Nouveaux Matériaux Légers pour Airframers
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 19 mars 2009 11:08 | |
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Je n'ai pas assez de connaissances et de recul pour discerner les annonces marketing de la réalité des labos, tout le monde sur les nanoadditifs, tout le monde s'entend sur le fait que ces additifs améliorent les propriétés des polymères tout comme tous les additifs classiques (fibres courtes). Du coup on passe trop vite le pas que les matrices des composites une fois en forme entre les fabrics ameliorent d'autant les propriétés du composite, ce qui s'avèrent parfois faux. Un polymer avec des nano additifs a une meilleure tenue en compression, une fois mis en forme entre les fabrics, le nouveau matériaux composite obtenu a de moins bonnes tenues en compression.... _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 mars 2009 21:12 | |
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Une info générale ... les équipements de cabine etc .. Des progrés à faire côté poids ! Techno et nouveaux matériaux à la rescousse ! Intéressant quand même, toute la techno à développer pour mettre ce qu'il y à dedans, au niveau techno de la cellule et des ailes .. De la marge encore ... Au boulot ! ------------------ Flightglobal Extrait ----------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... tters.html Cabin interior design: Weighty matters By Niall O'Keeffe Weight saving is critical in cabin interior design, in keeping with the overarching imperative to reduce fuel burn. However, obstacles arising from regulatory requirements, customer perceptions and issues of maintainability need to be overcome. Past attempts to deploy lightweight composite materials in seats - the major driver of total cabin weight, ahead of galleys and in-flight entertainment - have been hampered by the fact that they are "extremely problematic" to certificate, says Airbus's head of aircraft interiors marketing Bob Lange. "An aircraft seat has to go through deceleration testing and crash testing, and the behaviour of the composite material is harder to model than metallic materials, which means the testing becomes empirical - trial and error," says Lange. "The consequence is that the testing becomes very costly. You need to do more iterations to get the seat certificated. That's meant that the two strongest attempts that I've seen in the last 10 years to introduce composite seats have led to either the composites being taken out or the scope of commercialisation of the seat - and its market impact - being limited." Customer perceptions also pose a challenge in seat design, to the extent that a seat's thickness is seen as a measure of its comfort. British Airways design executive Peter Cooke explains: "A very ergonomically designed seat doesn't have to have 4in [100mm] of foam, whereas if you showed that in a customer focus group they'd probably pick the thicker seat because it looks more comfortable." Many lightweight materials are not durable enough to last in service on long-haul flights, he adds. TARGET WEIGHTS Until recently a vogue for differentiating cabins through premium seating led some airlines to buck the weight-saving trend. "The weight of premium seats has in some case doubled, in some cases quadrupled," says Lange. "We have seen the weight of more sophisticated in-flight entertainment systems increasing [as] the service options that premium carriers are delivering to their customers have increased." However, the dramatic spike in oil prices last summer and the onset of recession gave even premium operators "pause for reflection", leading to "stronger assessments...of how a product will influence the airline's market share or generate revenues, rather than reacting as a kind of arms race to a competitor". BA is targeting the heavy actuators deployed in adjustable motorised seats. One option is to replace such seats with hydraulically operated ones, though the technology is not yet cabin ready. Additionally, the carrier may look to replace solid dividing screens with translucent ones, or go a step further by breaking up cabins with light or fabric curtains instead of screens. It is also investigating increased deployment of composite panels in cabin furniture, although the need to satisfy flammability and smoke toxicity regulations stretches the timeframe. "We'd love to go down the route of Kevlar carbonfibre type materials," says Cooke, citing innovations that have been achieved in design of Formula One cars and racing bikes. _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 mars 2009 13:05 | |
