Poids du 787 pourquoi
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latitude
Inscrit le 13/05/2007 |
# 1 septembre 2007 02:13 | |
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d'un autre coté, le 787 essuie les plâtres, c'est le précursseur d'une évolution majeur dans la façon de faire des avions de ligne... franchement, dans le domaine, il faut mieux en mettre plus, ..(surtout si un jours je monte dedans !!!!) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 septembre 2007 07:33 | |
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Personne ne critique Boeing pour avoir été pionnier ! Et les vrais professionnels ou amateurs enthousiastes et /ou 'responsables' de l'aéronautique & de l'aviation civile, générale & /ou militaire, ne sont ni ACL ni BCL ! Nous n'avons jamais donné et n'allons jamais donner dans la critique gratuite, comme ceux qui, BCL ou non, trouvent qu'il est de bon ton de cogner sur Airbus ! Nous n'avons pas tapé sur Boeing,... bien au contraire,.., quand lui a connu ses périodes difficiles il n'y a pas si longtemps ! Nous avons toujours 'su' que Boeing surmonterait ses épreuves & difficultés. Il l'a bien fait ! Nous le félicitons. Nous nous en félicitons. Et nous sommes sûrs qu'il va résoudre les problèmes actuels. Il est bien normal qu'il 'essuie les plâtres'. Là n'est pas le problème dans ce contexte ! Vous le savez bien, .. et il n'y a pas besoin de faire un dessin ! Il n'y a pas besoin de BCL qui minimisent ou contredisent bêtement, jusque dans les domaines où les dirigeants de Boeing ont bien reconnu les problèmes,et mis en place les moyens pour y faire face ! Jim McNERNEY & ses collègues reconnaissent que Boeing a investiplus de US$ 8 milliards dans les seules technologies et "supply chain" des composites & que, sur les 25 % estimés d'amélioration par rapport au B767, seulement 3 misérables points de pourcentage, au maximum, proviennent du fuselage "barrel" tout composite,..tout le reste venant des moteurs et de l'aérodynamique. Dans celle-ci, les Russes ont fourni une énorme contribution, si bien qu'il n'y a plus grand'chose à tirer de côté-là ! D'où les sommes colossales consenties budgétairement, et dans la réalité, pour faire en sorte que Boeing et ses fournisseurs réalisent dans "l'airframe" les gains qui y avaient été escomptés originellement ! D'où le programme "Weight Rip-Out", pour éliminer le poids excédentaire estimé par Boeing lui même à 10,000lbs, soit, je le répète, entre 9,000 & 11,000lbs, soit entre 4 & 5 tonnes, ... ce qui explique le surpoids effectivement ciblé, et considéré comme "éliminable", qui se situe à une valeur dite raisonnable de 4,5 à 4,6 tonnes ! Pour compléter l'information, il est dit (à vérifier, si possible) que la simple 'cure d'amaigrissement' général laissera traîner 1.0 à 1,5 tonnes de surpoids (élimination trop coûteuse). C'est cela,sans doute, qui explique que Boeing ne s'attend pas à ce qu'il recouvre la totalité de la réduction distance franchissable annoncée & prévue pour chaque modèle à l'origine ! Cela ne deviendra possible qu'avec un "mid-life-up-grade" des moteurs. Et, comme dupont l'a dit, à juste titre, ceci devrait faire l'objet d'un "block improvement", -- y compris, pour les moteurs (RR 'y est déjà', grâce aux évolutions fabuleuses déjà 'en banque' pour le RR Trent -XWB, que dupont sous-estime, simplement parce que GE n'y est pas, et que cela lui donne de l'urticaire que d'entendre que RR est en train de prendre encore de l'avance sur GE /GEnx) ; -- -- mais GE ne peut pas y être à ce stade (pour cause, mais cela n'est pas grave),.... et ce ne sont pas les contributions de Lightweight, côté moteurs, qui y changeront quoique ce soit ! Enfin, ce qui est curieux, dans la vie en général, c'est qu'on trouve que ce sont souvent les mêmes, qui, ayant conspué Boeing à l'époque de ses difficultés, , attaquent gratuitement Airbus aujourd'hui ! (Message édité par sevrien le 02/09/2007 17h13) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 septembre 2007 08:15 | |
