Nouveaux Matériaux Légers pour Airframers
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 novembre 2011 10:31 | |
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Vu ailleurs (Sais plus où, sur A.net probable) que : Les CFRP pour tenir la pressuristion, sont beaucoup plus fins sur les petits avions et du coup résistent mal aux chocs extérieurs (Engins) Alors que sur les wide body, (Cause Diamètre) l'épaisseur devient suffisante pour parer la majorité des coups sans trop de bobo ! Ce qui pourrait expliquer pas mal d'options Al-Li ! De plus, les différences de prix entre Al et Al-Li, est "Supportable", inférieure à 2 ! Alors qu'elle est de l'ordre de 5 ! Pour Al vs CFRP ! Derrière il existe la complexité des outillages et des moyens nouveaux à mettre en oeuvre pour les CFRP ! Et ça compte beaucoup pour les "Moyennes séries" Noter la solution "Mixte" du C séries, les ailes sont en CFRP ! J'attend aussi des progrés suplt pour les CFRP ! Résistances accrues ! Conductivité accrue (C'est trés important) Epoxy chargés de micro billes creuses pour le poids et de graphènes pour la tenue ! Technologies des tissages de la fibre carbone , et de la pose, qui avancent vite, elles ! (Dernière édition le 20 novembre 2011 14:48) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 novembre 2011 12:07 | |
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Bonjour Les micro billes de verre creuses ! Je connais bien, j'en ai essayé (Contrat d'étude) dans des tenues de plongée profonde dans les années 70, quand le Néoprène expansé ne sert plus à rien, et ressemble à du papier à cigarettes (Fait froid Houlà !) Déjà utilisé dans les remplissages des Sandwich Aero ! Peut être mélangé à l'époxy ! Pas ou peu d'influence sur la résistance, l'époxy est d'abord un liant, mais doit aussi TOUT remplir délaminages sinon ...! Peut être intéressant pour les contacts avec les couples Al, pas de courants ni de couples, côté verre du moins ! http://www.thecarycompany.com/products/3M/K20.html Et pour infos ! http://appliednanotech.net/tech/cnt_epoxy.php Le prepeg de Hexcel ! Voir vers le bas les densités ! Conclusion : 40% en "volume" de résine, 1/3 du poids (Si j'ai bien calculé) ! D'ou les gains "Potentiels" sur le poids de la résine avec des additifs de plus faible densité, ou aussi des gaphènes ou des nanotubes pour la renforcer ... encore beaucoup à développr de ce côté ! Même combat pour le RTM ! Today la résine époxy ne contribue guère à la résistance du CFRP, c'est juste le bouche trous et le liant nécessaire ! http://www.hexcel.com/Resources/DataShe ... global.pdf (Dernière édition le 20 novembre 2011 12:09) _________________ JPRS |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 20 novembre 2011 13:26 | |
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Merci Beochien pour tout, il y a beaucoup de lectures, ici rassemblé, Je pense qu' il ne faut pas aller trop vite dans les nouveautés, on peut en ajouter, mais pas toutes en même temps car sinon, on ne sait pas trop ou l' on va. D' où le retour à ce qu' on connait, l' AL-li. Les améliorations en continue, c' est plus sûr ! Nôtre époque croit aux changements. Il faut tout le temps tout changer, ce sera mieux demain ! Faut poubeller ! Ce qu' on aime c' est l' idée de changer. Mais si une solution est en place, c' est parce qu' il y a des raisons, tout un équilibre est en place, donc il faut changer mais en tout connaissance de cause, le risque c' est de changer pour changer. Il faut y résister même si cela ne fait pas dans le vent Comme disait Prévert (je recite) " la nouveauté (l' envie de nouveauté), c' est vieux comme le monde". Il n' y a pas que dans l' aviation que cela pose problème. (Dernière édition le 20 novembre 2011 14:16) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 novembre 2011 14:27 | |