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Des Awards au JEC ! http://www.techno-science.net/?onglet=n ... ;news=6446 Les grands panneaux composites come ls portes de queue de l'A400M, en moulage par injection ! Comme quoi il existe d'autres technos que le full barrel ... ! Et pas forcément en retard, plutôt le contraire ... Et les poser (Ou incorporer) sur des armatures "Souples" un grand principe de l'aviation depuis un siècle ! Voir le MD11 Fedex quand un point d'assemblage est trop rigide ... Article intéresant de Techno-Science ! Rajouté ici ! AEROTEC, anciennement EADS, un spin off de power 8 ------------------------------------------------------------ Les ingénieurs de l’ancien site EADS d’Augsbourg, qui est depuis janvier le siège de la nouvelle société Premium AEROTEC, ont développé un procédé permettant de produire des grandes pièces en composite carbone plus légères et plus économiques, mais aussi de les réaliser en 20 % moins de temps qu’auparavant. Alors que les procédés classiques de construction des pièces structurelles d’aéronefs imposent de relier les raidisseurs longitudinaux (appelés lisses) à l’enveloppe extérieure (le revêtement) au cours d’une étape de montage distincte, le nouveau procédé consiste à intégrer la fabrication des lisses et du revêtement en une seule étape. Cela permet de gagner un temps de montage précieux, mais également d’éviter des milliers de jonctions entre la lisse et le revêtement, et donc de gagner en légèreté: par rapport au procédé classique, la pièce primée économise environ 3000 éléments de jonction. Cette pièce d’environ 7 mètres sur 4 est la plus grande pièce structurelle réalisée intégralement en composite carbone et en infusion utilisée sur un fuselage d’appareil pressurisé dans le monde (Le mot monde peut désigner  . Il s’agit de la porte de chargement (Le mot chargement peut désigner l'action de charger ou son résultat supérieure de l’avion de transport (Le transport, du latin trans, au-delà, et portare, porter, est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu...) Airbus A400M (L'Airbus A400M sera un avion militaire polyvalent, aussi bien destiné au transport de troupes (hommes et véhicules)...).Cette innovation technologique a été rendue possible par le procédé VAP® (Vacuum Assisted Process), un procédé breveté développé en interne qui permet d’imprégner les fibres de carbone de résine dans un milieu sous vide. Avantage de cette nouvelle technologie (Le mot technologie possède deux acceptions de fait : elle permet de se passer du coûteux autoclave, un four (Un four est une enceinte fermée munie d'un système de chauffage puissant à régulation (« Régulation » redirige ici. Pour les autres significations, voir Régulation (homonymie) ) de température (La température d'un système est une fonction croissante du degré d'agitation thermique des particules, c'est-à-dire de...) suffisant à la polymérisation de la résine. Outre ses avantages financiers, cette technologie brevetée prend également l’ascendant sur les procédés classiques en raison de la réduction de la durée de fabrication ainsi que de l’allègement considérable des pièces qu’elle autorise.Airbus n’est pas le seul adepte de cette nouvelle technologie: outre la porte de chargement de l’A400M, Premium AEROTEC produit aussi la cloison de pressurisation du B787 "Dreamliner" avec la technologie VAP®. Hans Lonsinger, Président-directeur général de Premium AEROTEC, envisage d’étendre l’application de cette technologie à d’autres secteurs, par exemple le transport, l’industrie mécanique ou encore l’énergie. "La technologie VAP® est unique au monde ; elle ne va pas seulement définir de nouvelles références dans le monde de la construction aéronautique mais va s’imposer dans d’autres secteurs de l’économie", a-t-il expliqué. ------------- _________________ JPRS |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 27 mars 2009 21:55 | |
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Ca fait trois ans que le cargo door est exposé aux jecs le techno VAp est pas mal un peu trop fixe mais pas mal. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 mars 2009 14:49 | |