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Vous trouvez que le lancement du 787 est un manque de confiance dans le composite ? On ne connait pas encore ll'étendu du "surpoids" du 787. Attendons la pesée dans quelques jours avant de se prononcer. Peut être que ce sera dit pendant la conference du 5 septembre. Il y a bien plus que le gain de poids dans le choix du matériaux composite sur le 787. On parle d'un coût de production qui est bien moindre que la construction classique ainsi que la tenue en fatigue meilleure que le métal. En tout cas, il ne reste que quatre jours avant qu'on ait un compte rendu sur le progrès du 787. On en saura un peu plus, en particulier conernant la situation du poids. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 septembre 2007 08:22 | |
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Boeing a fait un certain nombre de structures en tant que démonstrateur de technologie dans ce domaine. Une partie a été faite pendant la période de "sonic cruiser". Ce n'est pas vraiment dans l'habitude de Boeing de se lancer dans quelquechose qui ne soit pas éprouvé pour ses avions civiles. L'évolution majeure du 787 est dans la façon il est construit. Un part très importante du 787 est construite pas des partenaires. Ce travail effectué à l'extérieur de Boeing est à un niveau jamais atteint auparavant. Ce qu'il ne faut jamais oublier est que quand l'A350 entrera en service en 2013, le 787 sera en service déjà depuis cinq ans. (Message édité par dupont le 01/09/2007 08h25) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 1 septembre 2007 09:03 | |
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Ce serait parfait si ce jour là, Airbus donnait la masse à vide espérée pour le 350: - On saurait déjà la différence des masse à vide et donc la masse de structure par siège nécesaire à chacun pour faire 15000kms. Les futures discussions seraient déjà cadrées. - On saurait aussi si le plein de ces 2 machines correspond à l' emport de leur propre poids en kéro et , par la même occasion, nous saurions si les versions les plus courtes les plus lourdes peuvent avoir la même souplesse d' emploi que le 777-200LR sans réservoir supplémentaire, ce qui serait la moindre des choses s' ils sont toujours sur la courbe du progrès. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 septembre 2007 14:42 | |
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Je veux bien que vous mettiez l'accent sur ces choses, Lightweight. Mais sortir une phrase du genre : "...nous saurions si les versions les plus courtes les plus lourdes peuvent avoir la même souplesse d' emploi que le 777-200LR sans réservoir supplémentaire, ce qui serait la moindre des choses s' ils sont toujours sur la courbe du progrès..." ? ...n'a pas de sens ! Ila moins de souplesse d'utilisation pratique et concrète que l'A340-500 ! Maintenant que nous avons décortiqué les détails concrets des nouvelles versions des règles ETOPS / LROPS (disons ETOPS, comme l'a suggéré dupont), il reste des contraintes pratiques, ou le "jugement de l'homme" doit s'exercer (et c'est exprès que je n'ai dit ni " de l'ingénieur / concepteur ni "du pilote"). SIA a jugé,... pour le moment ! Car il considère que, selon ce que veulent les normes internes de SIA, et les clients qui se sont prononcés, transforme / à transformé le B777-200LR en "non -starter" ! Pour SIA, et d'autres (THAI) , le B777-200LR ne fait pas le job,....ne peut faire le job ! Il y a peut-être des opportunités, encore, pour d'autres Quadri--- § Inutile de contredire ! Le marché marginal (n'est-ce pas , dupont ? ) en a décidé ainsi : le B777-200LR ne peut pas faire le job; Vous avez dit souplesse d'utilisation ? Hmmmm.....! (Message édité par sevrien le 27/09/2007 01h19) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 septembre 2007 14:52 | |
| Vu la voilure et le moteurs surdimensionnés de la version -800XWB, on sait que de toute façon sa masse à vide sera bien supérieure que la masse à vide du 787-9. Il n'y rien à dire là dessus. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 septembre 2007 15:00 | |