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Oui Gerfaut ! La prudence, parfois ... est bonne conseillère ! Perso je crois que 20-30% du poids "CFRP" reste à gagner, sur 10-20 ans, entre : - De meilleure résistances, grâce à des tissages plus techniques des fibres de carbone, et des machines de pose chaque fois plus intelligentes et complexes ! - Des fibres de carbone "Coatées" et plus conductrices ! - L'allégement des compound époxy (Micro billes par exemple) - Les améliorations mécaniques grâce aux nanotubes et aux graphènes incorporés dans la résine ... Ce sera long, mais ça avance dans ce sens ! Pour les wide body ,du moins, les MC, ce sera les ailes carbone d'abord, moins souvent accidentées ... comme chez Bombardier ! J'ai toujours pensé que le A320 NEO en reçevrait un jour (Des ailes CFRP) vu que le désign Aero de l'aile du A320 a du retard sur l'aile du B737, refaite en 1990 ! J'ai été surpris qu'Airbus "Bricole" encore des "Sharklets" et des renforts "Moteurs" sur une aile presque obsolète ... des questions de charges, probablement chez les bureaux d'étudesspécialisés de Airbus chez les GB ! Bien, on verra quand les GB en auront fini avec les ailes du A400M et du A350 ! J'attend aussi la possibilité technique de réaliser un avion MC en un seul morceau, sur mandrin ... Pour la part cylindrique, du moins, hors cockpit rapporté et jusqu'à la bonde de pression AR ! Le gros point noir étant la partie Wingbox (Inclue ou rapportée ...) Ca, j'aimerais le voir un jour ! (Dernière édition le 20 novembre 2011 14:33) _________________ JPRS |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 20 novembre 2011 15:23 | |
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Encore merci Beochien, Vous pensez donc, si je comprends bien, qu' à terme, après ces améliorations, l' Al-li est condamné ? Que les perspectives côté plastoc sont plus grandes ? _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 20 novembre 2011 15:27 | |
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Bonjour, Les japonais sont finalement parti du CFRP à l'alu std (non Al-Li). Les chinois devrait choisir l'Al-Li. Mitsubishi Aircraft’s studies led it to choose the heaviest but cheapest material for its MRJ regional jet, traditional 7050-alloy aluminum. http://www.aviationweek.com/aw/jsp_incl ... 310886.xml _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 novembre 2011 15:36 | |
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Ben je crois que les deux peuvent co-exister ! Y compris les hybrides à la "Bombardier série C" Les différences seront de qq poignées % quand le plastoc aura évolué ... (Pas côté prix) 20% de plus gagnés dans 15 ans... sur la part plastoc, ne font que gagner 10% du poids de l'avion ! Je crois aussi que si Boeing à renoncé au nouveau 737 "Plastoc", c'est aussi par ce qu'il n'aurait jamais pû maintenir les prix à 40 millions de $ "Net" et bien loin de là, vs les A320 hyper amortis ! Expérience du 787 oblige ! Dans 10-15 ans avec les technos, ça deviendra certainement possible ! Et l'Al-Li réclame beaucoup moins d'outillages $$$ pour les projets moins ambitieux, ou plus risqués ! Penser aussi à la versatilité ... exemple type le B737 dans toutes ses applications militaires, les 767 Tankers, les modifs "Freighter", neufs ou en transformation P2F de fin de vie ! Même chose pour les A330, tankers, freighter's etc ! Le plastoc offre moins de facilités, pour rallonger, raccourcir des avions, leur greffer des portes de fret ou des protubérances militaires ... radars etc .... On ne "Charcute" pas les panneaux de CFRP comme de l'Alu ! De ce côté, peut être que le système "Airbus" pour le A350 est moins sensible et plus versatile que le Full Barrel de Boeing ... parlant des wide body ! De toute façon, avec le plastoc, il faut des prévisions de grandes séries ... pour tenir les coûts ! Donc, c'est risqué pour pas mal de projets, et encore plus si ça se passe mal, quand il faut tout modifier au milieu du gué ! C'est certainement un peu moins sensible pour les ailes, lesquelles servent souvent à 2 ou 3 itérations du même modèle ! Cf Bombardier, le B787, le A350 ! (Dernière édition le 20 novembre 2011 16:16) _________________ JPRS |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 20 novembre 2011 15:46 | |
Merci à vous deux !  _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 21 novembre 2011 08:17 | |
| L'un des points noirs du composites actuellement aussi pour l'installer sur des MC, c'est de répondre à la demande. La supply chain est déjà assez tendu pour couvrir les besoins actuelles, donc fournir une grande quantité pour supporter des cadences de 60/80 avions par moi (chez Airbus & Boeing), cela demanderait un investissement considérable à court terme et ferait rapidement grimper la facture pour les avionneurs et donc les clients... | ||
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 21 novembre 2011 16:09 | |