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Une solution de remplacement au chromage des cylindres, de train d'atterrissage par exemple sur le F35, le TRICOM, un traitement electro rare, Phosphore Cibalt etc, résultats semblables en dessous de 400° quand même, s'applique bien aussi, sur le Titanium ! Un PDF intéressant ! http://asmcommunity.asminternational.or ... bb59328868 _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 mars 2009 15:03 | |
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Morgan technical et Certech, recemment acquis , publient et disclosent qq produits en céramiques des plus intéressants, bientôt peut être pour les aubes de moteurs ...d'autres déjà dans les turbines à gaz ! ------------------- http://www.morgancrucible.com/cgi-bin/m ... 8&op=t Morgan Technical Ceramics Introduces P52 Core Material To Improve Core Stability In Jet Engine Applications 13-01-2009 Morgan Technical Ceramics Certech (MTC Certech), a leader in the investment casting industry, has introduced its advanced P52 core material used for producing ceramic cores that remain extremely stable with the high temperature super alloys now being used to cast quieter and more fuel-efficient jet engines. The fused silica ceramic cores are ideal in airfoil casting of blades and vanes for rotating and static parts of these engines. To attain greater fuel efficiencies, engines are running at increasingly higher temperatures and must be cooled with more intricate cooling schemes, requiring the casting of complex cooling passages. Stronger metal alloys are also being used in the casting process and a core material must be able to withstand the extremely high temperatures used to pour them. MTC Certech’s core material is able to achieve this. MTC Certech’s P52 core material stays rigid, maintaining extremely tight, consistent wall tolerances. Large volumes of dimensionally accurate parts can be produced on a timely basis. Holding thinner metal walls more accurately results in higher casting yields, reduced scrap rates and lower casting costs. Another advantage of the P52 core’s stability is that manufacturers can reduce or eliminate the use of costly platinum pins to hold the ceramic in place and support the core during the casting process. This results in additional cost savings. While dimensionally strong, P52 core material also exhibits improved crushability during solidification. This means that it remains rigid and stable through the cooling process but is crushable when it needs to be during the metal solidification process. This is particularly useful for alloys that are prone to hot-tearing (as found in equiax castings) or re-crystallization (castings that are involved in directionally solidified or single crystal castings). -------------- Et de 2008 --------------- http://www.azom.com/news.asp?NewsID=14771 The Certech business of Morgan Technical Ceramics (MTC), offers high-quality ceramic cores for the production of industrial gas turbine (IGT) blades. MTC is a leading manufacturer of innovative ceramic, glass, metal and engineered coating solutions. Within the industrial gas turbine industry, ceramic has emerged as the material of choice for a variety of reasons. Ceramic is capable of producing thin cross sections and holding tight tolerances which help produce accurate internal passageways in aerofoil and IGT castings. It is also strong enough to withstand the wax injection step used in the investment casting process. While the casting is being poured, the ceramic core remains stable, yet is readily leached using standard foundry practices once the casting has cooled. The proprietary injection molding process used to create MTC Certech ceramic cores is superior to other core manufacturing techniques because it is much faster than competitive processes, allowing high volumes of cores to be manufactured in less time. Additionally, the ceramic material utilized by MTC Certech to make the cores has the added benefit of being less abrasive on the injection molds that are used, thereby increasing their lifespan. This translates to over 100,000 shipped cores per cavity, the most per cavity in the industry. The result is a ceramic core that exhibits greater dimensional accuracy while maintaining tight tolerances without distortion. Additionally, MTC Certech cores remain stable at higher temperatures and do not prematurely deform. This is an important consideration given the extremely high temperatures required for IGT component production. Further, MTC Certech’s cores can be completely dissolved chemically after the casting has cooled, leaving the clean air passage replica needed in today’s efficient turbine engines. As part of MTC Certech’s injection molding technique, a thermo-plastic material is melted and mixed with ceramic powder. As the mixture cools, the casting is set, without abrasive wear and tear on the die, allowing more parts to be produced from a single die. http://www.morgantechnicalceramics.com/index.htm _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 avril 2009 20:05 | |