| dupont, pourquoi les moteurs, RR Trent 1000 et / ou GEnx, ne sont -ils pas surdimensionnés par rapport au B787-3 et/ou -8 ? | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 septembre 2007 19:24 | |
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Parce qu'ils ont été faits pour ça. Ces moteurs ne vont pas pousser jusqu'à 95000 livres. Rolls Royce a été obligé de faire un autre core plus gros pour le Trent XWB parce que celui du Trent 1000 n'était pas suffisant. En plus de ça le diamètre de fan du Trent XWB est bien plus grand que celui de Trent 1000. Les moteurs de l'A350-800XWB sont surdimensionés pour la masse de décollage de 245 tonnes, surout avec une surface de voilure aussi grande. Il y a quelquechose qui n'est pas très clair dans la conception de l'A350-800XWB. Il a une voilure très grande, plus grande que l'A340-600 et il a des moteurs qui pourront pousser ptentiellement jusqu'à 95000 livres. Cet avion n'est pas optimisé du tout et c'est pour ça qu'il sera moins efficace que le 787-9. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 septembre 2007 22:08 | |
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Le moteur du B787-9 pousse à 75,000 lbs (RR Trent 1000 ; il se peut que, pour faire le même travail, le GEnx ait besoin de 78, 000lbs). Le moteur du B787-3 va pousser à 51, 000 lbs (RR Trent 1000 ; il se peut que, pour faire le même travail, le GEnx ait besoin de 53, 000 lbs).Mais les moteurs à plus faible poussée, dans les 2 cas peseront le même poids que ceux ayant la poussée la plus forte;bien sûr, le GE / GEnx pèse bien plus que le RR Trent 1000. Je répète ma question,dupont : "pourquoi les moteurs, RR Trent 1000 et / ou GEnx, ne sont -ils pas surdimensionnés par rapport au B787-3 et/ou -8 ?" ! -- Vous n'y avez toujours pas répondu, malgré votre discours ci-dessus ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 septembre 2007 22:12 | |
| Parce que sa taille est bien adaptée à la bonne poussée. c'est un moteur conçu pour pousser à 75000 livres, il n'a pas été conçu pour aller jusqu'à 95000 livres. C'est si difficile à comprendre pour vous ? | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 septembre 2007 22:19 | |
| D'ailleurs, le GEnx et le Trent sont trop petit pour l'A350XWB. C'est une des raisons pourquoi GE ne puisse offrir que le GEnx avec bleed pour l'A350-800XWB et A350-900XWB. GE n'a pas les ressources pour développer un autre moteur d'ici 2013. | ||
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 1 septembre 2007 23:56 | |
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Salut Sevrien Au risque de paraitre un peu en retard, vous ecrivez ci-dessus: "Le moteur du B787-9 pousse à 75,000 lbs (RR Trent 1000 ; il se peut que, pour faire le même travail, le GEnx ait besoin de 78, 000lbs)" En physique, 75.000 lbs de poussee delivree par RR ou GEnx c'est du pareil au meme ! Vous voulez peut-etre parler de la consomation specifique du RR vs GEnx ??  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 septembre 2007 01:29 | |
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Salut, Sihupilapa ! Non ! C'est la vieille histoire du poids du moteur lui-même ! Désolé pour la longueur de cette tartine. Mais l'histoire vaut la peine d'être bien comprise ! Et je me moque d'avance des retours de dupont ! Lui ne peut tout simplement pas avoir accès à bien des détails qui vont suivre ! Et je demeure dans l'obligation de taire des choses que j'ai découvertes par accident ! Cela remonte à l'époque de l'exclusivité ridicule accordée au GE90-115B sur l'aile du B777-300ER. Le "ship-set" des moteurs RR Trent 8115, drectement comparables avec les GE90-115B, pesait / eût pesé au bas mot 3,3 tonnes, et sans doute 3,6 tonnes de moins que le "ship-set" des GE. (i) -- (a) Autrement dit, un B777-300ER aurait pu être optimisé pour transporter un payload bien supérieur sur la même distance franchissable, ou en "panachant" carburant & payload supplémentaires, un payload moins lourd / avancé, sur une distance légèrement plus longue. -- (b) Moteur RR bien plus efficace (non seulement en consommation, ce