Nouveaux Matériaux Légers pour Airframers
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Oberwald
Inscrit le 06/10/2007 |
# 5 février 2008 09:50 | |
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Juste une précision, GLARE = GLAss REinforced... Ce sont des fibres de verre que l'on utilise avec l'Al pour les raisons de corrosion galvanique que j'ai déjà expliqué au-dessus... Et un panneau de GLARE se comporte moins bien en compression qu'un panneau d'Al... c'est pour cette raison qu'on ne le trouve que sur l'upper fuselage du 380... A ma connaissance la seule association de plis de carbone avec des feuilles metalliques est le TIGR (TItanium-GRaphite)... et n'a pas encore d'application industrielle... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 février 2008 09:53 | |
| Merci, oberwald, pour cette information / précision, ... qui nous instruit ! | ||
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 5 février 2008 11:59 | |
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J'ai vu dimanche un reportage (anglais) sur M6 (surprenant de la part de M6) drôlement bien fait sur un incident sur Super Puma de Bristow, ceux qui font les navettes avec les plate-formes pétrolières en mer du nord. Dans un orage, l'hélico s'est pris une décharge terrible de foudre, bien au dela des standards, qui a fait exploser le rotor de queue. Le lien de cette histoire avec le topic, c'est que le rotor était en composite carbonne et que, après moultes expériences, ils ont trouvé que la cohabitation carbonne / protection métallique de bord d'attaque des pales avait explosé sous la charge. S'en suivait une série de questionnement sur la structure des nouveaux appareils dont le 787 et le 380, dans ce contexte et une remarque intéressante sur le fait que l'on ne peut substituer un matériau à un autre (en l'occurence sur ce rotor) sans recommencer à zéro le process de validation, ce qui n'avait apparemment pas été fait ou pas complètement, par Aérospatiale à l'époque. Process de validation, encore un point qui nous rapproche du sujet 787 non? _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 février 2008 12:07 | |
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Bonjour Merci SINTEX ! Je l'avais vue celle là il y à plus d'un An, peut ëtre une rediff ou hors France possible, impressionnant. Des fibres de carbone avec divers coating métalliques apparaissent sur le marché, pour essayer d'évacuer plus de courant sans passer par le maillage externe ... et ou pour chauffer et dégivrer ! Mais ça rajoute du poids à résistance égale, de toute façon. JPRS Paris _________________ JPRS |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 5 février 2008 12:35 | |
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Bonjour, le GLARE n'est plus trop d'actualité selon Airbus c'était un bon compromis pour l''upper deck' d'A380. Sur la premiere iteration A350 c'est le choix de l'Al-Li qui la remporter sur le GLARE et que pendant la phase de developpement du 380 à l'époque l'Al-Li n'était pas mature. Ca va très vite les matériaux dis donc... Salut Sintex, vu aussi il y a des mois vous avez vu la redif.  Mais je n'avais pu suivre jusqu'au bout lorsqu'ils ont parler de processus de validation vers la fin du doc ils ont bel et bien parler du B787 et A380 mais l'A380 a très peu de carbon c'est surtout le B787 qui est touché car il est principalement composé de CFRP d'où un maillage de nickel est necessaire pour le fuselage et d'autres parties... Il aurait mieux fallut mettre principalement du 'sandwich' car il est composé de fines couches d'alu c'est plus 'sain' en cas de foudroiement car il est conducteur et ne necessite pas d'un maillage et demeur en même temps plus léger que le CFRP, en ésperant au passage qu'Airbus plus prudent que Boeing il faut le reconaitre utilisera plus de 'sandwich' que de CFRP ! Maintenant je ne suis pas ingénieur et je peut ignorer des choses c'est un avis personnel mais ça soulève quand même une question : Pourquoi l'utilisation de 'sandwich' est limité par rapport au CFRP sur le B787 si quelqu'un le sait qu'il se prononce ou se taise à jamais ! _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 5 février 2008 13:19 | |