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Un article qui m'a intrigué ! Cékoiça ?? Vacuum Carburizing .., plutôt basse pression d'ailleurs ! Des fournisseurs s'équipent, pour rendre des pièces plus dures et résistantes à l'usure probalement .... moteurs, roulements, réducteurs, il y a le choix ! http://www.industrialheating.com/CDA/Ar ... 0000559988 Et http://www.energysolutionscenter.org/re ... rizing.pdf _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 avril 2009 20:59 | |
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une réponse à M Dupont, qui prétendait il y a 18 mois que Airbus allait se retrouver sans fibre ni prepeg, Boeing ayant tout raflé ... Ooops ! Ben les plans d'expansion sont plutôt en berne du côté des fabricants !! Usines retardées etc, le carbone glut, pour Mitsu Rayon et Toray quoi ! et les bicyclettes n'absorberont pas l'excédent, les skis et les raquettes non plus ! Bon que le 787 freine, bien d'accord, mais Airbus ... le A350, sûrement pas, le A400M oui rés probable ! --------------------- Désign news, Extrait -------------------------- http://www.designnews.com/article/19117 ... ansion.php Airbus, Dreamliner Delays Slow Carbon Fiber Expansion Doug Smock, Contributing Editor -- Design News, April 2, 2009 A massive expansion in global carbon-fiber capacity that began two years ago is slowing down just a bit due to economic weakness and delays in major aircraft programs, such Boeing's 787 Dreamliner. Mitsubishi Rayon Co. announced it will postpone for approximately one year the start of production at its new carbon fiber plant in the Otake Production Center in Japan. Construction work was halted. A huge buildup in carbon-fiber capacity began in 2007 when it became apparent that Boeing and Airbus planned to use carbon-fiber-reinforced plastic composites as a major structural material in new commercial aircraft. Meanwhile, demand also rose from other applications, ranging from wind turbine blades to pressure vessels. The Dreamliner became the fastest selling wide-body airliner in history with close to 600 orders. The plane was originally scheduled to enter into service in May 2008, but is currently scheduled to enter into service in Q1 2010. Original delays were caused by shortages of fasteners and other production-related issues. More recently, orders slowed due to weakness in the global economy. "Due to the recent worldwide economic downturn, demand for carbon fiber in several market sectors is expected to remain stagnant and the development of new applications are being delayed," says Hiroyuki Kinoshita, president of Grafil, Inc., a 100-percent-owned subsidiary of Mitsubishi Rayon. Here's a look at the planned expansions in carbon fiber: Toray Industries. The biggest global supplier of carbon fiber, and the prime carbon-fiber supplier to Boeing, Toray will reach a capacity of 42 million lbs of carbon fiber this year, up from 21 million lbs in 2005. Toray will open this July an additional carbonization plant for special thin fibers with a production capacity of 2.2 million lbs in Ehime, Japan. The thin fibers are ideal for injection molding of components for bicycles, automotive parts, industrial robots and secondary structural elements for aircraft, such as rotor blades, flaps and spoilers. Toray plans to boost its production capacity to 55 million lbs by 2010. In the next expansion phase, which could be delayed by the economy, Toray will produce a medium-elasticity, high-strength carbon fiber for primary structural elements of aircraft. One of the applications will be the tail of the first Japanese-made small passenger jetliner under development by Mitsubishi Heavy Industries Ltd. _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 avril 2009 12:17 | |