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Hep Viking ! Qu' en pensez-vous ? _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 22 novembre 2011 16:06 | |
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Que BMW et VW pour assurer leur supply chain ont pris des parts chez SGl le seul fabricant européen de fibre. BMW est même allé jusqu' à créer une joint venture avec SGL pour sécuriser l'investissment et la montée en cadence des modèles i3 et i8. Si Airbus ou Boeing voulait partir sur leur prochaine génération de mono-couloir sur une structure de base composite il leur faudrait fournir de solides garanties à leur sous-traitant de fibre et cela même si le tonnage n'est pas non plus celui que l'on retrouve dans l'auto. Pour la petite histoire les couts des fibres de carbone avait explosé lors des développements et mise en production de l'A400M et de l'A380. On ne trouvait plus de fibres hauites gammes 3K et 6K sur le marché. Toute l'industrie du sport (vélo etc..) avait dû développé des technos à partir de fibre 12k pour compenser. Il faut bien voir l'industrie du composite pour ce qu'elle est, càd une industrie jeune non mature et dont l'industrie est loin d'être consolidée. Dans l'histoire récente il y a eu de nombreuses pénuries et problème d'approvisionnement. Mais à présent tout le monde est conscient qu'il ne faut pas que l'histoire bégaille. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 22 novembre 2011 17:13 | |
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Merci Viking _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 avril 2012 01:21 | |
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Bonjour, De Beochien sur Avia mais avec le lien original : Le taux d'aluminium dans les alliages "aérospatial" chez Constellium atteindra bientôt 80% : http://www.constellium.com/news-media/n ... e-industry _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 28 juin 2012 03:32 | |
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Bonjour, PPG présente l'Opticor, un nouveau matériel pour les hublôt permettant de faire des formes complexes. Un démonstrateur de hublôt de Gulfstream G650 sera disponible à Farnborough. http://www.ppg.com/en/newsroom/news/Pag ... 0627C.aspx _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 juillet 2012 10:48 | |
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Allez, j'édite la part CMC de l'article de AIN ! C'est une référence today ! La première foi que je le vois si nettement expliqué avec des chiffres notables ... Poids réduits de 2/3 ... Et 1,5 % à gagner, quand les CMC seront en service dans youte la partie chaude ! -------- AIN, un extrait et le lien, auteur Curt Epstein --------- http://www.ainonline.com/aviation-news/ ... owbodies-0 Carbon Matrix Composites Another new material technology developed by GE’s Global Research Center in upstate New York will make its debut on the Leap engine. Carbon matrix composites (CMC) will be used to make the stage-one turbine shrouds. Consisting of fibers of silicon carbide measuring one fifth the diameter of a human hair and embedded in a silicon matrix, a part made of CMC has one third the weight of a comparable structure made out of nickel alloy and can operate in higher temperatures thus reducing the need to route cooling air from the compressor. This leaves more for thrust generation and adds to the overall increase in engine efficiency. Since the early 1990s GE has accumulated nearly one million hours of testing on the materials, including their use on industrial gas turbines manufactured by the company. Though the company has taken the first steps to introduce this material to the engine, according to Sanjay Correa, vice president of the CMC program at GE Aviation, if all the appropriate parts in the hot-gas path were replaced with CMC, it would result up to a 1.5-point decrease in fuel burn, which over the span of 10 years would equate to approximately $700,000 in savings for a typical twin-engine narrowbody passenger aircraft at today’s fuel prices. While currently limited to static parts, Correa said the use of CMC for rotating parts is on the roadmap but not until the technology is fully validated. “CFM has fantastic reliability,” said Correa during a pre-show tour of the facility. “We’re not going to put anything into an engine that doesn’t preserve that level of reliability.” _________________ JPRS |
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