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Bon OK les gars, merci de m'avoir ringardisé, j'ai environ un an de retard _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 5 février 2008 13:19 | |
... ca fera toujours moins que le 787  _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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Oberwald
Inscrit le 06/10/2007 |
# 5 février 2008 13:21 | |
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A ma connaissance il n'y a pas de "sandwich" de type GLARE sur le fuselage du 787... Il faut bien comprendre que même si le GLARE a un excellent comportement en fatigue et une bonne tenue au choc, les fibres de verre ne tiennent pas du tout la comparaison avec les dernières fibres carbones (voire en aramide) en terme mécanique... qui plus est, les fibres de verre sont beaucoup plus lourdes que les fibres de carbone (densité 2.5-2.6 vs 1.8)... Enfin, comme je l'ai déjà écris on ne peut pas superposer des couches d'Al avec des couches de CFRP (corrosion galvanique...). |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 février 2008 15:06 | |
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Bonjour Merci Oberwald vous avez raison ! Le terme FML, fiber metal laminate, recouvre pas mal de structures différentes y compris carbone fiber Un bon lien pour y comprendre qq chose ! http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S15 ... ci_arttext OK les 4 ou 5 versions de Glare basique (C'est presque devenu une marque Glare) contiennent de la fibre de verre, comme dans le A380 .. Il existe aussi les Aramides (Kevlar) et cela deviens de l'ARAL .. pas trop vus en Aviation. Un article trés intéressant sur le 380 , de 2006 http://www.designnews.com/article/CA6303104.html il existe des produits FML avec des Fibres de carbone, et, comme vous l'avez dit, une couche mince de Fibre de verre peut contribuer à isoler les effets galvaniques. Je crois aussi que l'alu Lithium Alcoa, entrant dans les brevets des matériaux de Deft Univ. tiens beaucoup mieux à la corrosion. Et j'ai vu, je ne retrouves pas où, toutes sortes de Carbon fiber coating, isolant la partie carbone, ... ou la rendant conductrice suivant le produit déposé ... Aussi une des meilleurs comments sur le new matérial de Delft ... ils doivent encore négocier leurs brevets ... ils ne sont pas trop précis sur la composition. Beaucoup d'intérêt pour les mid-life upgrade, C130 etc, et .... pour le 350 ?? avec un discret "No comment " au bout ...? probablement trop tard pour les ailes, ce sera pour le suivant ?? 800 Kg gagnable, pour les ailes, par rapport au CFRP quand même ! et réparable, et excellent sous impacts ! ça vérifie et évalue dur aux USA, l' USAF à mandaté des évaluations aux airframers US.. http://www.space.com/businesstechnology ... ntrAl.html Prochain pas les fibres de nanotubes ??? JPRS Paris (Message édité par Beochien le 05/02/2008 15h27) (Message édité par Beochien le 05/02/2008 15h29) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 février 2008 16:02 | |
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Bonsoir Pour Checklist Les FML évoluent trés vite, entre le Glare putöt "Rustique" et les multilaminates trés récents et pouvant être éventuellement assez exotiques, et, sortant d'un peu partout ... depuis un an ou deux,. Avec des fibres ... qui peuvent même être coatées ... mais avant qu'un Airframer risque une étude de 10 milliards et un programme de ventes de 50-100 milliards, sur un nouveau matériel !! Il y à obligatoirement beaucoup de test à faire, des procédés de validation, et probablement des essais de vieillissement (Longs), avec ensuite qq pièces introduites dans un avion pour suivre en réel sans trop de risques...... Et peut être aussi expérimenter dans de la remise à niveau, comme veut le faire l'USAF pour ses C-130, qui veillissent assez mal semble t'il, comme beaucoup d'avions militaires Boeing d'ailleurs. Baser un projet vital sur ces FML de Delft Univ, c'est probablement encore un peu cru ...today ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 5 février 2008 17:35 | |