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Une Joint Venture Boeing Russian VSMPO-AVISMA, US Boeing to set up joint venture avec VSMPO-AVISMA une cie russe pour fabriquer des pièces en Titane! Des pièces finie apparemment, la Russie valorise ses matières premières, normal, et Boeing doit y trouver son compte ! Airbus n'est pas en reste sur le sujet ! --------------------- L'article M2.com ----------------------- http://www.m2.com/m2/web/story.php/2009 ... E/text/eqb Published in M2 EquityBites on Friday, 10 April 2009 at 19:15 GMT Copyright (C) 2009, M2 Communications Ltd. Russian non-ferrous metallurgical company VSMPO-AVISMA (MCX:VSMO) has signed an agreement with US aircraft maker Boeing (NYSE:BA) to set up a titanium joint venture, Information Agency Oreanda reported on 10 April 2009. The new company's "opening ceremony" is scheduled for July, when US president Barack Obama is visiting Russia, Oreanda cited Sergey Chemezov, CEO of Russian state corporation Rostechnologii, as saying. The joint venture will specialise in finished machining of technical components which will be delivered to Seattle. Sector: Machinery/Engineering Type: Joint venture Status: Agreed _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 avril 2009 08:53 | |
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Il n'y a pas de petits profits ! Ca va intéresser Boeing, réduire le nombre de fasteners ! http://www.aviation.ca/content/view/7177/117/ PPG Aerospace lightweight fuel tank sealant improves airplane fuel efficiency Written by PPG Industries Monday, 13 April 2009 PPG Industries' (NYSE:PPG) aerospace business has introduced its lightest fuel tank sealant, designed to add less weight to an airplane for enhanced fuel efficiency while affording rapid curing to meet the needs of today's higher aircraft build rates. . PR-2007 polysulfide sealant made by PPG Aerospace - PRC-DeSoto is the first product qualified to SAE International's Aerospace Material Specification (AMS) 3281 Type II for low-density, fuel-resistant polysulfide sealing compound and the lightest AMS-qualified aircraft sealant, according to Bill Keller, PPG Aerospace global segment manager for aerospace sealants. "Using proprietary technology, we are taking sealant weight reduction to a new level," Keller said. "With the thousands of fuel tank fasteners on an aircraft, sealant application can represent considerable weight. Our previous-generation product, PR-1776, affords a 20-percent weight savings over traditional sealants. PR-2007 provides another 10-percent weight savings on top of that. Specific gravity of cured PR-2007 sealant is just 1.1, slightly above the density of water, compared with 1.29 for PR-1776." PR-2007 sealant also cures in about half the time of PR-1776 sealant, Keller noted. PPG Aerospace is the aerospace products and services business of PPG Industries. PPG Aerospace - PRC-DeSoto is the leading global producer of aerospace sealants, coatings, and packaging and application systems. PPG Aerospace - Transparencies is the world's largest supplier of aircraft windshields, windows and canopies. _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 avril 2009 22:43 | |
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Ca n'a pas trainé ... juste aprés Boeing, Airbus sécurise 4 Milliards de $ de Titaniun auprés de VSMPO-AVISMA, aucune indication du degré de finition, on peut supposer que des pièces complètes seront fournies, durant le 11 ans de l'accord, initié en 2008 à Farnborough ! ---------------------------- L'article, de Romandie / AFP -------------------------------- http://www.romandie.com/ats/news/090420 ... to2fh6.asp La Russie livrera du titane à Airbus pour 4 mds USD jusqu'en 2020 MOSCOU - Le fabricant de titane russe VSMPO-AVISMA et Airbus ont signé lundi un contrat de quatre milliards de dollars pour la livraison de titane à l'avionneur européen jusqu'en 2020, a constaté une journaliste de l'AFP. "Nous avons commencé par de petits pas au départ, maintenant c'est un grand pas en avant avec un accord d'une importance stratégique", a déclaré le patron d'Airbus, Tom Enders, juste avant la signature du contrat avec le patron de l'entreprise d'Etat russe Rostekhnologuii, Sergueï Tchemezov, en présence du Premier ministre russe Vladimir Poutine. "Nous avons l'intention de développer les relations avec EADS (la maison mère d'Airbus) dans différentes directions", a de son côté indiqué M. Poutine en précisant que "le