte tenu de la qualité de mes sources, vous aurez du mal à me faire changer d'avis, dupont ! Ne chercher pas à pontifier, ou à noyer le poisson, dupont ! Cela ne prend plus ; et ne prendre plus, auprès de moi, ou de qui que ce soit ! (Message édité par sevrien le 31/08/2007 19h49) |
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