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glare ou pas, carbone ou pas, je pense que le prochain "step" est la fabrication de fuselages en sandwich. composite/nida (nid d'abeille)/composite. Car même si sur le 787 et le 350 on utilise des fibres de carbone, la technique d'assemblage, le design, est finalement assez classique (plaques, longerons, raidisseurs). Alors qu'un panneau en sandwich, c'est 2 peaux collées sur du nida. Je crois (mais je n'en suis plus très sur) qu'un avion vole avec cette techno: l'atlantique 2 de breguet/dassault. Il y a t il des plans chez airbus ou boeing pour embrayer sur cette technique plutôt que de remplacer dans un design classique l'alu par du carbone ? |
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Oberwald
Inscrit le 06/10/2007 |
# 5 février 2008 18:21 | |
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Je ne connais que les Raytheon Hawker Premier et Horizon, dont le fuselage entier est réalisé ainsi... Le concept est intéressant mais je ne sais pas du tout si ça vaut un fuselage 100% CFRP... Plus de détail dans le lien suivant... http://www.sae.org/aeromag/techinnovations/1298t08.htm (Message édité par Oberwald le 05/02/2008 18h23) (Message édité par Oberwald le 05/02/2008 18h33) (Message édité par Oberwald le 05/02/2008 18h35) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 février 2008 18:36 | |
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Bonsoir Oberwald Ben celui là il va de pair avec le pétrole à 100$ le barril, on le reverra ! A ma connaissance la seule association de plis de carbone avec des feuilles metalliques est le TIGR (TItanium-GRaphite)... et n'a pas encore d'application industrielle... cité Oberwald JPRS Paris _________________ JPRS |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 6 février 2008 01:52 | |
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J'attendais quelqu'un pour le confirmer c'est donc fait j'ai ma réponse du moin deux pour le 'step' ... L'al-Lu et le sandwich ! Si les compagnies à l'avenir souhaitent des avions super-bi ou super-quadri de 400 à 500 sièges en grands conforts comme Qantas ou BA pour relier Londres/Sydney sans escales les constructeurs ont plutôt intérêt à mon humble avis de construire des avions principalement fait ducal-Lu et de sandwish. Un fuselage Al-li détiendra toujours le record de légèreté à mon sens pour très longtemps et le sandwish un bon compromis légèreté et robustesse. On pourrait (arrêtez moi si je me trompe) voir des lisses en sandwish plus fins et plus légers que le CFRP puisque la résistance du premier est meilleur que ce dernier et pourrait agrandir donc des cabines... Un avion composé de 60% en AL-Li permettent d'économiser près de 10.000 litres de carburant ! Rien que ça, cela donnerait près de 100 passagers de plus. Si l'A350-XWB-1000 aurait un fuselage et des ailes en Al-Li, il aurait fait partie des super bi en franchissant facilement les 15.000 kms et c'est ce que veux Qantas avec la même quantité de carburant à savoir 153.000 litres cela donnerait 400 passagers et 15300 kms mais voilà l'Alu-Li se fatigue plus... Ce n'est pas pour faire du Airliners.net mais comme on parle de matériaux et téchnos ont peut enfin parler performances ! L'al-li n'a pas convaincu sur la première itération A350, mais l'utilisé sur des prochains programmes peut s'averer fructueux on verra les mentalité changer pendant la prochaine décennie et ça influencera les conceptions futur et ça à cause/grâce l'augmentation du prix du pétrole... (Message édité par checklist le 06/02/2008 02h20) (Message édité par checklist le 06/02/2008 02h22) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 février 2008 07:36 | |