qui ne compte pas ici, car, pour simplifier, j'ai présupposé conso' équivalente, ce qui est faux, car le RR Trent 8115 eût été moins gourmand que le GE ; passons ; aussi, je ne parle même pas, dans ce paragraphe, de l'impact traînée..; traînée bien inférieure du RR Trent 8115 ! ), grâce à un rapport poids-puissance bien supérieur à celui du GE ; (ii) -- dans ce petit paragraphe, on élargit le débat /l'exemple : les ingénieurs de RR ont démontré à Boeing que, à l'époque, avec une poussée de seulement 108,000lbs à 109,000 lbs, ils auraient pu faire dépasser les performances du B777-300ER -- payload & distance franchissable-- réalisables avec le GE90-115B, et sa poussée impérativement de 115,000 lbs ;et, comme on le sait, GE a même besoin d'un "thrust-bump", pour la phase "top-of climb-thrust", ce qui n'aurait pas été le cas pour le RR Trent 8115, avec une poussée limitée à 109,000lbs ! ------------- En 'piochant' dans l'historique de l'élaboration du cahier des charges moteur, pour les GEnx et RR Trent 1000, j'ai découvert que, initialement, Boeing voulait limiter la poussée maximale de la variante la plus puissante, à 70,000lbs ; les poussées visées étaient : -- pour B787-3 : 53,000 lbs (236 kN) ; -- pour B787-8 : 64,000 lbs (285 kN) -- pour B787-9 : 70,000 lbs (311 kN). -------------- Aucun problème pour RR ; mais problème pour GE sur les variantes -8 & -9, à l'époque. GE savait qu'il n'arriverait pas à faire le job ! C'est là que GE sentait la sélection d'abord lui échapper. RR allait être sélectionné, de toutes les façons, ...et P&W allait être le motoriste américain sélectionné. Ce que dupont ne veut pas comprendre ou entendre,... c'est que GE et Boeing avaient été en train d'organiser une petite exclusivité 'illégale' pour le GEnx (époque de J. WELCH, et de Ph. CONDIT / H. STONECIPHER, avant le 1er départ en retraite de ce dernier). Les Cies. aériennes l'ont su, & ont imposé à Boeing de laisser un choix entre deux motoristes. Boeing a capitulé ! GE était embourbé ! GE, se voyant éliminé, a paniqué, et a couru vers Airbus, qui commençait, sous la pression de John LEAHY,...malgré ce qui apparaissait dans la vitrine,.... à se rendre compte que Boeing était réellement sérieux, déterminé, et allait faire cet avion, Dreamliner / B7E7 / B787 ! Airbus commençait à bricoler / bâcler une réponse , qui fut la 1ère variante de l'A350 d'Origine. GE s'est rendu compte que, là, aussi, le GEnx souffrirait d'un manque de puissance / de poussée, et a négocié une exclusivité sur les 150 premiers avions, A350 d'Origine, à être commandés et livrables. C'est la que s'est concrétisée la reconnaissance d'une puissance GEnx de 78,000lbs comme une nécessité. GE l'a promis, et était bien prisonnier de 2 choses : absence de définition claire de l'A350 d'Origine (signalée à juste titre par dupont, dans certains de ses posts); le GEnx, tel que configuré /en train d'être proposé pour le B787 ! Ceci fut une erreur monumentale ! Boeing a tout de suite compris que GE allait proposer à Airbus une évolution du GEnx dédié au B787 (RR ne fait JAMAIS cela ! Il peut, théoriquement faire 'customiser' les moteurs pour Airbus et Boeing, coûte que coûte ! ). P&W, qui tenait maintenant les faveurs de Boeing, s'est vu dans l'impossibilité de poursuivre, pour des raisons autres que celles de solutions techniques d'un moteur,...que je ne révélerai pas sur le Forum (désolé ; aujourd'hui, cela reste encore impossible). GE s'est trouvé tout d'un coup sur le point d'être sélectionné par Boeing, pour le B787, et engagé avec Airbus, dans cet espèce d'exclusivité bâtarde, "bien à la GE, "... bref, bien "merdique" ! Et, tout ça, sans 'savoir le faire'. GE a dû révéler ses arguments pour passer à une valeur supérieure aux 70,000lbs de poussée. RR s'en moquait, car lui avait les cartes bien en main, et était en mesure de passer au palier de 75,000lbs de poussée, "les yeux fermés". D'ailleurs, vu les multiples possibilités de 'scalings' pour chaque module du moteur (un des avantages de moteurs à architecture à 3 arbres, aussi), RR pouvait même vraiment optimiser