montant du contrat était de 4 milliards de dollars". "Cet accord couvre les approvisionnements en titane d'Airbus et d'autres divisions de EADS jusqu'à 2020", est-il par ailleurs souligné dans un communiqué commun des entreprises signataires de l'accord. "En situation de crise économique, une commande stable est extrêmement importante", a souligné M. Tchemezov lors d'une conférence de presse. Ce contrat fait suite à un accord-cadre signé en juillet 2008 lors du salon aéronautique de Farnborough. Il prévoit la fourniture de produits en titane destinés à l'ensemble de la gamme des avions Airbus, y compris les nouveaux programmes tels que celui du long-courrier A350XWB, selon la même source. Pour M. Poutine, cet accord est "un élément très important" de la coopération entre la Russie et le géant de l'aérospatial EADS. VSMPO-AVISMA est le principal producteur de titane dans le monde et ses principaux clients sont les leaders mondiaux de l'aviation. Il s'agit d'une filiale de l'entreprise d'Etat "Russian technologies" (Rostekhnologuii). M. Tchemezov, également président du directoire de la nouvelle compagnie aérienne Rossavia, a indiqué que cette dernière étudiait la possibilité d'acheter des avions à Airbus. "Nous avons préparé aujourd'hui une demande en direction d'Airbus concernant toute la gamme des avions", a-t-il déclaré. La compagnie a besoin d'"environ 200" appareils au total, a-t-il précisé, soulignant qu'elle n'achèterait pas uniquement des Airbus, mais aussi des appareils d'autres constructeurs, dont des russes. _________________ JPRS |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 19 octobre 2009 15:25 | |
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Bonjour à tous, Les structures en composites en question: la NASA préfère le Al-Li (Aluminium-Lithium) pour réaliser la nouvelle capsule d'équipage ORION... Lien FlightGlobal Voilà qui va dans le sens de l'évolution du projet d'avion japonais MRJ qui utilisera moins de matériaux composites qu'initialement prévu, et corrobore les difficultés de réalisation de la wing-box du 787... Cordialement, Effgez (Dernière édition le 19 octobre 2009 15:44) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 19 octobre 2009 17:01 | |
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bonjour , l'utilisation des matériaux composites dans des cadres aussi différents qu'une capsule , le MRJ ou le 787 ne me parle pas beaucoup . On ne sait pas où sont les réticences dans chaque cas : tenue mécanique , tenue en température, vieillissement hydro , réparation , coût . Il y a des structures composites importantes qui donnent satisfaction . On aimerait être un peu plus informé . un petit topo par un spécialiste serait sympa. Merci d'avance . _________________ |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 18 janvier 2010 17:00 | |
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Une autre voie possible que celle des composites : les alliages en magnésium. Le magnésium est le plus léger des matériaux de structure, il a une densité inférieure d' un tiers à celle de l' aluminium. Malgré de bonnes propriétés mécaniques, le problème est son mauvais comportement face au feu. Les alliages que l' on a trouvé, avec l' aluminium notamment, ont résolu ces difficultés. La société Fonderie Messier, qui fait maintenant partie du groupe autrichien Ventana Aerospace, y croit et souhaite construire de nombreux éléments de structure pour les avions. Cela passe par un bond technologique à réaliser pour séduire les Dassault, EADS, etc..: il faut parvenir à utiliser le numérique plus souvent (on s' en sert actuellement seulement dans les phases d' étude), il faut robotiser plus de tâches, parvenir à recycler certains éléments, améliorer la qualité et la fiabilité des pièces, raccourcir le cycle de production.... Autre qualité: le magnésium nécessite peu d' énergie pour le recyclage Source: La Tribune d' aujourd' hui http://209.85.229.132/search?q=cache:8B ... mp;ct=clnk (Dernière édition le 18 janvier 2010 17:23) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 7 juillet 2010 01:33 | |
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Bonjour, article intéressant (2 pages) sur la réparation de revêtement et pièces en composites http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... textra.xml _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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