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Ceci n'est pas pour discuter de "Nouveaux Matériaux Légers pour Airframers". Le but est de rectifier un exemple qui aurait pu être mieux choisi, et éviter les fausses idées reçues. Cette hypothèse-là n'a pas encoré été posée en ces termes. Cela viendra sans doute. Dans ce monde, l'approche qui gagne est : "Vendre pour produire", et non pas "produire pour vendre". Mais les pionniers ont toujours eu des difficultés ! On l'a vu avec l'A380 ! Il y a eu (pour le moment) des commandes insuffisantes, et les difficultés dans les premières réalisations, avec les retards que nous connaissons. Le B787 a été très bien commandé, ...en nombre, ....mais il s'avère (i) trop petit pour beaucoup de Cies. aériennes, pour bon nombre de leurs itinéraires, et (ii) que, dans la construction, il reste encore beaucop d'éléments à maîtriser. Compte tenu de ces expériences, aucune Cie. aérienne ne veut tout de suite les risques que de tels mastodontes impliquent, ne serait-ce qu'en terme de possibilités d'atteindre le taux de remplissage approprié sur des itinéraires pareils. L'équation ne se pose pas en terme si simples aujourd'hui. Je ne suis ni ACL ni BCL, mais, après avoir encaissé et compris ses erreurs, sur l'A350 d'origine, Airbus a été bien plus malin que Boeing ! Déjà l'A350-XWB-1000 franchira les 15,000kms assez facilement, avec les moteurs RR Trent XWB-1000. Il était nécessaire de passer par cette étape, .... en composite,... puisque les caprices du marché et les grandes gueules du marketing, et à la tête de certaines Cies. Aériennes et / ou de Leasing, dont la plupart ne comprennent rien en ingénierie et (on dirait, parfois) encore insuffisamment en finances, sont passés par là ! Mais Airbus s'est laissé la possibilité de revenir vers l'Alu-Li, ... dans de bonnes conditions adaptées, ...dans lesquelles ne s'inscrit pas, et ne s'inscrira jamais (absolument jamais), le "new-winged , tin-tube stretch & revamp" du B777-300ER actuel, .... et surtout pas avec une version pluis puissante de ses actuels moteurs GE90-115B, déjà constatés peu ou insuffisamment fiables, et totalement largués par les nouvelles approches et technologies, dans le "nouvel Etat de l'Art" des nouvelles générations des moteurs! Et Airbus va pouvoir donner un avant -goût de ces performances combinées de " Pax + Rayon d'Action" (et en maîtriser tous les aspects sur les vols ULH / ultra long courrier) avec l'A350-XWB-900R, qui fera, si nécessaire, bien plus de 17,000kms, avec > 300 passagers, en config. std. 3 classes, aux normes modernes de confort spacieux, ou entre 250 & 300 en config. plus luxueuse. La réussite sur l'A350-XWB-1000 permettra à Airbus d'accéder facilement à la zone des Super-bi, en tout composite ou Alu-Li ! Ce que vous ne voulez pas voir, c'est que l'une des grandes composantes des difficultés actuelles de Boeing, est que, dans l'aviation civile, "Boeing Commercial Airplane Division " n'avait tout simplement : -- pas les ressources en terme de compétences managériales, pour faire un tout nouveau projet d'un tout nouvel avion, tel que B787, et.... -- surtout une absence flagrante de compétences et d'expérience (comme nous l'avions dit il y a des années, avant 2003 /2004 ! ) en "Supply Chain construction & management" ! D'ailleurs, si Monsieur SHANAHAN a fait transférer 14 experts depuis la Division "Défense" sur le projet B787, c'est que Boeing s'est vu contraint d'aller chercher les compétences de "Project conception, design & management", là où, 'dans la maison', il restait encore les ressources humaines avec les compétences, connaissances, expérience et talent requis ! Il n'y a que dans le militaire chez Boeing que, ces dernières années, de tels projets ont été conçus, organisés et gérés ! Airbus a ces équipes, et est en train de renforcer les disciplines du "Project Design & Management "! Il faut se réveiller ! Ce qui m'étonne, c'est que, sur le Forum, les participants laissent dans l'ombre ou semblent ignorer ces aspects fondamentaux ! (Message édité par sevrien le 22/03/2008 00h11) |
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