son RR Trent 1000, à 75,000lbs. Aussi, les observateurs disent que Qantas avait déjà laissé entendre qu'il aimerait que la capacité PAX du B787-9 soit portée à 300 au moins ! Et c'est là que GE garde la référence de 78,000 lbs de l'A350 d'Origine ! Pour des clients! GE a plus ou moins avoué qu'il n'a jamais vraiment développé le moteur pour les A350-d'Origine (& pour cause, de toutes façons). ----- Tous ces éléments m'incitent à dire,"Oui ! Le RR Trent 1000 est vraiment optimisé, du point de vue du seul motoriste, pour le B787 ! Mais, le GEnx l'est bien moins". Mais, étant donné que nous savons tous que le B787 a un problème / besoin de 'Weight Rip-Out", de 4,5 tonnes, au moins, je me demande comment l'aile du B787 peut être optimisé à ce stade, vu ce surpoids ! C'est pour cela que je reste sceptique devant les dires de dupont contre l'A350-XWB-800, et sa motorisation ! ------------ Voilà ! Mais je me rends bien compt que je ne vous ai probablement pas convaincu ! Pas grave ! ------------- PS: leGEnx pesera bien plus lourd que le RR Trent 1000 (il y a des observateurs qui disent que chaque moteur GEnx sur le B787 aura un poids supérieur d'au moins 800 kg à 850 kg à celui du RR Trent 1000). . Dans les 2 cas, les générateurs de ces "more electric engines" / "bleedless" pèsent lourd. Et ceux retenus par GE pour le GEnx sont réputés bien plus lourds que ceux retenus par RR pour le RR Trent 1000 ! De ce fait, ces mêmes observateurs disent que le RR Trent XWB-800 ("bleed-air") aura un poids similaire à celui du GEnx dédié au B787 ! Nous avons déjà parlé de la trainée. Ce qui m'épate, c'est que dupont, dès qu'il s'agit d'Airbus, refuse de croire en la moindre possibilité d'ingénierie pour attenuer les effets qu'il prédit avec "gloom & doom" ! Dès qu'il s'agit de Boeing, tout est merveilleux, et de nouvelles possibilités s'ouvrent, comme dans un rêve, style Lagon Bleu ! Pour dupont, le fuselage de l'A350-XWB, plus large que celui du B787, va avoir une trainée colossale, par rapport à celle du fuselage du B787 ! Par contre, par un miracle que nous ignorons, Boeing aura découvert comment réduire la traînée du fuselage immensément large du B777-300ER (bien plus large que celui de l'A350-XWB !) pour la rendre plus faible que celle de l'A350-XWB ! Foutaises ! Et que dupont ne vienne pa nous bassiner avec des théorèmes de surface alaire ou autres ! L'aile de l'A350-XWB, en carbone, sera bien mieux dessinée et bien plus aérodynamique et bien plus légère que n'importe quelle aile que Boeing collera à son 'stretched tin-tube fuselage', d'un éventuel dérivé B777-300ER réchauffé ! dupont et Boeing ont refait l'ingénierie aéronautique, et les règles de l'aérodynamique de la planète ? Foutaises ! Avec ou sans les Russes ! Dernier point : nous savons que la largeur de la cabine de l'A350-XWB va être plus grande que celle du B787 ! Soit ! Mais, avant les fruits du programme "weight rip-out" du B787, de combien les parois du fuselage "barrel" du B787, vont-elles être plus épaisses que celles de l'Airbus A350-XWB ? La différence d'épaisseur va être importante, avant l'utilisation des nouveaux matériau et processes ! La traînée du fuselage du B787 est loins d'être optimisée ; il y a encore du boulot à faire sur le B787 ! ---------------- A voir, et à suivre ! (Message édité par sevrien le 27/09/2007 01h26) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 2 septembre 2007 03:29 | |
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Ok pige et merci ! Dans votre expose vous mettez en avant le meilleur rapport poids/puissance en faveur de RR. OK Mais dans cette histoire GE vs RR, il y quand meme quelque chose d'etonnant. Nous avions evoque une "culture maison" entre autre pour expliquer l'entetement de GE a poursuivre dans cette voie (2 arbres), soit mais les clients dans tout ca, n'ont ils pas leur mot a dire ? Je veux bien croire au lobbying de GE sur certaine companies (AF entres autres), mais les autres ? Il ya surement des facteurs qui nous echappent, mais lesquels ???  |
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